270 CDI Automatik kuppelt aus
Hallo liebe gemeinde!
Mittwoch abend auf von einem Firmenevent zurück nach Hause hat mein besagter 270 T CDI aus dem Gang ausgekuppelt und die Drehzahl ging hoch. Ich direkt im Leerlauf auf ein Rastplatz was wie gerufen kam. Dort mußte ich dann feststellen, dass das Auto den D bzw R Gang nicht eingelegt hat obwohl im Display dementsprechende Buchstaben angezeigt wurden.
Habe den Motor ausgemacht, 10 sek gewartet, Motor an und D eingelegt. Der Wagen fuhr überraschenderweise los, aber zu früh gefreut. Die Fahrt ging ca. 10m, zum Glück noch auf dem Rastplatz, der Wagen kuppelte wieder aus. Die Drehzahl ging nicht über ~1100 U/min, selbst wenn ich bis zum Kickdown durchdrückte. Der Wagen bewegte sich keinen Meter vor bzw. zurück...
Ich rufte den ADAC und der hat gesagt, wahrscheinlich zu wenig ATF. Ich ließ den Wagen zu mir nach Hause abschleppen auf dem Trailer. Am nächsten Tag zum MB-Händler, habe mir den Getriebemessstab ausgeliehen und ne Flasche original MB ATF gekauft. Im Kalten und Warmen Zustand gemessen und das Getriebeöl war knapp unter MAX. Also habe ich nichts eingefüllt. Auch jetzt fährt der Wagen nur 10m vor oder zurück. Dann kuppelt er aus.
Also habe ich das Auto jetzt zum Freundlichen abschleppen lassen und werde morgen MB ranlassen.
Jetzt meine Frage an euch: Habt ihr irgendwelche Tipps oder Vorahnungen? Ich bin Student, und das Geld wächst nicht aus meinen Tupperdosen! Ich befürchte MB wird den Wagen auslesen und ein Getriebetausch vorschlagen...
Ich bitte euch ...gebt mir Tipps!!!
Grüße
Behlul
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von Austro-Diesel
Perfekt, danke Miles!Ich hab das jetzt ganz gut auf die Reihe gebracht und werde das wohl nach eine "Verdauuungsstündchen" nochmal lesen. 😉
Deine Schilderung deckt sich soweit mit meinen "beobachtenden" Erfahrungen und dem hier im Forum Gelesenen mit den AT-Getrieben (kleine Motoren wenig Probleme, Drehmomentriesen eher beroffen). Nur, dass sich Wandler durch die thermische Belastung partiell zerlegen können, auf das wäre ich nie gekommen. Dachte immer, das ATF bewirkt einen starken thermischen Ausgleich.
...und damit triffst du beim ATF den heiklen Punkt. Downsizing ist das Thema. Immer kleiner werdende Bauteile müssen mit gleicher oder höherer Wärmebelastung bei reduzierten Betriebsstoffmengen über einen definierten Zeitraum ihren Dienst verrichten.
Mercedes hat das bei den cdi Wandlern erkannt und hat für das 722.9 das blaue ATF eingeführt. Dieses ATF hat u.a. einen höheren Boronanteil, der für optimaleren Wärmetransfer an das ATF sorgt.
Dennoch sind die Temperaturspitzen im Wandler höher als sonst im ATG. Diese Spitzen führen zur "Alterung" des ATF.
Das blaue ATF ist vom Hersteller auf eine "Lebensdauer" von 200.000Km im Spektrum Benziner und Diesel ausgelegt und entwickelt worden. Bei der Entwicklung werden bestimmte Parameter genutzt, die allerdings nicht den Alterungsprozess von mechanischen Komponenten wie Kupplungsbeläge oder Reiblamellen mit berücksichtigen.
Das Betriebsspektrum dieses ATF ist zu weit definiert und ist optimal für die drehmomentschwächeren Motoren aber sehr grenzwertig zu den starken Motoren.
Bemerken muss ich hier, das das Überschreiten der Maximaltemperatur des ATF (je nach Hersteller) um 10°C bis 30°C die Lebensdauer des betroffenen ATF Anteils um 50% reduziert. Geniesse diese Aussage bei einem Kaffee….
Betriebswirtschaftlich war das "Breitspektrum ATF" die günstigere Variante für Mercedes, bis dort ein schlauer Controller feststellte, dass es zu viele ATG- Garantiereparaturen bei den starken Motoren gab.
