Mon Jul 01 00:50:23 CEST 2024
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tommy_c20let
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2er, BMW, F22 (Coupé)
Ich weiß jetzt schon dass aus dem "kleinen" Update gleich wieder ein riesiger Roman wird.. 🙄 😛 😁 1. Endabstimmung Nachdem es Anfang März die neuen Semislicks gab (die übrigens hervorragend funktionieren!), wurde das Fahrzeug auf die Endabstimmung vorbereitet. D.h. es wurde z.B. die B58TÜ Hochdruckpumpe vom Toyota Supra (23 % mehr Förderleistung, 1,178 cm³ vs. 0,954 cm³) eingebaut sowie eine Downpipe mit ECE R103 200 cpsi Euro 6 Katalysator (Serie 1000 Zellen, d.h. ein 400 cpsi Kat und ein 600 cpsi Kat in Reihe). Die erste Abstimmung im April fiel leider ins Wasser da mein Tuner mit keinem seiner beiden Flashtools mein Motorsteuergerät beschreiben konnte. Ich habe dieses selber bereits mehrfach geflasht (via FEMTO Flasher), hatte mein Notebook aber natürlich nicht dabei. Also wurde die Leistung der bisherigen Custom Map (für das Serienfahrzeug) gemessen und ein neuer Termin ausgemacht. Anders als bei den Modellen bis 2020, lässt sich die 2021er Version trotz aktiviertem Prüfstandsmodus und DSC OFF auf RWD nicht ohne Regeleingriffe messen, wir mussten also in den 4WD Modus wechseln. Deshalb ist die Verlustleistung so hoch, normalerweise liegt diese im RWD-Betrieb eher bei um die 30 PS. Die Radleistung würde sich (wenn man RWD messen könnte) also eher bei um die 470 PS bewegen. Relevant wäre dies nur wenn man die Leistung mit den Kollegen aus USA vergleichen möchte, diese messen fast ausschließlich WHP, d.h. Radleistung ohne Verlustmessung um die Motorleistung zu bestimmen. Die Fahrzeug-Hersteller geben aber (auch in USA) immer die Motorleistung an, daher macht es in meinen Augen auch Sinn diese zu vergleichen. Beim zweiten Termin hatte ich dann mein Notebook dabei so dass mein Tuner bei sich auf dem Notebook die Software angepasst hat, ich sie dann mit meinem Notebook geflasht habe und er dann wiederum die Prüfstands-Messung und das Logging mit seinem Notebook gemacht hat. Die erste Messung ergab direkt 781 Nm und 506 PS. Danach hat er noch einige Feinheiten angepasst, die Leistung ging mit jeder Messung aber etwas runter da die Kühlung am Prüfstand bei weitem nicht das liefern konnte was das Fahrzeug auf der Straße an Luftmasse abbekommt. Und so wurde alles heißer und heißer. Die finale Messung waren dann 767,8 Nm bei 3393 U/Min. und 365,9 kW / 498 PS bei 5646 U/Min. Auf der Straße, wo es dank genügend Fahrtwind / Kühlung keine Überhitzung gibt, soll ich aber eher mit 780 Nm und 510 PS rechnen, die Messung ist also eher der absolute Worst-Case. Interessanter als die reinen Zahlen ist der breite Drehmoment- und Leistungsbereich. Mindestens 700 Nm liegen zwischen 2550 U/Min. und 4850 U/Min. an und mindestens 480 PS liegen zwischen 4600 U/Min. und 6350 U/Min. an. Man hat also quasi in jedem Drehzahlbereich ordentlich Zug an der Kette. Die 340 PS, die er serienmäßig zwischen 5500 und 6500 U/Min. anliegen hatte, sind nun bereits bei 3150 U/Min. verfügbar. 😰 Kraftstoff! Ich hatte seit 2018 (da wurde mein Honda Civic auf 100 Oktan optimiert) den Shell SmartDeal mit welchem ich Shell V-Power Racing (100 Oktan) und Shell V-Power Diesel jeweils zum Preis des Normalkraftstoffs (Super FuelSave 95 bzw. Diesel FuelSave) bekommen habe. Unter anderem deshalb habe ich auch den BMW auf "nur" 100 Oktan abstimmen lassen und damit laut meinem Tuner 10 bis 15 PS verschenkt im Vergleich zu Aral Ultimate 102. Da ich aber oft im Ausland bin (vor allem in der Schweiz aber auch Ungarn, Tschechien, Slowakei, Österreich usw.) und es in den Ländern nur max. 100 Oktan gibt, wäre es dumm gewesen eine 102er Abstimmung