5 takt motor von ilmor

[Batterietester19798]

Hallo liebe Autofreunde,

Bin zuletzt auf den 5 takt Motor von Ilmor, erfunden von Gerhardt Schmitz, gestoßen.

Laut Internet soll es sich dabei ja um eine Neuheit handeln und für ein Motor der Zukunft d.h. wenig Verbrauch, 130 Ps weitere Daten auf: www.5-takt-motor.com

Was haltet Ihr eigentlich davon? Oder gibts schon ähnliche Motoren dieser Art? Hätte dieser 5Takt Motor eine wirkliche chance gegen die riesiege Konkurrenz?

Wäre Ihnen sehr dankbar für eine Information

[Rostlöser170]

Das hat jetzt genau was mit Gaskraftstoffen zu tun?

[GaryK]

Vor allem mit den dünnen Informationen der beworbenen(?) Website lässt sich wenig sagen. Die Idee an sich leuchtet ein, aber ob der Gewinn einer die Nachexpansion tatsächlich die zusätzlichen Verluste (Reibung des neuen Kolbens, mehr Masse = längerer Kaltstart) kompensieren kann sei dahingestellt. Immerhin hätte man mit diesem Konzept die Masse und das Volumen eines V6 mit den prinzipiellen Leistungen eines Vierzylinders.

Wahrscheinlich macht ein auf einen stationären Betriebspunkt ausgelegter "klassischer" Motor (z.B. als Dreizylinder) zusammen mit einem Generator/Lichtmaschinenpaket und einem Li-Akku (Quasi Mini-KERS/Mild Hybrid) vor allem mit CVT Getriebe mehr Wirkungsgrad mit weniger technischem Risiko und Baugröße wie diese Konstruktion.

[Gascharly]

Hm der Ansatz von der Idee her sollte stimmen, aber wie Gary schon schreibt sind die mechanischen Verluste mindestens so hoch, daß der Gewinn wieder zum Nichts zerschmilzt.

Eine Ausnutzung der Abgasenergie ist mittels Turbolader effizienter!

Aber trotz allem ist es anzuerkennen, daß man sich aufgrund der schwindenden Energieresourcen Gedanken über die bessere Resourcenausnutzung macht!

[Erwachsener]

Der in dem Video gezeigte Testmotor bringt 130 PS bei insgesamt knapp 1,5 l Hubraum. Das ist die Leistungsdichte eines modernen TSI-Vierzylinders, und jetzt wäre mal interessant, dessen spezifischen Kraftstoffverbrauch mit den angegebenen 226 g/kWh des Fünftaktmotors zu vergleichen. Hat da jemand Angaben zu?

226 g/kWh entspricht, das nur nebenbei, laut diesen Angaben dem Verbrauch des Verbrennungsmotors im Toyota Prius II, läßt also die Vorteile des Fünftakters noch nicht wirklich erkennen.

Rein technisch ist die Idee schon interessant, Mehrfachexpansion ist ja auch bei Dampfmaschinen und -turbinen ein wichtiger Schritt zur Effizienzsteigerung.

[Destructor]

Wenn der in nem Auto verbaut werden soll welches über einen klassichen Antriebsstrang verfügt, dann ist dieser eine Spitzenwert vollkommen uninteressant.

Dann bräuchte es ein Muscheldiagramm auf dem man in den verschiedenen Fahrpunkten dann auch die Werte sich suchen kann.

Ein 1.4 TSI hatte im Muscheldiagramm wohl ca. 235g/kWh.

Dort erkennt man aber auch das der Motor bei Tempo 90 im 6.Gang nur noch ca. 300g/kWh schafft, bei 50 sinds 400.

Und genau das interessiert bei einem Motor, das verhalten übers komplette Kennfeld und nicht nur ein Spitzenwert der aufm Prüfstand ermittelt wurde.

Gerade im Teillastbereich, wenn die Mitteldrücke eh schon sehr niedrig sind macht die Nachexpansion wohl kaum Sinn.

Dort wird dann wohl der zusätzliche Kolben nur eine höhere Reibleistung und Massenträgheit bedeuten.

