1,5t Hänger ziehen
Guten abend alle miteinander.
Ich weiß das ich hier eigentlich in der Wohnmobil-Ecke bin aber eine Anhänger-Ecke habe ich nicht gefunden.
Wir möchten gerne einen Pferdehänger ziehen welcher ca. 1,5t auf die Waage bringt. Im moment versuchen wir das mit einem Golf V 2.0tdi 4 Motion mit 140PS und 320NM. Da wir im Odenwald wohnen sind wir dort auch hauptsächlich mit dem Hänger unterwegs. Leider ist der Golf nicht das ideale Zuggefährt weshalb wir uns nun nach Alternativen um schauen wollen.
Die Kriterien sind:
- Neuwagen
- Wenn möglich unter 30k Euro ( bis maximal 40k )
Und sollte natürlich ohne Probleme den Hänge schaffen 🙂
Hat da jemand vieleicht einen guten Tip für uns?
Danke schonmal
Mfg CHris
41 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von navec
Anfahren möglich bis:Golf 5, 4-Motion, 140PS-Diesel: ca 23%
RAV 4, 177-PS Diesel, Schaltgetriebe: ca 28%
RAV 4, 150PS Diesel, Automatik: ca 34%
Sowas hatte ich mir schon gedacht. Warum der Golf 5 der 23% schaffen soll bei 12% schon nicht mehr hochkommt ... 😕
Der Fortschritt mit dem Rav4 177PS-Schalter ist klein, wenn dann auf jeden Fall der mit Automatik.
Gruß Meik
Zitat:
Original geschrieben von navec
Von daher wird auch der 1. Gang kürzer übersetzt sein (weil es eben ein Fast-Geländewagen ist)
Ja, das Getriebe wird etwas kürzer übersetzt sein, weil der Wagen einen höheren Luftwiderstand hat - genau wie bei Minivans auch.
Ein "Fast-Geländewagen" ist das aber nicht. Es ist ein SUV.
Ein SUV mag vom Aussehen her Ähnlichkeit mit einem Geländewagen haben, die Technik stammt aber zu 100% aus dem PKW-Bereich.
Wieviel so ein Wagen tatsächlich Anfahrvermögen hat, kann man aus keiner Tabelle entnehmen. Das ist nicht nur von der Übersetzung abhängig. Viel hängt davon ab, wie leistungsfähig die Kupplung ist.
Fahrzeuge, bei denen von vorneherein bei der Entwicklung auf Anhängerbetrieb geachtet wird, haben da bessere Karten.
Und Eines sollte man sich auch klar machen: Je mehr Drehmoment ein Motor hat, um so stärker wird die Kupplung belastet.
Es gibt zwar bei einem bestimmten Modell oft verschieden starke Motoren zu kaufen, Getriebe und Kupplung sind aber oft gleich. Nur die Übersetzung ist beim schwächeren Modell etwas kürzer. So kann es durchaus vorkommen, daß sich mit dem schwächeren Modell beim Anfahren mit Hänger besser zurecht kommen läßt.
Hallo,
beim RAV 4 muß man sich das vorher ansehen, ob man mit der Anhängerkupplung klar kommt, denn man kann sehr wahrscheinlich im angehängten Zustand nicht mehr die hecktür öffnen. Für mich war dieser grund das Ausschlußkriterium, das der nicht gekauft wurde.
Ich würde hier bei dem Anhänger zum Suzuki Grand Vitara raten, den gibt es als Re-Import für um die 20t Euronen und er ist als Diesel mit diesen Gewichten nicht überfordert. Klar gäbe es noch x-Trail etc.
Zu beachten wäre evtl noch, die Kriterien für die 100km/h Zulassung, da wird dann ein Leergewicht vom Zugwagen erwartet, das höher ist, wie das zul Gesamtgewicht des Anhängers.
nordjoe
Ist die Frage bei Firmenwagen was der Wagen sonst noch so mitmachen muss. Der Vitara wäre als Zugfahrzeug sicher passabel, aber wenn man noch dienstlich z.B. viel Kilometer abreißt würde ich doch eher was sparsameres und komfortableres suchen. Selbst ein Golf 4matic ist schwer genug für die 100er-Zulassung von 1,5t. Bei normalen Anhängern mit Stabilisierungskupplung oder einem Zugwagen mit Anhänger-ESP gilt Faktor 1,2 von zGG Anhänger zu Leergewicht Zugwagen.
