Abgastemps unter Exx
Wie einige hier wissen, hab ich schon länger ne Abgastempmessung und ne Lamdamessung (Sprunglamda) verbaut. Nun haben die niedrigen Spritpreise dazu geführt das ich eher lächerliche E40 im Tank hatte. Diese Mischung wird gerne als harmlos bezeichnet und als Einstiegsdroge empfohlen. Ich sehs jetzt anders!!!! Mal son paar Daten von meinen Messgeräten:
E85: Unter Volllast liegt die Abgastemp bei gerade noch gutem Lamda bei 800°C
Super: Unter Volllast liegt die Abgastemp bei fast fettem Lamda bei 850°C
E40: Unter Volllast liegt die Abgastemp bei gerade noch gutem Lamda bei 850°C+ X!!!!!!! Bin vom Gas weil ich meinen Motor noch brauch! Soll heissen die Anzeige ist noch gestiegen!
Ich denke das es an dem hohen, eher mager verbrennenden Benzinanteil, liegt. Wie seht ihr das? Könnte es was mit den niedrigen Lufttemps zutun haben? Die E85 und Super Werte stammen vom Sommer.
Ich werde keine Niedrigmischungen mehr empfehlen! D.h. nur mit der Einschränkung "kein Vollgas"!
Beste Antwort im Thema
So, jetzt noch was zum Thema Abgastemperatur. Wir reden hier ja über Wärmekraftmaschinen. Das Prinzip ist folgendes: Man nehme ein Arbeitsmedium (Gas), schließe es ein und mache es heiß. Es wird sich ein Druck aufbauen, und wenn man nun zuläßt, daß sich das Volumen ausdehnt, kann man den Gasdruck nutzen, um damit mechanische Arbeit verrichten zu lassen. Das Gas kühlt beim ausdehnen natürlich ab. Die Wärmeenergie, die wir in das Gas gesteckt haben wird also teilweise in Arbeit umgewandelt.
In unserem Motor geschieht die in etwas modifiziertet Form:
- Das Gas ist zu beginn schon komprimiert (2. Takt: Verdichten).
- Die Wärme wird nicht von außen zugeführt sondern direkt im Arbeitsraum (Zylinder) erzeugt.
Der Rest ist der gleiche:
Das Gasgemisch brennt und wird heiß.
Es baut sich Druck auf.
Das Gas dehnt sich aus und drückt auf den Kolben.
Dabei wird Arbeit verrichtet und das Gas kühlt ab.
In der Realität kommen noch ein paar weitere Einflüsse hinzu:
- Wärme geht direkt und unproduktiv über Zylinderwand, Kolben und andere Flächen verloren. (reduziert die nutzbare Wärme im Arbeitsgas)
- Die Verbrennung erfolgt nicht plötzlich sondern dauert eine gewisse Zeit und erfolgt ggf. nicht zum optimalen Zeitpunkt. (Gegenmaßnahme z.B. Vorzündung)
- Die Verbrennung erfolgt unvollständig, ein Teil der Energie wird gar nicht erst freigesetzt.
So, fakt ist, daß auch im Normalbetrieb immer Wärme im Abgas verbleibt, weswegen das Arbeitsgas deutlich heißer den Motor verläßt als hinströmt. Die Frage ist nun, was beeinflußt hinsichtlich des Gemisches die Abgastemperatur?
Maßgeblich sind
1. die Wärme, die insgesamt freigesetzt wird, die also beim Verbrennen freiwerdende Energie,
2. vieviel davon an die Umgebung verloren wird und
3. wieviel in Arbeit umgewandelt wird.
Die Rechnung Lautet also:
Abgaswärme = Verbrennungswärme - Verlustwärme - mechan. Arbeit
Die Verbrennungswärme bestimme ich durch das Gemisch, hauptsächlich durch den Br3ennstoff und seinen Energiegehalt und die Gemischmenge.
Die Verlustwärme wird maßgeblich durch die Dauer, die das heiße Gemisch Zeit hat abzukühlen, bestimmt.
Die mechanische Arbeit wird durch den Verbrennungs- bzw. Druckverlauf bestimmt, vorwiegend, wo das Druckmaximum liegt. (Am Besten kurz nach OT)
Stellen wir uns nun die Frage, was geschieht, wenn ich den Motor nun mit der gleichen Gemischmenge füttere, jedoch nun fett oder mager.