Die Materialkundler schrien auf, das sie auf diese Problematik hingewiesen hatten und die Ölentwickler hatten von Beginn der 722.9 Serie ein weiteres ATF konzipiert, das den drehmomentstarken ATG Problematiken gerechter werde aber teurer in der Fertigung wäre.
Die Controller rechneten alles durch und kamen zum Ergebnis, das die günstigste Methode, um über die Garantie/Gewährleistunszeit zu kommen der Wechsel des ATF bei 60.000Km wäre. Auch die Controller wollten das Problem nicht lösen, lediglich auf außerhalb Ihrer Gewährleistungspflicht fortschieben, denn dann lässt sich damit wieder Geld verdienen. Die Junge Sterne Garantie ist eine andere Kostenstelle, die sich damit dann beschäftigen darf.....nach mir die Sintflut
Meine Beobachtungen und Schlussfolgerung aus der Praxis:
1. Der regelmäßige Wechsel des ATF ist für die Langlebigkeit aller Komponenten des ATF Pflichtprogramm.
2. Ein Glykol Test des ATF ab 100.000 Km alle 40.000 Km verschiebt den Getriebetod weit im hohe KM Fahrleistungen, da Wärmetauscher und ATF schnell getauscht sind.
3. Getriebespülungen sind, je höher das Drehmoment, bei jedem ATF Wechsel ratsam, da bestehende Kontaminationen zwar nicht restlos aber dafür weitgehenst aus dem ATG entfernt werden. Die Abrasion der Bauteile nimmt ab. Mögliche Schattenseite sind undichte Wellendichtringe bei hohen Laufleistungen.
4. Mercedes Fahrzeuge mit einer vom Werk verbauten Anhängekupplung haben einen ATG mit erhöhter Wärmetransferleistung. Für mich ein Kaufindikator, wenn das Fahrzeug nicht als Zughure misshandelt wurde.
5. Mercedes hat ein gutes ATF, es gibt aber Möglichkeiten die Hitzestabilität zu verbessern oder andere Produkte zu nutzen. Ich selbst fahre mit einem ATF für militärische Anwendung in Regionen mit hohen Temperaturschwankungen(Wüste/Arktis). Dieses ATF ist aufwendiger Ausgerüstet.
Grüsse vom Berg
Miles
27 Antworten
Bistdenndudeppat.....
der Miles is ja fast schon auf "Herr Walter" WissensNiveau.....
und seine Einschätzung, die Burgenländer betreffend kann ich mit einem lachenden Auge bestätigen....
Also: wieder ein Plus für die Benziner
🙂
Perfekt, danke Miles!
Ich hab das jetzt ganz gut auf die Reihe gebracht und werde das wohl nach eine "Verdauuungsstündchen" nochmal lesen. 😉
Deine Schilderung deckt sich soweit mit meinen "beobachtenden" Erfahrungen und dem hier im Forum Gelesenen mit den AT-Getrieben (kleine Motoren wenig Probleme, Drehmomentriesen eher beroffen). Nur, dass sich Wandler durch die thermische Belastung partiell zerlegen können, auf das wäre ich nie gekommen. Dachte immer, das ATF bewirkt einen starken thermischen Ausgleich.
Wollte ich selber gerade vorschlagen ;-)
hat also alles reibungslos bei dir geklappt?!
vg, Nicki
Zitat:
Original geschrieben von dexal01
Hallo Behlul Kacar,ich habe mir vor zwei Wochen mein Getriebe überholen lassen. Es blieb Praktisch nur noch das Gehäuse übrig alles andere wurde erneuert. Ich würde mich mal unter folgender Adresse melden
roland@getriebespezialist.com
roland hat mir sehr geholfen. Kann ich nur empfehlen
Gruß Dexal
Zitat:
Original geschrieben von Austro-Diesel
Perfekt, danke Miles!Ich hab das jetzt ganz gut auf die Reihe gebracht und werde das wohl nach eine "Verdauuungsstündchen" nochmal lesen. 😉
Deine Schilderung deckt sich soweit mit meinen "beobachtenden" Erfahrungen und dem hier im Forum Gelesenen mit den AT-Getrieben (kleine Motoren wenig Probleme, Drehmomentriesen eher beroffen). Nur, dass sich Wandler durch die thermische Belastung partiell zerlegen können, auf das wäre ich nie gekommen. Dachte immer, das ATF bewirkt einen starken thermischen Ausgleich.