Bezüglich Anhänger ist jedoch wohl einstimmig Allrad plus Automatik erste Wahl. 🙂
Gruß Meik
Ähnliche Themen
es ist unbestritten, daß ein Automatikgetriebe für den Anhängerbetrieb das Optimum darstellt. Und ein Schaltgetriebe wegen der stark belasteten Kupplung nicht zu empfehlen ist.
Doch wie es es mit einem Doppelkupplungsgetriebe?? Dort sind ja (laut Namen) 2 Kupplungen verbaut. Und wenn die dann verschlissen sind, kann ich mir vorstellen, daß ein Ersatz / Ausbau aus einem komplexen Getriebe sehr viel teurer ist - oder wie seht ihr das????
Im Doppelkupplungsgetriebe sind auch "nur" Reibungskupplungen verbaut, wie in normalen Schaltwagen auch. Somit gibt es hier zum Schaltwagen keinen Vorteil beim Rangieren oder Anfahren am Berg. Die ersten Versionen von VW waren noch Ölgekühlt, aber jetzt sind es überwiegend Trockenkupplungen.
Vermutlich ist sogar das Gegenteil der Fall, denn beim normalen Schaltwagen kann ein geübter Fahrer mit dem entsprechenden Feingefühl im Kupplungsfuß den Anfahrvorgang optimieren. Beim Doppelkupplungsgetriebe macht das eine festgelegte Steuerlogik - und Die ist nicht unbedingt auf das Anfahren mit Anhängern optimiert.
Die kuppeln sicher optimaler als ein normaler Fahrer, unterliegen aber auch Verschleiß und haben im Gegensatz zum Wandler auch keine Drehmomentüberhöhung beim Anfahren. Die DSGs sind schon was feines zum fahren, aber um Anhänger zu rangieren IMHO klar 2. Wahl. Da die Kupplungen aber im Ölbad laufen dürften die trotzdem deutlich belastbarer sein als die Trockenkupplungen von klassischen Handschaltgetrieben.
Letztlich würde ich eins empfehlen: Probefahren und gucken welches Auto an einem Testberg wie gut anfahren kann 😎
Gruß Meik
Ihr bombadiert mich ja geradezu mit Tipps 🙂. Danke schonmal dafür.
Habe heute nochmal ein bisschen gegoogelt und mir einige Wagen, zumindest virtuell, angesehen.
Habe mir nun mal den RAV 4, den Tiguan und den Kuga genauer angesehen.
Der Kuga fällt eigentlich direkt raus von den Daten.
Im Vergleich des Rav und des Tiguans schneidet dieser in der Track&Field Edition am besten ab.
Den gibts mit 140PS Automatik und 170 Schaltgetriebe. Laut den technischen Daten liegt die Anhängelast bei 12% beim 140PSler bei 2000 und beim 170PSler bei 2500. Allein von diesen Daten würde dann eher das Schlatgetriebe in Frage kommen. Ich fahre zwar regelmässig AUtomatikwagen habe mich aber noch nie mit den Unterschieden der Technik befasst. Da werde ich mich noch einlesen um das etwas genauer beurteilen zu können. Wenn das doch so eine große Rolle spielt wäre das wohl Hilfreich 🙂
Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
Letztlich würde ich eins empfehlen: Probefahren und gucken welches Auto an einem Testberg wie gut anfahren kann 😎Gruß Meik
mir kommt es nicht unbedingt drauf an, daß ein Zugfahrzeug meinen Wohnwagen ein- oder mehrmals am Testberg hochziehen kann. Daß ein Zugfahrzeug das schafft, sehe ich als selbstverständlich an. Ich möchte für die nächsten 200000 km (oder mehr) keine teuren Werkstattrechnungen haben, die durch den Austausch von ein, zwei oder mehr Kupplungen -möglichst kompliziert im Getriebe verbaut- entstehen werden.