zu machen die ich am Ende nur in Deutschland mit Aral Ultimate 102 genießen könnte und im Ausland müsste ich Volllast meiden oder mit ungesunden Korrekturen leben. Mittlerweile fahre ich aber kein Shell V-Power Racing mehr sondern tanke, solange ich in Deutschland unterwegs bin, Aral Ultimate 102. Wieso? Das ist eine längere Geschichte.. Einige Tage nach der Abstimmung (im knapp 50 % gefüllten Tank war immer noch der gleiche Shell V-Power Racing Kraftstoff wie bei den Dyno-Läufen) habe ich beschlossen ein paar ausführliche Logs zu machen damit ich selber mal einen Status quo habe und sehe was Ladedruck, Zündung / Korrektur, Ansaugluft (nach WLLK) und Abgastemperaturen so machen. Den Log vom finalen Prüfstandslauf hatte mein Tuner mir zwar geschickt und der sah soweit auch gut aus, war aber nur ein 5. Gang Pull welcher recht schnell vorüber ist. Hier mal das Video vom letzten Lauf wo dann auch die finale Leistung gemessen wurde: https://www.youtube.com/watch?v=IPIa3FOqUjw Als ich Logs im 6. und 7. Gang gemacht hatte (7. Gang untenraus sowie 6. Gang oben raus), war ich sehr erschrocken da ich doch sehr ordentliche Korrekturen und damit (durch die spätere Zündung) auch eine hohe Abgastemperatur (deutlich über 1000 Grad) hatte. Bis Gang 5 war die AGT i.O., ab Gang 6 ging sie dann stark nach oben. Da ich durchaus auch mal länger über 300 km/h fahre, war das nicht zufriedenstellend. Als ich eine Woche später an der gleichen Shell Zapfsäule wieder vollgetankt habe und erneut Logs fuhr (gleiche Strecke, ca. gleiche Außentemperaturen), war die Zündung deutlich besser und damit die Abgastemperatur auch eine ganze Ecke geringer. Die Kraftstoffqualität bei Shell schien zu dem Zeitpunkt also arg zu schwanken, das gefiel mir gar nicht. Mein Tuner hat mir zum Testen direkt eine Version fertig gemacht mit etwas fetterem Volllastgemisch, letztlich habe ich mit der originalen Prüfstands-Version (die hinsichtlich Volllast-Lambda optimal ist) + Aral Ultimate 102 (mehr Zündung) aber die gleichen Abgastemperaturen wie mit der fetteren Version + Shell 100 Oktan. Daher kam dann auch der Entschluss, Shell den Rücken zu kehren. Mein SmartDeal war ohnehin gerade am auslaufen Mitte Mai. Habe danach mit Aral Ultimate 102 zwei Tankfüllungen verfahren (an zwei verschiedenen Tankstellen getankt um zu schauen ob es da eine Streuung gibt) und massenhaft Logs gemacht und komme nicht mehr über die 1000 Grad Abgastemperatur die BMW als sichere Grenze definiert. Ich weiß dass die AGT nur eine Berechnung ist da der Wagen keinen Abgastemperatursensor besitzt, diese Berechnung ist aber relativ präzise. Mein Tuner meinte ich soll mir keine Gedanken machen, das hält. Ich wollte das Thema aber schon für mein eigenes Gewissen geklärt haben. Korrekturen habe ich mit dem Aral Ultimate 102 nun nicht mehr was im Grunde verschenkte Leistung bedeutet (2 bis 3 Grad Korrekturen sind ideal, der Motor läuft am besten an der Klopfgrenze). Ich weiß aber dass ich im Ausland mit 100 Oktan keine Angst haben muss bei Volllast da der Motor auf eben diese 100 Oktan abgestimmt wurde. Und im Hochsommer in Deutschland (wo er in der Regel etwas zusätzlich Zündung zieht) hab ich mit 102er nun noch einen gewissen Sicherheitspuffer wenn es richtig heiß ist und ich Volllast fahre. Fazit: So bleibt das jetzt. Zumindest solange der Serienlader drin ist. Bis 620 PS wären kraftstoffmäßig möglich, ich schaue zwar schon was es an Ladern gibt (Pure 800, TurboSystems und DAW stehen bisher auf der Liste), das ist aber nichts was dieses Jahr noch passieren wird, will aktuell einfach nur fahren und den Drehmomentberg genießen. 