...und damit triffst du beim ATF den heiklen Punkt. Downsizing ist das Thema. Immer kleiner werdende Bauteile müssen mit gleicher oder höherer Wärmebelastung bei reduzierten Betriebsstoffmengen über einen definierten Zeitraum ihren Dienst verrichten.
Mercedes hat das bei den cdi Wandlern erkannt und hat für das 722.9 das blaue ATF eingeführt. Dieses ATF hat u.a. einen höheren Boronanteil, der für optimaleren Wärmetransfer an das ATF sorgt.
Dennoch sind die Temperaturspitzen im Wandler höher als sonst im ATG. Diese Spitzen führen zur "Alterung" des ATF.
Das blaue ATF ist vom Hersteller auf eine "Lebensdauer" von 200.000Km im Spektrum Benziner und Diesel ausgelegt und entwickelt worden. Bei der Entwicklung werden bestimmte Parameter genutzt, die allerdings nicht den Alterungsprozess von mechanischen Komponenten wie Kupplungsbeläge oder Reiblamellen mit berücksichtigen.
Das Betriebsspektrum dieses ATF ist zu weit definiert und ist optimal für die drehmomentschwächeren Motoren aber sehr grenzwertig zu den starken Motoren.
Bemerken muss ich hier, das das Überschreiten der Maximaltemperatur des ATF (je nach Hersteller) um 10°C bis 30°C die Lebensdauer des betroffenen ATF Anteils um 50% reduziert. Geniesse diese Aussage bei einem Kaffee….
Betriebswirtschaftlich war das "Breitspektrum ATF" die günstigere Variante für Mercedes, bis dort ein schlauer Controller feststellte, dass es zu viele ATG- Garantiereparaturen bei den starken Motoren gab.
Die Materialkundler schrien auf, das sie auf diese Problematik hingewiesen hatten und die Ölentwickler hatten von Beginn der 722.9 Serie ein weiteres ATF konzipiert, das den drehmomentstarken ATG Problematiken gerechter werde aber teurer in der Fertigung wäre.
Die Controller rechneten alles durch und kamen zum Ergebnis, das die günstigste Methode, um über die Garantie/Gewährleistunszeit zu kommen der Wechsel des ATF bei 60.000Km wäre. Auch die Controller wollten das Problem nicht lösen, lediglich auf außerhalb Ihrer Gewährleistungspflicht fortschieben, denn dann lässt sich damit wieder Geld verdienen. Die Junge Sterne Garantie ist eine andere Kostenstelle, die sich damit dann beschäftigen darf.....nach mir die Sintflut
Meine Beobachtungen und Schlussfolgerung aus der Praxis:
1. Der regelmäßige Wechsel des ATF ist für die Langlebigkeit aller Komponenten des ATF Pflichtprogramm.
2. Ein Glykol Test des ATF ab 100.000 Km alle 40.000 Km verschiebt den Getriebetod weit im hohe KM Fahrleistungen, da Wärmetauscher und ATF schnell getauscht sind.
3. Getriebespülungen sind, je höher das Drehmoment, bei jedem ATF Wechsel ratsam, da bestehende Kontaminationen zwar nicht restlos aber dafür weitgehenst aus dem ATG entfernt werden. Die Abrasion der Bauteile nimmt ab. Mögliche Schattenseite sind undichte Wellendichtringe bei hohen Laufleistungen.
4. Mercedes Fahrzeuge mit einer vom Werk verbauten Anhängekupplung haben einen ATG mit erhöhter Wärmetransferleistung. Für mich ein Kaufindikator, wenn das Fahrzeug nicht als Zughure misshandelt wurde.
5. Mercedes hat ein gutes ATF, es gibt aber Möglichkeiten die Hitzestabilität zu verbessern oder andere Produkte zu nutzen. Ich selbst fahre mit einem ATF für militärische Anwendung in Regionen mit hohen Temperaturschwankungen(Wüste/Arktis). Dieses ATF ist aufwendiger Ausgerüstet.
Grüsse vom Berg
Miles
Ähnliche Themen
Servus Miles,
prima Ausführung.....auch grün von mir.