[Erwachsener]

Absolut richtig. Für Hybridantriebe, Kleinkraftwerke, Loks etc. kann man Motoren gezielt auf hohe Effizienz bei einem bestimmten Arbeitspunkt auslegen. In herkömmlichen Kraftfahrzeugen muß die statistische Verteilung von Lasten und Drehzahlen über den Fahrzyklus berücksichtigt werden.

Ich würde durchaus gern mal das Muscheldiagramm dieses Fünftakters sehen und in seiner qualitativen Gestalt mit herkömmlichen Benzin- und Dieselmotoren vergleichen.

[Gascharly]

Wobei man bei dem abgebildeten Motor die dynamische Unwucht auch nicht ausser Acht lassen darf, abgesehen vom gefühlten unrunden Lauf dürfte der Wagen, in dem der Motor arbeitet, auch anständig schütteln, die dafür benötigten Ausgleichwellen haben dann auch wieder Reibungsverluste!

Bin kein notorischer Pessimist, aber rein logisch betrachtet ist die Energieausnutzung wohl schwindend gering, wenn nicht sogar aufgehoben!

[Reifenfüller36238]

An alle,

Das Muscheldiagramm ist in Auszügen hier (http://www.5-stroke-engine.com/en/Ilmor-Ergebnisse.html) zu sehen. Leider hält Ilmor (bzw. Mercedes-HPE) die neueren, insbesondere die weiter optimierten Teillastverbrauchswerte vertragwidrig zurück

Neuste GT-Power Simulationen sagen einen spezifischen Verbrauch von etwa 200 g/kWh voraus.

Gerhard Schmitz

5T-Blog

[Reifenfüller36238]

Die Prüfstandsergebnisse liegen hier aber auch in deutscher Sprache vor.

A propos Sinnhaftigkeit der Nachexpansion bei niedriger Last. Da der 5-Takt-Motor dank seiner geringen Verdichtung im HD-Zylinder sich sehr gut eignet für Hochaufladung (> 3 bar absolut), kann mit seiner Hilfe das Lastregelungsprinzip "Nicht drosseln, aufladen!" bis zum Äußersten ausgereizt werden. Laut Computersimaltion wird die Arbeit des ND-Expanders erst ab 0.5 bar Absolutdruck am HD-Eingang negativ. Auf der Grundlage eines Volllastladedrucks von 3 bar ist ein negative Arbeit aufgrund des Expanders also erst ab 16% Last abwärts zu "beklagen". Die Pumparbeit eines klassischen 4T-Saugmotors macht da deutlich früher auf sich aufmerksam.

Gerhard Schmitz

[Destructor]

Ok, nen wirkliches Muscheldiagramm hab ich nicht gefunden.

Bisher alles sehr theoretisch und keine grossen Vorteile erkennbar.

Die Frage ist dann nämlich auch wieder wie du dne Motor auflädtst, nen Abgasturbolader scheint dann wohl Flachzufallen, denn der würde wohl das Druckgefälle für die Nachexpansion wieder reduzieren.

Da bleibt dann nur ein riesen Kompressor, womit man aber auch wieder nicht mal "so eben" 3bar Ladedruck herbekommt.

Gibts bei dem Konzept eigentlich auch keine Probleme beim Ladungswechsel durch den hohen Gegendruck?

[Reifenfüller36238]

Das "dürftige" Muscheldiagramm findest Du in Fig. 5. Wie bereits erwähnt, wurde mir leider ein vollständiges Muscheldiagramm verwehrt.

Der Turbolader fällt keineswegs flach, im Gegenteil. Der Ilmor-5T-Prototyp wurde mit einem handeslüblichen Garrett Turbo mühelos auf knapp 3 bar absolut aufgeladen. Der 5T hat nämlich den Vorteil, dass die Abgase alle über ein Auslassventil geführt werden, somit entfällt der Auspuffkollektor, was zum Einen eine Platzeinsparung bedeutet, und zum Anderen vor allen Dingen die Güte der Abgase wahren hilft. Und tatsächlich, bei herkömmlichen z.B. Vierzylinderturbomotoren ist ein riesiger Entropiezuwachs aufgrund des Eintritts der Abgase vom Zylinder in das Volumen des Aufspuffkrümmers vor Turbineneintritt unvermeidlich. Dadurch verlieren die Abgase an Druck und der Turbine steht ein geringeres Druckgefälle zur Verfügung, als im Falle des 5T, selbst wenn dieser die Gase vorher weiter entspannt hat.