🙂 Anpassung der Schaltdrehzahlen Da ich nun genau weiß wo er welche Leistung anliegen hat, habe ich mir in meinem Tool mal die idealen Schaltdrehzahlen ausgerechnet. D.h. er dreht nun jeden Gang nur noch so weit aus dass er nach dem Schalten im nächsten Gang wieder bei genau der gleichen Leistung (die dann weiter zunimmt) raus kommt. Es macht ja keinen Sinn einen Gang voll auszudrehen wo am Ende bei 6800 U/Min. nur noch 460 PS anliegen, wenn ich durch früheres Schalten in einem Drehzahlbereich herauskomme wo bereits wieder mehr Leistung verfügbar ist. D.h. ich schalte dann z.B. bereits bei 6300 U/Min. (da liegen 480 PS an) vom 4. in den 5. Gang und komme dann bei ~ 4800 U/Min. raus wo ebenfalls bereits wieder 480 PS (Tendenz steigend) vorhanden sind. Hoffe das war jetzt nicht zu kompliziert erklärt. 😁 Ich habe danach die errechneten Schaltdrehzahlen via XHP ins Getriebe programmiert und dort auch gleich noch zur Sicherheit den Kupplungsdruck bei Volllast erhöht so dass ein Durchrutschen der Gangkupplungen direkt von vornherein zusätzlich erschwert wird. Hinsichtlich des gesunden Limits bin ich aber sowieso noch gut 100 Nm entfernt. Die Amis schreiben dass das ZF 8HP50 bis ~ 650 ft-lbs (881 Nm) sauber läuft und erst ab ~ 680 ft-lbs (922 Nm) mit einer rutschenden Kupplung bei Gang 6 zu rechnen ist wenn die Getriebe dann mal über 50k Meilen (~ 80 tkm) gelaufen haben. Mit großem Lader werde ich also max. 800 bis 850 Nm anpeilen so dass ich noch im gesunden Bereich bleibe. 2. Bremsbeläge Mittlerweile weiß ich sicher dass eine 370er oder 368er AP-Anlage nicht unter meine 18" Winterräder passen würde, der Entschluss auf die 370er BMW Performance-Anlage zu gehen (blaue Sättel, glatte Scheiben), steht also quasi fest. Einfach als zusätzlicher Sicherheitspuffer, auch wenn ich bisher selbst aus über 300 km/h noch keine nachlassende Bremse hatte. Was ich aber hatte war Bremsbelagübertrag, d.h. die Serienbeläge werden so heiß dass sich Teile des Belages an die Scheibe "schmieren". Dieses Material an der Scheibe verursacht dann leichte Vibrationen bis es nach ca. 50 km wieder weggebremst ist. Die dunklen Flecken an der Scheibe sind also keine Hotspots sondern einfach nur Bremsbelag. Video dazu: https://www.youtube.com/watch?v=FLQVIOiITMI Da meine Scheiben nach 30 tkm noch fast keinen Rand und damit Verschleiß hatten, habe ich mich dazu entschieden diese erstmal mit anderen Belägen zu paaren um die Scheiben runterfahren zu können OHNE ständig diesen Belagübertrag zu haben. Also hab ich mir einen Satz Endless MX72 PLUS bestellt und montiert. Da der Reibwert etwas anders ist, sollte man zwingend beide Achsen mit den neuen Belägen bestücken damit die Bremsbalance erhalten bleibt. Viel gibt es zu den neuen Belägen nicht zu sagen, ich zitiere mal das Internet:
Die MX72-PLUS Belagmischung ist eine Weiterentwicklung der bewährten MX72-Mischung. Die MX72-PLUS Mischung hat eine höhere Temperaturbeständigkeit und einen höheren Anfangsbiss als die MX72 und setzt seinen Schwerpunkt in der Bremskontrolle. Beläge mit MX72-PLUS Mischung halten die Bremskraft auch bei sehr hohen Temperaturen aufrecht und eignen sich sowohl für Straßenfahrten als auch für Track-Days. Reibwert: 0,39-0,47 Die MX72 PLUS (welche übrigens keine "Rennbeläge" sind!) beißen selbst komplett kalt schon etwas besser als die Serienbeläge, heiß sind sie eine andere Welt. Man benötigt deutlich weniger Bremspedaldruck für die gleiche Bremsleistung. Leider hat Endless in den neuen Chargen keine Vibrationsdämpfer mehr an den vorderen Belägen verbaut, wenn die Beläge richtig heiß sind (passiert nur auf der Autobahn wenn man von Topspeed runterbremst), quietschen / pfeifen sie also hochfrequent. Im Alltagsverkehr ist wiederum Ruhe, beim Einparken in der Tiefgarage hab ich neuerdings ein leichtes Quietschen. Im Vergleich