Aber als O-Ton höre ich heraus, dass der Getriebetod bei drehmomentstarken Motoren (ab wann sprichst du von drehmomentstark bei den 210er ?) nur verschiebbar, aber nicht vermeidbar ist?!
Diese Geschichte mit der verbesserten Wärmeableitung bei werksverbauter AHK habe ich schonmal irgendwo gelesen,aber ist das wirklich so?
Wurde da ein Mehraufwand betrieben seitens MB?
Kann wahrscheinlich nur ein größerer / anderer Kühler verbaut sein oder?
Welches Getriebeöl nimmst du denn?Spezifikation nach MIL?
Und verträgt sich das mit den Dichtungen?
Bei uns wird mit Masse API-SF / CD verwendet ...wobei das sicherlich nicht mehr ganz auf dem Stand der Technik ist.
Guten Morgen,
ich hab beim ANFT in Bochum angerufen, und die sagten "bring her die Kiste". Anscheinend ist das ein für die bekanntes Problem. Werde also das Auto aufm Trailer nach Bochum fahren.
Ich werde berichten.
Grüße
Behlul
Na dann viel Glück, und Spare schon mal etwas. Frag am besten was es ca Kosten wird...
Hallo zusammen,
hallo Miles und bonscott1,
Praxis vor Theorie! Danke Miles für deine anschaulichen Erklärungen und Bewertungen von Ursachen und Zusammenhängen zu diesem Thema. Deine aufdeckenden und hilfreichen Ausführungen sollten wir uns alle einprägen und in Erinnerung rufen, sobald wir den Zündschlüssel umdrehen und das Fahrpedal niedertreten ...
LG, Walter
Zitat:
Original geschrieben von Medlock
Servus Miles,prima Ausführung.....auch grün von mir.
Aber als O-Ton höre ich heraus, dass der Getriebetod bei drehmomentstarken Motoren (ab wann sprichst du von drehmomentstark bei den 210er ?) nur verschiebbar, aber nicht vermeidbar ist?!...ab 220cdi mit Chiptuning. Viele Tuner ändern nicht die Druckwerte für den Wandler. Dieser Schlupf "zerreibt" die Kupplungsbeläge im Wandler bei den kleinen Dieseln. Alles Weitere ist ein Dominoeffekt.
Jede Komponente, egal ob Motor oder Getriebe, wenn sie Partikeln ausgesetzt wird, ist Reibung oder bei dichten/harten Abrieb (Abrasion) ausgesetzt. Wenn du es schaffst, diese Reibung/Abrieb zu minimieren oder gar zu eliminieren, verlängerst du die Einsatzdauer oder minimierst die "Downtimes".
Im Einsatz bei der Marine gibt es für Motoren und hydraulische Anlagen die Elektromagnetische Filtration und die Hochspannungsfiltration, die alle Partikel aus den Ölen/Flüssigkeiten herausfiltert. Absolut versiffte Anlagen, werden wieder blitz blank.
Einen Kompromiss wird bei Nutzfahrzeugen oder militärischen Fahrzeugen mit den Zentrifugalfiltern erreicht, jedoch wirken diese Filter auch nur bis/ab definierten Mikongrössen.
Filter, die wir in den 722.X Getrieben haben, halten die dicken Brocken und Metallstaub ab einer bestimmten Mikrongrösse aus dem ATF Kreislauf fern. Mercedes hat das dann weiter mit dem Ölwannenmagneten einzugrenzen versucht, wobei dieser nicht genug Gaus(Magnetstärke) aufbringt, um eine zufriedenstellende Bindung von metallischen Partikeln zu bewirken. Aisin Warner verbaut mitunter gar keine Filter mehr, sondern nutzt Siebe für die dicken Brocken.
In Anwendungen für PKW ist es gar nicht erwünscht, das ein Motor oder ein Getriebe für die Ewigkeit geplant/gebaut werden. Dafür sind die Kontaminationstolleranzen zu großzügig gefasst und die Filtrationstechnik unterdimensioniert. Auch sind die Materialien, die den stärksten Belastungen im ATG ausgesetzt sind, ein Kompromiss aus Wirtschaftlichkeit und Funktion. Die Planung eines ATG für den Einsatz von 500.000-750.000 KM ist heute kein Hexenwerk und würde in der Massenproduktion Mehrkosten von 200-300€ pro Getriebe ausmachen…wie postulliert nicht gewünscht.
