Abgasrückführung

Kann mir einer von euch schreiben,
was eine Abgasrückführung ist und wie sie
arbeitet?
Danke u. Gruß

Hallo,

der KAT hat nahezu keinen Einfluß auf die Trübung.

Sinnvoller ist vorher eine Runde Autobahnfahrt bei der die Betriebstemperatur erreicht wird -> mindestens 2/3 Last -> mindestens 3/4 Höchstgeschwindkeit für ein 5-10 Minuten. Immer noch preiswerter als die AU-Messung wiederholen zu müssen, die 3-4 Liter Sprit zu verfahren.

Dann ist ein Trübungswert im Toleranzbereich zu erwarten, es sei denn, es liegen Fehler an der Gemischbildung vor (Kraftstoff-Vorfilter/Hauptfilter verstopft, Luftfilter verschmutzt, Einspritzdüse(n) verschlissen).

Gruß Reinhard

verschmutzter Luftfilter, hier in Mitteleuropa auf unseren Straßen? ... den bekommst du niemals so beladen dass sich das daraus ein zu fettes gemisch resutiert. Und beim Oelmotor erst recht nicht.

Danke für die Antworten, dann kann ich wenigstens davon ausgehen, dass der Kat in Ordnung ist. Die Trübung lag gerade noch so im zulässigen Bereich, also AU bestanden. Dann werde ich mir demnächst mal Sprit- und Luftfilter vornehmen, die sind beide schon ca. 30000 km drin.😉

Ich hol mal das alte Thema wieder hoch weil ich dazu noch Fragen
habe (Dieselneuling):

Es wurde hier geschrieben "innere AGR". Ich hatte mal gelesen, dass
dies nur bei Ottomotoren ginge 😕

An welcher Stelle werden die Abgase aus dem Abgastrakt entnommen?
Umso weiter hinten, also gar nach dem Kat möglich und wohl teilweise
getätigt, desto kühler die Abgase. Wo werden die bei den CDI speziell
OM 646 entnommen und wie genau werden die gekühlt? Wo soll die
Kühlung mittels Kühlwasser denn wie erfolgen? Und wo genau werden
die Abgase in den Ansaugtrakt wieder eingeführt: ich nehme an nach
dem Turbo bzw. der Verdichterseite des Turbos - also auch am LMM vorbei?

Wenn die AGR-Bauteile verrußen, versaut es nicht überhaupt den gesamten
Ansaugtrakt mit Ruß? Ich hatte gelesen, dass das gerade bei viel Kurz-
strecke und gemütlicher Fahrweise der Fall sein soll - wie kann man dem
entgegenwirken, gibt es "Reinigungs"möglichkeiten?

Eigentlich müsste die AGR doch eine Leistungseinbuße zur Folge haben:
Hohere Ansaugtemp. (>80°C betriebswarm) = weniger Dichte und weniger
O² und Verdrängung von Frisch- durch Abgas.

Dazu vielleicht gleich hier noch die Fragen betr. der Aufladung an die
Fachleute: Der Nachfolger OM 651 soll wohl (ab 220) 2 Turbos in
Reihe haben. Einen mit kleinem Niederdruckverdichter und einen Hoch-
druckverdichter. Haben diese eine verstellbare Turbinengeometrie
(VTG)? Ein Wastegate soll bei Bedarf Abgase am Hochdruckverd. vorbei
zum Niederdruckverd. führen - hat der OM 646 auch ein Wastegate
trotz VGT? Wohin gehen die Abgase dann - nur einfach am Turbo vor-
bei in den Abgastrakt? Wenn die Tubinen vor zu hoher DZ mittels
Wastegate und/oder VTG geschützt werden sollen (tut es das -
also nicht nur zur Ladedruckregelung?), so laufen sie doch mit
voller Geschwindigkeit weiter, solange nicht die Abgase mittels
Wastegate an der Turboseite vorbeigeleitet werden? (also kann
VTG nur zur Ladedruckregelung dienen)

Gibt es beim OM 651 also noch ein Wastegate, dass dies bewirkt,
also nicht nur am Hochdruckverd. sondern auch am Niederdruckverd.
vorbei zum Schutz vor zu hohen DZ? Beim OM646, wo ja sicher
eine VTG arbeitet, müsste es ja zum Schutz ebenfalls dieses Waste-
gate geben?