zur AP-Anlage mit richtigen Rennbelägen die ich am Calibra Turbo hatte, ist das aber nur ein Mückenschiss. Vielleicht baue ich irgendwann noch die Schwingungsdämpfer der Serienbeläge um wenn es mich zu arg stört oder es unverhofft schlimmer werden sollte, aktuell ist es aber kein Problem. Der Belagübertrag nach einer Bremsung aus 300+ km/h ist mit den neuen Belägen übrigens Geschichte: https://www.youtube.com/watch?v=igndaMGzyOo 3. Fahrzeug wurde nun 3 Jahre alt! Es gab laut Wartungsplan also bei BMW neue Bremsflüssigkeit und er hat seine erste HU hinter sich gebracht. Die nächste (und für mich erste) Inspektion ist erst 2025 fällig, ebenso der nächste offizielle Ölwechsel (aller 30 tkm). Ich wechsle natürlich selber aller ~ 10 tkm, zuletzt im Dezember 2023 bei 26xxx km und irgendwann im Herbst 2024 bekommt er noch mal frisches Öl, sind noch ca. 3000 km bis zu den 36xxx km. Bei Kauf bekam er mit 14xxx km den ersten Ölwechsel seit er vom Band lief. D.h. erster Wechsel nach 14 tkm, zweiter Wechsel nach 12 tkm und der nächste wird dann nach 10 tkm passieren. So wird es auch zukünftig fortgeführt. BMW wird weiterhin nur jeden dritten Wechsel mit meinem Öl (API SP in Hinblick auf LSPI) machen und im Scheckheft eintragen dürfen da sich sonst andere Services nach vorne verschieben würden. D.h. auch wenn ich selber die Zwischenwechsel mache, setze ich den Ölwechselintervall nicht zurück. Einzig die sinnvollen Dinge wie Bremsbeläge (https://www.youtube.com/watch?v=rKDJBQPrVoI) oder die HU letztens werden von mir im Fahrzeug eingetragen. 4. Smartphone-Halterung Eigentlich nicht relevant, da ich sie aber so gut finde, muss ich sie erwähnen. Hab mir eine Smartphone-Halterung aus USA (Rennline) bestellt, diese wird sehr dezent neben dem Klimabedienteil verbaut und man hat das Smartphone (hält via Magnet) perfekt im Blick. 5. Dragy gekauft Hab mir das neue 25 Hz Dragy (DRG70-C) gekauft. Ist, im Vergleich zu meiner Racelogic PerformanceBox, deutlich schneller und komfortabler einsetzbar wenn Kunden den Vorher / Nachher Vergleich möchten. Hab mal einige 0-100 Messungen mit dem BMW gemacht, Traktion ist leider im 1. Gang Mangelware, fahre aber sowieso immer im 2. Gang an (bei XHP so eingestellt, außer bei Getriebe auf Sport oder wenn man am Berg anfährt). Aus dem ersten Gang (Getriebe auf Sport) habe ich auf Comfort, Sport oder Sport+ immer 4,5 bis 4,6 Sek. da er sich totregelt. Serie sind es laut BMW übrigens ebenfalls 4,6 Sek. was das große Traktionsproblem verdeutlicht. Mit DSC OFF verrauchen die Reifen einfach, egal ob man in Gang 1 oder 2 startet. Wenn ich das Getriebe nicht auf Sport habe und im 2. Gang in Sport+ (DSC reduziert) starte, komme ich auf ~ 4,1 bis 4,2 Sek. korrigiert. Er regelt im 2. Gang immer noch hart rein wenn das volle Drehmoment anliegt, hier gut zu sehen: https://www.youtube.com/watch?v=sG80-dNiUr0 Hinweis: Da ich bei mir via XHP den Kickdown deaktiviert habe, gibt es bei meinem Fahrzeug auch keine Launch Control mehr. D.h. die gemessenen Starts wurden ganz normal (Bremse gedrückt halten, leicht in den Wandler pumpen, Bremse lösen + Vollgas) gemacht. Dass das Zeit kostet, weiß ich. Für mich sind stehende Volllaststarts aber nicht relevant und kommen nur äußerst selten vor. E N D E So, das war's soweit mal. Die Sperre bzw. das Diff bekommt in den nächsten Monaten noch mal frisches Öl, mehr ist für dieses Jahr nicht geplant. Der Opel bekommt nun demnächst wieder etwas Liebe (neuer Krümmer, Krümmerdichtung, Stehbolzen, Kupfermuttern, Laderdichtung usw.) da ich mir die Lader- oder Krümmerdichtung nach der letzten HU Ende November 2023 endgültig durchgeblasen habe (zwei Jahre mit 680 Nm und 280 PS waren too much hinsichtlich Abgastemperatur). Hab ihn seit Dezember 2023 wieder auf 620 Nm und 265 PS reduziert, damit läuft er perfekt, kaum Ruß und niedrige Abgastemps. Zum Tausch der genannten Komponenten gibt es dann aber ggf. einen eigenen Blogbeitrag. Im Anhang wie immer Bilder zu allen im Beitrag genannten Themen. Viele Grüße! [bild=1] |