Ein Motoren oder Getriebetot ist daher, zumindest aus meiner Sicht des Zulieferers, im PKW und Nutzfahrzeugbereich nicht vermeidbar sondern verschiebbar.Diese Verschiebbarkeit ist skallierbar und liegt damit im direkten Einflussbereich des Anwenders. Das Schlagwort für Skallierbarkeit ist:
"Systemhygiene"
Systemhygiene und beinhaltet in einem Dreieck das Zusammenspiel von Betriebsflüssigkeit ---> Filtration ---> KühlungDiese Geschichte mit der verbesserten Wärmeableitung bei werksverbauter AHK habe ich schon mal irgendwo gelesen,aber ist das wirklich so?
Wurde da ein Mehraufwand betrieben seitens MB?
Kann wahrscheinlich nur ein größerer / anderer Kühler verbaut sein oder?....i.d.R. hast du dann den größeren Kühlkreislauf mit dem ATF/Kühlwasserwärmetauscher vorne im Kühlergrill.
Welches Getriebeöl nimmst du denn?Spezifikation nach MIL?
Und verträgt sich das mit den Dichtungen?
Bei uns wird mit Masse API-SF / CD verwendet ...wobei das sicherlich nicht mehr ganz auf dem Stand der Technik ist.
Die Spezifikation nach Blatt / MIL bleibt gleich. ATF kann je nach Anwendung "Feingetunt" werden. Ich gebe zu, dass dieses Feld etwas für Verrückte und Spinner wie mich oder auf der anderen Seite für Streitkräfte, deren Fahrzeuge unter klimatischen Wechselbelastungen betrieben werden, hoch interessant ist.
Ich fahre momentan ein Test ATF von einem Schmierstofflieferanten der NATO Streitkräfte mit erhöhtem Monoesteranteil.
Um die Wärmeleitfähigkeit von ATF zu erhöhen, gibt es zwei Möglichkeiten um diese physikalische Eigenschaft zu verbessern:
1. Einsatz von Feststoffen wie z.B. Zink, Graphit oder Bor engl. Boron
2. Einsatz von Monoestern
Früher waren Zink- oder Graphitanteile im ATF ein Ausrüstungsbestandteil, wurden wegen Inkompatibilität mit anderen Bestandteilen des Aditivpaketes im ATF reduziert oder entfernt.
Bor ist ein hochinteressanter Stoff und wirkt hier im ATF als Elektronenfänger. Er nimmt Hitze schnell an und gibt diese schnell wieder im Wärmetauscher ab. Nachteile Bor:
• Sehr teuer
• Nach Diamant zweithärtester Stoff
• Verringert die Viskosität des ATF
• Erhöhte Reibung
Ein erhöhter Boranteil ist gut geeignet bei Hochtemperaturanwendungen bei verbesserter Filtration, verbunden mit höherer Anfangsviskosität.
Die Monoester sind für mich die Wahl in sämtlichen Ölanwendungen (Mobil1 hat einen hohen Monoesteranteil) und sind in der Herstellung preiswert, und natürlichen Ursprungs (z.B. Raps- oder Hanföle). Vorteile Monoester:
• Fliessverbesserer bei Kälte
• Je nach Ausrüstung des ATF bis zu 220°C erhöhte Hitzebeständigkeit
• Hohe Alterungsbeständigkeit
• Dielektrische Polarisation führt zur Bedeckung aller metallischer Oberflächen
Für den Normalverbraucher geht das aber zu weit. Ein regelmäßiger ATF Wechsel mit Spülung oder exakter bezeichnet “Schwämmung“ des ATG, sind hier die Mittel der Wahl.
Ein großer flacher Neodymmagnet (wie bei Hydrauliköltanks von Düsentriebwerken) an der Ölwanne (Motor und Getriebe) können auch als Empfehlung gelten, alles andere ist Liebhaberei. Aber die hat je gerade bei uns 210ern einen Platz.
Wer dennoch wissen möchte, welche Monoester es als Zusätze gibt, oder welche ATF in der Formulierung damit ausgerüstet werden, kann mich über PN kontaktieren. Offen propagieren werde ich die nicht, weil ich(ich wiederhole mich) nicht der Meinung bin, das es für einen Normalfahrer notwendig ist.