Fragen über Fragen - ich hoffe ihr könnt mich aufklären! Danke!

- Innere AGR ist auch am Dieselmotor möglich. Durch entsprechende Steuerzeitenkonfiguration (NW-Steller) wird erreicht, dass Abgas im Brennraum bleibt, also nicht ausgeschoben wird. Nachteilig hierbei ist die von Dir ansprochene AGR-Kühlung, die so nicht mehr möglich ist. Die schlechtere Vermischung (Abgas/Frischluft) könnte evtl. auch Probleme bereiten. Generel wird an Dieselmotoren aber eine externe Abgasrückführung eingesetzt. Die AGR-Raten an Dieselmotoren sind teilweise um ein vielfaches höher als an Ottomotoren.

- Bei der Auswahl der AGR-Entnahmestelle muss logischerweise zwingend folgende Randbedingung erfüllt sein: der Druck an der Entnahmestelle muss höher sein als der Druck an der Einleitungsstelle. D.h. eine Entnahme nach Kat/DPF in Kombination mit einer Einleitung nach Verdichter/LLK wird so nicht funktionieren. Wenn man nach Verdichter einleiten möchte muss man das Abgas bereits vor der Turbine entnehmen (auch Hochdruck-AGR genannt). Bei neusten Entwicklungen wird auch Abgas nach KAT/DPF entnommen, dann muss aber bereits vor Verdichter eingeleitet werden (auch Niederdruck-AGR genannt). OM646 -> Hochdruck-AGR

- AGR-Kühler Versottung ist häufig ein Problem.

- Ein Pkw hier in Europa muss, entsprechend den Vorgaben des Gesetzgebers, im NEFZ (neuer europäischer Fahr-Zyklus) nachweisen, dass es die geforderten Grenzwerte (NOx, Russ....) nicht überschreitet. Dieser NEFZ-Kennfeldbereich ist nicht allzugroß, spielt sich zu Großteil in der mittleren/unteren Teillast ab. Ausserhalb dieses Kennfeldbereichs interessieren die Emissionen den Gesetzgeber nicht im geringsten. An der Volllast muss also keine AGR eingeleitet werden und führt somit auch zu keiner Leistungs-/Drehmomenteinbuße. In den Kennfeldbereichen in denen AGR eingeleitet werden muss steigt der spez. Kraftstoffverbrauch natürlich an.

- OM651: der kleinere Lader wird üblicherweise Hochdrucklader genannt, der größere dann Niederdrucklader mit entsprechender Bezeichnung der Verdichter/Turbinen. Am OM651 sind zwei Festgeometrie-Turbinen verbaut (also keine VTG). Generell ist die Verwendug einer VTG an einer zweistufigen Aufladung eine Kostenfrage. Möchte man die hubraumspezifische Leistung eines Dieselmotors aber auf Werte deutlich über 70kW/Liter steigern ist man wohl zu diesem Schritt gezwungen.

- Dieselmotoren mit einstufigem VTG-Lader und zusätzlichem Wastegate sind mir nicht bekannt. Ein WG an einem VTG-Lader für eine Dieselanwendung macht keinen Sinn. Bei zu hohem Ladedruck wird einfach die VTG aufgemacht -> Ladedruck/Laderdrehzahl sinkt. Die VTG-Turbine muss natürlich so gross sein, dass der Abgasmassenstrom bei Nennleistung auch durchgehen kann.

- An der zweistufigen Variante des OM651 gibt es abgasseitig zwei Klappen/Wastegates. Mit einer Klappe kann die kleine Hochdruckturbine bypassiert werden, mit der zweiten kann die große Niederdruckturbine bypassiert werden.

- Der primäre Grund für die Verwendung eines Wastegates ist nicht der Schutz des Laders vor zu großen Laderdrehzahlen. Vielmehr erlaubt ein Wastegate die Auswahl einer deutlich kleineren Turbine, die Vorteile im NEFZ-Fahrbereich hat, mit der das Fahrzeug dann besser beschleunigt oder mit der das Nenndrehmoment bereits bei geringeren Motordrehzahlen anliegt.

Gruss
Vanilla299