Mager bedeutet weniger Brennstoff, aber bedeutet dies auch weniger Anfangswärme?
Bei deutlich mager: ja, bei etwas mager: nein oder kaum. Bei Lambda 1 geht ein Teil des Brennstoffs ungenutzt als CO verloren, dieses kann bei Lambda etwas über 1 noch zu CO2 verbrennen und so für ca. die gleiche Energie wie bei Lambda 1 sorgen. Bei Lambda deutlich über 1 wird dann aber die Anfangswärme auch deutlich abnehmen.
Entscheidend für die Abgastemperatur ist aber nicht nur die Anfangswärme sondern was davon übrig bleibt. Und hier macht sich die Ausbreitungsgeschwindigkeit der Flamme bemerkbar. Bei Lambda 0,9 ist sie am höchsten, bei 1 schon knappe 10 %, bei 1,1 über 20 % und 1,2 ca 30 % langsamer. Die Verbrennung verschiebt sich zeitlich nach hinten. Zum einen ist der Druckverlauf nun ggf. schlechter, es wird weniger in Arbeit verwandelt und zum anderen bleibt weniger Zeit, Wärme nach außen abzugeben. Somit verbleibt u.U. mehr Wärme im Abgas, welches dann natürlich eine höhere Temperatur hat.
Kritisch wird die dann bei hohen Drehzahlen in Verbindung mit hoher Last: Hier wird generell viel Energie frei (viel Gemisch) und es steht sehr wenig Zeit für den ganzen Prozeß zur Verfügung, u.U. so wenig, daß die Verbrennung noch läuft, derweil das gemisch schon ausgestoßen wird. Da wollt ich kein Auslaßventil sein!
Um dem ganzen vorzubeugen, muß man also im kritischen Bereich (hohe Last bei hoher Drehzahl) die Verbrennung beschleunigen, und dies geschieht, indem man anfettet, da wie gesagt bei Lambda knapp unter 0,9 die Flammenausbreitung am schnellsten erfolgt. Dies dürfte der Haupteffekt der Vollastanreicherung sein. Einer der Nebeneffekte ist ggf. auch die Innenkühlung, doch ich bin mir nicht sicher, inwiefern sie nicht das Gegenteil bewirkt: Das gekühlte Gemisch hat eine höhere Dichte, somit gelänge mehr Gemisch in den Brennraum, ergo auch mehr Anfangswärme. Einerlei, da sich die Verbrennungswärme im Megajoulebereich befindt, die Verdampfungswärme jedoch nur im Kilojoulebereich, sollte allein schon aufgrund dieser Relation klar sein, daß dies nicht der Haupteffekt sein kann.
Ein weiterer Effekt ist die andere Zusammensetzung der Reaktionsprodukte. Es steht immer die gleiche Menge Sauerstoff zur Verfügung, aber bei fettem Gemisch immer mehr Brennstoff. Da der Wasserstoff schneller reagiert (immer fast vollständig), bleibt immer mehr Kohlenstoff übrig, der nicht (Ruß) oder nur teilweise (CO) verbrennt. Dies führt zu folgendem: Ein Sauerstoffmolekül, was normalerweise zu CO2 (390 MJ) reagiert hätte reagiert so nur zu CO und H2O (110 MJ +240 MJ = 350 MJ) Die zweite Variante ergibt weniger Energie und wird umso eher entstehen, je fetter das Gemisch, was weniger Anfangswärme entstehen läßt.
So, und nun gute Nacht. 😉
121 Antworten
Warum drückt da nischt?? Bei 2-3k kommt ja nischt... Wenigstens +XX Bar müssen doch sein 😛
-0,2 Bar oder so sind ja normal...
wenn der druck erst einmal über 0bar ist geht das fix...
also habs nicht genau gemessen aber denke ab 3000upm liegen etwa ein bar an.. ab 4000upm schafft man dann schon das maximum (1,8bar) ...
allerdings auch momentan nur theoretisch da die kupplung nicht hält und ich immernoch eine zu kleine abgasanlage fahre (aber neue liegt bereits hier)
SRAM, was du erwähnst sollte doch bekannt sein. Je langsamer die Verbrennung abläuft bzw. je später man zündet, desto heißer wird das Abgas. Und genau da liegt das Problem bei vielen Turbomotoren:
Zündet man zu früh, klopft der Motor. Zündet man zu spät, steigt die Abgastemperatur zu hoch an. Daher füllt man eben hochoktaniges Zeug ein, welches eine frühe Zündung erlaubt. Zusätzlich fettet man noch an, um die volle Leistung aus dem Motor zu holen und die Temperatur moderat zu halten. Mit Tankstellenbenzin geht das aber nur bis zu einem gewissen Grad. Rennbenzine wie C16 haben optimierte Eigenschaften, sprich extrem klopffest und trotzdem verbrennen diese ausreichend schnell, um die Abgastemperatur im Rahmen zu halten.