Übrigens, ist ja auch der Turbolader eines Dieselmotors in der Lage, trotz erheblicher Expansion der Abgase, für ordentlich Ladedruck zu sorgen. Hinzu kommt dass der Turbolader des 5T Benziners, im Gegensatz zum Turbo des Dieselmotors, nur die Luft verdichten muss, die ja auch verbrannt wird.

[DonC]

Sehr interessante Thematik.

Wäre der 5-Takter dann für den Gasbetrieb bereit? Um mal so im Forum zu bleiben :)

Falls nein, dann ists wieder uninteressant.

Hybrid mit Druckluftunterstützung wäre dann noch so ein Stichwort :)

Gibts eigentlich das Projekt des Kugelmotors noch?

[ICOMworker]

Zitat:

Original geschrieben von DonC

Sehr interessante Thematik.

Wäre der 5-Takter dann für den Gasbetrieb bereit? Um mal so im Forum zu bleiben :)

Falls nein, dann ists wieder uninteressant.

Hybrid mit Druckluftunterstützung wäre dann noch so ein Stichwort :)

Gibts eigentlich das Projekt des Kugelmotors noch?

Man hat schon alles mögliche probiert und es gibt kaum etwas was neu zu erfinden ist. Bestenfalls wird daraus ein anderes Arragement.

http://home.arcor.de/motorenbau/herstell/normag/normag.htm

Unsere bisherigen Motoren sind vom Konzept ausgereizt.

Hubkolbenmotor bleib allerdings weiterhin interessant, nur , es lässt sich mit einem anderen Arragement , auf bestehende Konstruktionen zurückgreifend , sich effizienter gestalten und damit in der Anwendung als auch konstruktiv neues Leben einhauchen.

Hierzu gehört eine Loslösung der Zylinder vom Motorblock, aus Fertigungsgründen und Variabilität der Zylindergrößen nebst Brennstoffarten.

Die Reduktion der Kolben auf Boden und Ringzohne, das somit Einsparen von Massenkräften, wozu auch der dem Kolbengewicht indentische Kolbenbolzen eingespart gehört und eben die geforderte servicefreundliche Kompaktbauweise, die aus einer Zylinderröhre 2 Brennräume entstehen lässt. Damit könnten schon mal 11% Innenreibleistung eingespart werden unter Verwendung aller Brennstofftechnologien.

Limbach und Stelzer hatten Ansätze gebracht, die so allerdings nicht markttauglich umsetzbar waren.

[ICOMworker]

Was ich anknüpfend damit meine ist in einer vereinfachten Dartellung zu erkennen. (Ich bin kein Grafiker, denke aber es bringts in etwa rüber.

Und jetzt stellen wir uns die neuen Möglichkeiten damit vor.

Kaufe ich mir ein Stromaggregat, habe ich inklude einen Kompressor.

Eine Seite treibt mit Brennkraft, die ander verrichtet Arbeit.

Auf dem Wasser haben wir vermehrt Gewässerschutz, womit der 2-Takter Out ist (Öleintrag ins Wasser).

Hiermit nicht, eine Seite könnte als Kompressionsseite ausgeführt sein mit dem Effekt der 1:1 Verdichtung (und mehr), benötigt keine Ölzusätze durch geschmiertes Kurbelgehäuse.

Dies könnte man jetzt so weiterführen, als Arbeitsmotor, mit einem Dieselpaket, als Benziner, als Zweitakter und was einem noch einfallen kann......

Die Aufgabestellumng war eine Fertigungsgünstige Kompaktbauweise mit leichtem Handling und eine vielzahl neuer Möglichkeiten zu erschließen.

Den 5. Takt könnte man auch hier einbringen, indem wir die Zylinder 3 und 4 missbrauchen.....

-Fortlaufend animiertes Bild-

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