Medlock, abschliessend bemerkt:
Persönlich mag ich die militärischen Applikationen sehr, da hier die Geräte noch als Investitionsgüter betrachtet werden. Wartung und Instandhaltung sind trotz Einfachheit dennoch nachhaltig. Das ist ein Grund, warum ich den 210er habe und auch behalte. Die Dinger sind verlässlich, gut zu warten und Panzer rosten auch und die Kosten noch eine Ecke mehr als ein Mercedes.
Gruß vom Berg
Miles
Hallo Zusammen
Möchte euch auf dem Laufenden halten. Das Auto ging per Trailer zu Auto-Anft nach Bochum. Chef sehr nett, aber der eine Mitarbeiter ziemlich ruppig im Ton. Aber egal, Hauptsache die Qualität stimmt.
Die riefen an und meinten der Wandler sei „zerbröselt“ …
Nun, neuer (angeblich verstärkter) Wandler rein, Öl und kleinteile auch neu. Der Behlul um 1800 € ärmer und seitdem fährt die Kiste wie neu.. toi toi toi!!!
....danke für die Info und yollar acik olsun...
Gruß
Miles
Hallo zusammen,
hallo Behlul,
besten Dank für dein Feedback! Erzähle doch bitte etwas ausführlicher, ob dein Getriebe in alle Einzelteile zerlegt wurde, welche Teile darüber hinaus erneuert worden sind, ob die Freiläufe und Kupplungen noch in Ordnung waren, wie die Anlaufscheibe für das Nadellager ausgesehen hat usw. oder ob ein Austausch-Getriebe verbaut worden ist. Wurde die Reparatur in Bochum, Dortmund oder bei Hetzel in Ubstadt durchgeführt?
Würdest du die jetzt notwendig gewordene Reparatur und den zerbröselten Wandler auf (d)eine evt. ambitionierte Fahrweise, auf einen evt. Wartungsstau o. ä. zurückführen, was würdest du künftig ändern bzw. uns empfehlen, um die Lebensdauer des Getriebes nicht zu verkürzen ... gibt es deinerseits oder seitens der Reparatur-Werkstatt diesbezüglich Vorhaltungen oder war es laufzeitbedingter Verschleiß?
LG, Walter
Hallo Walter,
also wie gesagt, der Wagen ging zu ANFT nach BOCHUM. Welche Teile darüber hinaus erneuert worden sind, weiß ich nicht, Freiläufe und Kupplungen habe ich auch nicht gesehen. Ich war bei der Reparatur nicht dabei.
Es wurde kein Austausch-Getriebe verbaut. Es wurde ein neuer Wandler verbaut.
Laut dem Spellerberg von Anft wurde der Getriebeölwechsel nicht durchgeführt. Ich kaufte das Auto Dezember 2012 und gab es da zwar zum ATF Wechsel ab und es fuhr dann zwar noch zwei Monate, aber war wohl zu spät mit dem Wechsel. Es war wohl ein laufzeitbedingter Verschleiß. Der Wagen wurde zwar stets Scheckheftgepflegt, aber ein ATF-Wechsel sieht DAIMLER nicht vor, daher wurde der nie durchgeführt. Doch laut Hr. Spellerberg von ANFT sollte am 210er alle 60.000km ein Getriebeölwechsel durchgeführt werden wenn man lange Zeit Freude an seinem Wagen haben möchte.
Ich weiß, die Infos von mir sind dürftig, aber ich war bei der Reparatur nicht dabei. Ich habe das Auto an einem Samstag hingebracht, wurde am darauffolgenden Dienstag von Hr. Spellerberg angerufen, haben den Preis ausgemacht und konnte den Wagen Donnerstag wieder abholen. Das war der Ablauf
Grüße
Behlul
Hallo zusammen,
hallo Behlul,
Helmut Spellerberg ist ein talentierter Mercedes-Schrauber. Bereits beim ersten Kontakt ist eine Vertrauensgrundlage entstanden, die dich bewogen hat, dein Getriebe dort reparieren zu lassen. Ich hoffe, dein erst kürzlich erworbenes Auto erweist sich in der nächsten Zeit als zuverlässiger Begleiter, damit dir weitere Ausgaben in dieser Grössenordnung erspart bleiben.
LG, Walter