Ethanol ist für Turbomotoren primär wegen der Klopffestigkeit interessant, die es ermöglicht optimal zu zünden. Und damit sinkt klarerweise auch die Abgastemperatur. Andererseits Methanol wäre da noch besser und Nitromethan der ideale Kraftstoff. Säuft ein Motor mit Ethanol unter Volllast schon 50% mehr, so ist der Verbrauch mit Nitromethan so enorm wie die Leistungsausbeute.
Zitat:
Original geschrieben von Symtomatics
SRAM, was du erwähnst sollte doch bekannt sein. Je langsamer die Verbrennung abläuft bzw. je später man zündet, desto heißer wird das Abgas. Und genau da liegt das Problem bei vielen Turbomotoren:
Zündet man zu früh, klopft der Motor. Zündet man zu spät, steigt die Abgastemperatur zu hoch an. Daher füllt man eben hochoktaniges Zeug ein, welches eine frühe Zündung erlaubt. Zusätzlich fettet man noch an, um die volle Leistung aus dem Motor zu holen und die Temperatur moderat zu halten. Mit Tankstellenbenzin geht das aber nur bis zu einem gewissen Grad. Rennbenzine wie C16 haben optimierte Eigenschaften, sprich extrem klopffest und trotzdem verbrennen diese ausreichend schnell, um die Abgastemperatur im Rahmen zu halten.
Ethanol ist für Turbomotoren primär wegen der Klopffestigkeit interessant, die es ermöglicht optimal zu zünden. Und damit sinkt klarerweise auch die Abgastemperatur. Andererseits Methanol wäre da noch besser und Nitromethan der ideale Kraftstoff. Säuft ein Motor mit Ethanol unter Volllast schon 50% mehr, so ist der Verbrauch mit Nitromethan so enorm wie die Leistungsausbeute.
Ich bezweifle, daß dies den meisten Schnapsenthusiasten bekannt ist. In diversen Foren wird Das Mysterium Magerlauf und Abgastemperatur häufig mit Verbrennungstemperatur und Verdunstungskälte "erklärt". Da fallen häufig Sätze wie "Die bei Ethanol um 50 °C höhere Verbrennungstemperatur wird durch die höhere Verdunstungskälte mehr als wettgemacht. E85 tanken gibt also keine Schäden." - Ha... ha...
Daß die höheren Abgastemperaturen bei zu magerem Gemisch durch die niedrigere Flammenausbreitungsgeschwindigkeit und den damit zusammenhängenden schlechteren Wirkungsgrad (Weniger Energie wird in Arbeit gewandelt ==> mehr Energie bleibt als Wärme übrig ==> höhere Temperatur) bedingt sind, wissen wohl die wenigsten. Und warum zum Absenken der kritischen Abgastemperaturen bei hohen Drehzahlen und Vollast ausgerechnet mehr Kraftstoff, also Energie(Wärme-)träger eingespritzt wird, wo es sowieso schon zu heiß ist, danach fragt man besser nicht, wenn man keine Antwort aus Grimms Märchen hören möchte.
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Zitat:
Original geschrieben von EthanoliX
Daß die höheren Abgastemperaturen bei zu magerem Gemisch durch die niedrigere Flammenausbreitungsgeschwindigkeit und den damit zusammenhängenden schlechteren Wirkungsgrad (Weniger Energie wird in Arbeit gewandelt ==> mehr Energie bleibt als Wärme übrig ==> höhere Temperatur) bedingt sind, wissen wohl die wenigsten. Und warum zum Absenken der kritischen Abgastemperaturen bei hohen Drehzahlen und Vollast ausgerechnet mehr Kraftstoff, also Energie(Wärme-)träger eingespritzt wird, wo es sowieso schon zu heiß ist, danach fragt man besser nicht, wenn man keine Antwort aus Grimms Märchen hören möchte.