Ein Kupplungstausch wird in den meisten Fällen billiger sein als ein Automatikgetriebe. Und ein Automat ist auch weder verschleiß- noch wartungsfrei 😉
Letztlich merkt man doch bei der Probefahrt ob der Wagen problemlos anfährt oder ob das nur mit viel Gas und Schleifender Kupplung (=viel Verschleiß) geht. Automatik ist letztlich ein erheblicher Komfortfaktor, insbesondere beim Zugbetrieb.
Gruß Meik
Zitat:
Original geschrieben von Hab_Spass
mir kommt es nicht unbedingt drauf an, daß ein Zugfahrzeug meinen Wohnwagen ein- oder mehrmals am Testberg hochziehen kann. Daß ein Zugfahrzeug das schafft, sehe ich als selbstverständlich an. Ich möchte für die nächsten 200000 km (oder mehr) keine teuren Werkstattrechnungen haben, die durch den Austausch von ein, zwei oder mehr Kupplungen -möglichst kompliziert im Getriebe verbaut- entstehen werden.Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
Letztlich würde ich eins empfehlen: Probefahren und gucken welches Auto an einem Testberg wie gut anfahren kann 😎Gruß Meik
Wenn das Zugfahrzeug von seiner Motorleistung und seinem Aufbau her als vorgesehenes Zugfahrzeug entsprechend leistungsfähig ist, dann würde ich mir über die Kupplung zuletzt Gedanken machen.
Die Kupplung wird im Prinzip nur beim Anfahren in Anspruch genommen und wenn dieses Anfahren klug gemacht wird, dann ist auch nur ein nicht messbarer Mehrverschleiß da. Beim Ruf- und Runterschalten verschleißt die Kupplung kein Jota mehr als im Solobetrieb.
Prinzipbedingt ist eine Reibungskupplung für das Anfahren mit Anhänger am Berg recht ungeeignet.
Und wenn dir einmal weit von zu Hause die Kupplung abraucht, ist der Schaden wesentlich größer als nur die Reparaturkosten. Nachdem mir das einmal in Italien passiert ist, fahre ich mit schweren Hängern nur noch mit Wandlerautomatik, die ja vom Prinzip her verschleißfrei ist, geht allenfalls durch Überlastung kaputt, schaltet aber (hoffentlich) vorher ab.
Bei der Entscheidung für einen Zugwagen sollte dieses Risko bekannt sein.
Gruß
Renesomi
Zitat:
Original geschrieben von Tempomat
Wenn das Zugfahrzeug von seiner Motorleistung und seinem Aufbau her als vorgesehenes Zugfahrzeug entsprechend leistungsfähig ist, dann würde ich mir über die Kupplung zuletzt Gedanken machen.Zitat:
Original geschrieben von Hab_Spass
mir kommt es nicht unbedingt drauf an, daß ein Zugfahrzeug meinen Wohnwagen ein- oder mehrmals am Testberg hochziehen kann. Daß ein Zugfahrzeug das schafft, sehe ich als selbstverständlich an. Ich möchte für die nächsten 200000 km (oder mehr) keine teuren Werkstattrechnungen haben, die durch den Austausch von ein, zwei oder mehr Kupplungen -möglichst kompliziert im Getriebe verbaut- entstehen werden.
Die Kupplung wird im Prinzip nur beim Anfahren in Anspruch genommen und wenn dieses Anfahren klug gemacht wird, dann ist auch nur ein nicht messbarer Mehrverschleiß da. Beim Ruf- und Runterschalten verschleißt die Kupplung kein Jota mehr als im Solobetrieb.
Sorry Tempomat,
aber da muss ich widersprechen. Die serienmäßigen Kupplungen sind für eine extrem Belastung wie häufiges Anfahren am Berg mit schwerer Anhängerlast keineswegs ausgelegt. Das Einkuppeln mit erhöhter Drehzahl und einer gewissen Dauer bis die Kupplung gepackt hat, machen die Beläge der Mitnehmerscheibe nicht lange mit.
Kommt dann noch ein Drehmoment schwacher Motor hinzu, verlängert sich der Anfahr Prozess und lässt die Kupplung noch schneller verschleißen.
Bei den Umständen die der Tehmensteller geschildert hat, wäre ein Automatikgetriebe plus Allrad wohl die beste Lösung.