Willst du damit sagen das ein gemisch Lambda 0,7 genauso heiß verbrennt wie ein gemisch lambda1? oder was genau steckt hinter deiner aussage?
Klar kühlt man mit Sprit die Brennräume, vorallem bei Turbomotoren.
Warum? Weils funktioniert.
Der Zusätzliche Kraftstoff wird ja auch nicht mitverbrannt, denn die Luftmenge im Brennraum ändert sich ja nicht und Mehr bindungen zwischen Sauerstoff und Kraftstoffen kommen quasi nicht zustande.
Allerdings blockiert der "überflüssige" Kraftstoff irgendwann auch die ausbreitung der explosion und sorgt damit für eine Minderleistung... zudem gehen ab einer extrem hohen konzentration die Temperaturen durch ungewollte zündungen auch wieder hoch (Klopfen!)
Allerdings hast du recht das die verdunstungkälte angeht, klar ist diese "gut" allerding reduziert sie nicht wirklich die verbrennungstemperatur, sondern sorgt nur im moment des einspritzens vor dem Zünden für eine enorme Temperatursenkung und damit dazu das mehr sauerstoffreiche luft im brennraum platz findet.
Zum Methanol/Ethanol... klar wäre Methanol oder Nitromethan besser, aber wenn man E85 an der Zapfsäule bekommt ist das ein guter kompromis.
und wenn man sich mal anschaut was die "rennlobby" für erfahrungen damit macht, verbrennt E85 sehr ähnlich zu C16, und schafft es eine ähnliche reale klopffestigkeit zu erreichen. zwar hat es nur 105Oktan, aber in verbindung mit der Verdunstungskälte und der Mehrmasse an Kraftstoff ist es von der Leistungsausbeute inetwa gleich mit dem 116Oktan C16.
Zitat:
Und warum zum Absenken der kritischen Abgastemperaturen bei hohen Drehzahlen und Vollast ausgerechnet mehr Kraftstoff, also Energie(Wärme-)träger eingespritzt wird, wo es sowieso schon zu heiß ist, danach fragt man besser nicht, wenn man keine Antwort aus Grimms Märchen hören möchte.
...wie recht Du hast. Danke.
Ohne jetzt genaue Zahlen zu nennen (geduld, kommen noch, ich habe diese Woche viele andere Projekte für die ich bezahlt werde 😁):
Gehe ich von lambda = 1 zu Lambda = 0.8, dann bleibt natürlich CO übrig und die Verbrennungsendtemperatur sinkt etwas ab (nicht viel, denn die Oxidationsstufe von C zu CO setzt deutlich mehr Energie frei, als die Oxidation von CO zu CO2 !), das macht aber bestenfalls ein paar Grad aus. Das macht den Kohl nicht fett.
Viel entscheidender ist, daß die Verbrennungsgeschwindigkeit ansteigt und damit der Wirkungsgrad, weil nur wenig Gemisch bei der Abwärtsbewegung des Kolbens umgesetzt wird. Dadurch wird, wie Ethanolix im Umkehrschluss sehr anschaulich beschreibt, mehr Verbrennungswärme in mechanische Energie umgesetzt, der Wirkungsgrad steigt und die Abgastemperatur beim Öffnen des Auslaßventiles ist dementsprechend niedriger.
Gruß SRAM
Erstmal schönen Dank das es hier immernoch so gesittet abläuft.
Nun reicht meine Ausbildung nicht wirklich aus um hier aktiv irgendwas beitragen zu können! Ehrlich gesagt bin ich froh das ich beim Lesen was lernen kann. Nun hab ich son paar Weisheiten im Hinterkopf die ihr sicherlich richtigstellen könnt!?
Ethanol verbrennt kälter durch den Wasseranteil?
Was hat es mit der Verdunstungskälte auf sich? ( Ich denk das Ethanolix da nix von hält!)
Stimmt es das unter Volllast angefettet wird weil der unverbrannte Kraftstoff die wärme mitnimmt?
Verdunsten ist ganz easy... Ethanol wird bekanntlich bei 78° gasformig. Durch die Änderung des Zustands wird Wärme entzogen...
Gleiches passiert, wenn du Schwitzt. Das kühlt auch den Körper.
Soweit reicht mein Wissen schon noch Papst. D.h. warens nicht 28°C. Bei Benzin -3x°C? Ich verwechsel wieder was, könnt ich wetten!
Reicht das aber um den Brennraum nennenswert zu kühlen? Ich denk das an allem was dran ist. Irgendwie müssen meine Messergebnisse ja zu erklären sein!?
Ne, was du meinst ist der Flammpunkt. Die Temp. wo sich der Stoff entzünden lässt... War bei rein Ethanol übrigens +12°... und Benzin -20 bis -30° im Dreh.
Zur Ladeluftkühlung reicht das beeindruckensvoll wunderprächtig aus... hatte einer in Oschersleben. Nach dem Kompressor 3 ESV ins Druckführende Rohr... So konnte er ohne LLK fahren...
Wieviel Grad das jetzt reell ist, kannst du doch selbst messen... Wobei die erhöhte Einspritzmenge bei dir (1,8ter Düse) wahrscheinlich das reellere Ergebnis bringen wird... Oder hast du da schon was gemessen???
Kennst doch die Werte vom Sommer. E85 ist unter Volllast min. 50°C kälter mit der 1,6er Düse. Ist dann schon mager im Vergleich zu Benzin. Mit der 1,8er hab ich die Kaltstartprobs mit Benzin. Aber mit meinem Wid kann ich den ja auch unter Volllast mit der 1,6er anfetten. Bei E85 lieg ich dann rund 100°C unter Benzin bei ähnlichem Lamdaausschlag.
Höhere Temps als Benzin liefern halt die Gemische! Das war ja der Urgrund für den Fred.
Zitat:
Original geschrieben von mozartschwarz
Soweit reicht mein Wissen schon noch Papst. D.h. warens nicht 28°C. Bei Benzin -3x°C? Ich verwechsel wieder was, könnt ich wetten!Reicht das aber um den Brennraum nennenswert zu kühlen? Ich denk das an allem was dran ist. Irgendwie müssen meine Messergebnisse ja zu erklären sein!?
ja der Effekt ist enorm... stell dich mal nach dem duschen ins 21°C warme wohnzimmer (ohne abtrocknen)... was du spürst ist die verdunstungskälte!
Kälte liefert beim Motor verdammt viel Leistung, so basiert z.B. ein NOS system fast nur drauf! und auch Wassereinspritzungen dienen nur dazu um die verdunstungsenergie zur brennraumkühlung zu nutzen!
das dieses Ethanol nochmal deutlich besser tut wie Wasser kann man mit dem "über die hand kipptest" gut rausfinden, einfach mal ein paar tropfen wasser und ein paar tropfen ethanol auf die hand und fühlen!
die hand mit ethanol wird schlagartig kalt!
im übrigen ein extrem doofer effekt wenn man sich bei -17°C ethanol über die hand kippt... (unabsichtlich beim tanken...)
Klar!
Der Vergleich mit Benzin iss noch besser als der mit Wasser. Sind schon einige gefühlte Grad unterschied.
Bleibt der Wasseranteil und das mit dem anfetten!???
Die Anfettung unter Volllast hat mehrere Gründe:
Erstens bekommt man somit die größte Leistung aus dem Motor. Man kann trotz zu wenig Sauerstoff mehr Gas erzeugen als bei vollständiger Verbrennung. Denn ein CO-Moleküle drückt den Kolben genauso nach unten wie ein CO2 oder H20 Molekül. Fettes Gemisch erzeugt für die gegebene Luftmenge mehr Moleküle.
Zweitens ist das fette Gemisch nicht so klopfempfindlich. Sprich, man benötigt weniger Oktanzahl als bei stöchiometrischem Gemisch.
Und drittens verbrennt das Zeug für den Motor schonender. Gleichmäßiger, um die mechanische Belastung gering zu halten, und auch mit kälteren Abgastemperaturen als mit Lambda 1.
Die Verdunstungsentalpie spielt meiner Meinung vor allem bis zur Zündung und die erste Phase danach eine Rolle. Die Füllung des Motors verbessert sich etwas und die Verdichtungsendtemperatur sinkt um einige Grad, was den Kraftstoff "hochoktaniger" macht. Das sagt aber noch gar nichts über die Abgastemperatur aus.