Gruß Gazol
Hallo Meik,
@:"Sowas hatte ich mir schon gedacht. Warum der Golf 5 der 23% schaffen soll bei 12% schon nicht mehr hochkommt ..."
Die Tabelle, die ich aufgrund der Angaben von zugwagen.info aufgestellt habe, ist nur als relativer Vergleich zu sehen und für diesen Zweck wirst du definitiv nichts besseres finden, als die Angaben von zugwagen.info, außer du machst eigene Versuche.
Die Tabelle habe ich mit der immer gleichen Beladung des Zugwagens (250kg) angegeben.
250kg ist aber bei keinem der aufgeführten Fahrzeuge die höchste Zuladung!
Somit ist das Anfahrpotenzial aller aufgeführten FzG bei voller Zuladung (oder max. Gespanngewicht) geringer.
Soweit ich das weiß, muss ein Fz mit dem maximal zulässigen Gespanngewicht (normalerweise also bei voller Zuladung des Zugfz.)bei 12 % Steigung in der Lage sein, ein paar mal anzufahren (für die Mindestlebensdauer der Antriebskomponenten bei öfterer Wiederholung so einer Übung, gibt es m.E. keine Vorschriften).
Wenn zugwagen.info 23% Anfahrpotential bei dem Golf mit 1500kg-Anhänger plus 250kg Zuladung angibt, ist das theoretisch möglich.
Wenn dann 12% mit einem Allrad-Fahrzeug nicht gemeistert werden (wer hat die genaue Steigung gemessen?), liegt das, aber nur bei guten Straßenverhältnissen, am Fahrer oder an ungünstigen Bedingungen.
(Der Einfluß der Anfahrkünste fällt bei einer Wandlerautomatik als begrenzender Faktor fast weg)
Man kann auch definitiv keine Aussage über das Anfahrpotential aus der gleichen max. Anhängelast zweier sonst unterschiedlicher Fahrzeuge ableiten:
Die Begrenzung kann bei einem Fahrzeug direkt mit der Motorleistung und der Übersetzung zusammenhängen.
Dann ist das Fahrzeug mit der angegebenen max. Anhängelast wirklich "am Ende der Fahnenstange".
Beispiel: Meriva 1,6 mit 1200kg Anhängelast.
Die Begrenzung kann aber auch mit anderen Faktoren zusammenhängen (z.B. schwache mechanische Stabilität des Fz-Hecks). Dann wird das Fahrzeug mit der gleichen max. Anhängelast eventuell spielend fertig.
Beispiel: mein Meriva 1,7CDTI mit max. 1300kg Anhängelast.
Gruß
navec
Zitat:
Original geschrieben von navec
Soweit ich das weiß, muss ein Fz mit dem maximal zulässigen Gespanngewicht (normalerweise also bei voller Zuladung des Zugfz.)bei 12 % Steigung in der Lage sein, ein paar mal anzufahren
Jep, und das sollte mit theoretischen 23% Anfahrfähigkeit für den Golf kein Thema sein. Traktion sollte er als Allrader auch genug haben. Kann natürlich sein dass die Steigung doch ein paar % mehr hatte, der Anhänger doch ein paar kg mehr als 1,5t, ... und dann geht irgendwann nichts mehr. Andererseits: Wenn der Motor die Kraft hat den Berg im 1. Gang hochzufahren sollte mit entsprechender Kupplungsquälerei eigentlich auch ein Anfahren möglich sein.
Kenne das von mir am Anfang meiner Anhängerkarriere, nicht die theoretische Kraft des Motors ist das limitierende sondern die persönliche Scheu die wirklich zu nutzen. Angefangen vom 2. Gang und Tempo 60-70 bei entsprechend hoher Drehzahl den Berg rauf bis zum Anfahren mit 2500/min und schleifender Kupplung wenn nötig traut man sich einfach nicht. Aber nach Urlauben mit 75PS Saugdiesel und 1,2t Anhänger (MB 190D + Eriba WoWa) quer durch die Alpen sieht das anders aus. Und den Wagen hatte ich bis KM-Stand 240000 ohne Schäden oder neuer Kupplung.
Gruß Meik