Nitromethan hat ebenfalls ne hohe Oktanzahl und kühlt den Brennraum, verbrennt aber trotzdem keineswegs kalt und ist ein Motorkiller.
Also...
Verdunstungskälte... Das ist diejenige Wärme(Energie-)menge, die man aufbringen muß, damit ein Stoff seinen Zustand von flüssig nach gasförmig ändert. Diese Energie ist erstmal unabhängig von der Siedetemperatur (bitte nicht durcheinanderbringen!) und auch fast unabhängig von der Temperatur, bei der der Stoff verdampft. Flüssigkeiten ändern nicht nur am Siedepunkt ihren Zustand von flüssig nach gasförmig, sie tun es ständig. An der Oberfläche hauen immer wieder einzelne Moleküle ab, einige endgültig, andere fallen wieder zurück. Weht jetzt an der Oberfläche Wind, werden die abgehauenen Moleküle schneller weggeweht als sie wieder zurückfallen können, die Flüssigkeit verdunstet schneller. Wird es wärmer, wollen mehr Moleküle abhauen, auch dann verdunstet die Flüssigkeit schneller.
Man unterscheidet Verdunsten und Verdampfen. Ersteres bezeichnet das gasförmig werden unterhalb der Siedetemperatur. Beim Wäschetrocknen auf der Leine verdunstet das Wasser. Verdampfen bezeichnet das gasförmig werden bei Siedetemperatur. Kochendes Wasser im Spaghettitopf verdampft.
Was ist der Unterschied? Nun, beim verdampfen wird nur soviel flüssigkeit gasförmig, wie ich Verdampfungswärme zuführe. Nehme ich dem Topf vom Herd kocht das Wasser nicht mehr, es verdampft nicht mehr. - Aber moment, da ist noch Wasserdampf! - Jein, Dampf ist unsichtbar, das was man als weißes Wölkchen über dem Topf sieht ist Nebel, deswegen auch Nebelscheinwerfer, nicht Dampfscheinwerfer. 😉 - Und woher kommt dann der Nebel, wenn nix mehr verdampft? - Der kommt vom Verdunsten. Verdunstung geschieht auch unterhalb der Siedetemperatur (sonst würde die Wäsche ja nie trocken.) Trotzdem brauche ich aber die Verdunstungswärme. Und da ich sie nicht zuführe, wird sie der Wärme der Umgebung entzogen: das Spaghettiwasser kühlt ab.
So, und nun kommen wir wieder zum Auto: Damit das Gemisch zünden kann, muß der Kraftstoff gasförmig vorliegen, er muß also verdampfen bzw. verdunsten. Ist der Motor Warm, wird er verdampfen, ist er noch kalt, eher verdunsten (oder auch nicht oder nur teilweise ==> Kaltstartanreicherung!). Und zum verdampfen/verdunsten brauche ich Wärme, die ich derUmgebung entziehe, ergo kühlt das Gemisch ab. Wer's nicht glaubt: Hand naß machen und in der Luft wedeln: Wasser verdampft, Hand kühlt ab. Und einige Stoffe brauchen mehr Wärme zum gasförmig werden, andere weniger. Und Ethanol, also auch E85 braucht deutlich mehr als Benzin.
Das bedeutet:
- Bei gleicher Temperatur verdunstet Benzin schneller.
- Zwingt man beide gleich schnell zu verdunsten/verdampfen kühlt Benzin dabei weniger stark ab. ==> stärkere Innenkühlung
Übrigens, dies ist ein Grund, warum Glycol (Giftig, man erinnere sich der Weinskandale!) der Scheibenreinigerfrostschutz ist und nicht normaler Alkohol: Normaler Alk würde im Fahrtwind u.U. sehr schnell verdunsten, das Restwasser auf der Scheibe sehr stark abkühlen und ggf. direkt einfrieren lassen, wenn die Scheibe noch nicht von innen geheizt wird. Bei 130 Sachen auf der Bahn kann so ein Blindflug schnell tödlich enden.
Der Flammpunkt hängt mit der Verdampfungswärme und mit dem Siedepunkt zusammen. Damit ein Stoff brennt, muß genügend davon verdunstet sein. An der Oberfläche muß eine zündfähige Mischung sein. Bei Benzin verdunstet schon bei -20 °C genug, um dies sicherzustellen, bei Alk erst bei +12 °C.