Sat Jul 27 09:26:49 CEST 2024 |
tommy_c20let
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B, Omega, Opel
HU + AU & Einwintern Ende 2023
Der Omega hatte im November 2023 wieder HU + AU, danach ging er in den Winterschlaf. Direkt nach der HU hab ich mir auf der Autobahn Krümmer- oder Turbodichtung endgültig durchgefeuert, die hat schon 2 Jahre lang immer gut hörbar gekreischt. Dieses Mal kam nun auch Abgasgeruch in den Innenraum und er hatte spürbaren Leistungsverlust da er deutlich abgeblasen hat. Da hatte ich also direkt schon eine To-Do-Liste die ich 2024 abarbeiten musste. Ebenso waren meine Beläge hinten quasi runter, die standen daher ebenso auf dem Plan.
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Hinsichtlich Winterschlaf, ich versuche den Omega trotzdem wenigstens aller ein, zwei Monate eine kleine Runde (mind. 20 km) zu fahren damit sich die Reifen nicht platt stehen und alles mal wieder heiß wird. Das sollte zu Silvester 2023 das erste Mal passieren da ich mit Freunden, ca. 35 km entfernt, feiern wollte. Perfekte Möglichkeit die Omi mal wieder zu bewegen und auch die Batterie zu laden. Der Omega zieht nämlich, schon immer, irgendwo minimal Strom so dass man nach spätestens zwei Monaten wieder fahren / laden muss da sich die Batterie sonst zu weit entlädt.
Ich saß also am frühen Silvesterabend im Omega und wollte ihn starten. Er orgelte und orgelte aber nix passierte. Die Anlasserdrehzahl war eigentlich normal, ich dachte trotzdem dass es vielleicht hilft wenn ich meinen Booster ranhänge. Also das Teil aus der Wohnung geholt, der Anlasser drehte noch mal spürbar schneller aber trotzdem kein Start. Also Booster wieder weggeschafft, mit dem BMW gefahren und mich gewundert was da gerade passiert ist bzw. eben nicht passiert ist. 😕
Eine Woche später, d.h. Anfang Januar 2024, saß ich im Omega mit meinem OP-COM und hab Fehler ausgelesen. Da stand was von "Kurbelwellensensor - kein Signal -> aktuell nicht mehr vorhanden" drin, da schoss es mir dann in den Kopf. Ich hab den Omega vorm "Einwintern" am 05.12. noch mal durch die Waschanlage geschoben. Und da Ende November bei der HU bereits gesalzen wurde, hab ich ihn davor an der Waschbox mit der Hochdrucklanze komplett entsalzen, den Unterboden wie auch den Motorraum da Salz durch den Kühlergrill in selbigen geraten war. Dabei muss ich wohl zu offensiv gewesen sein und irgendwie Wasser in den KW-Sensor-Stecker gedrückt haben welches eben drei Wochen später noch nicht komplett raus war und damit den Motorstart verhinderte. Nach einer weiteren Woche war es dann aber wohl doch vollständig verdunstet und nach Löschen des Fehlers konnte ich den Omega problemlos starten als sei nichts gewesen.
Also wieder etwas gelernt, nach so einer Hochdruckaktion noch mal richtig heiß fahren und nicht 2 km später nass abstellen. Da er wieder lief und ich nirgends hin musste, bin ich nur eine kleine Runde um den Block gefahren und dann durfte er schlafen. Da er bereits einen von zwei Monaten stand, war der Plan spätestens im Februar eine größere Runde zu drehen um die Batterie zu laden.
Batterie, die Erste
Ende April 2024 schoss es mir wie ein Blitz in den Kopf, ich hatte vergessen die geplante Bewegungsfahrt mit dem Omega zu machen. Es waren nun fast 4 Monate seit dem letzten Start (und fast 5 Monate seit die Batterie wirklich voll war) und ich ahnte Schlimmes. Und in der Tat, die ZV reagierte nicht. Also manuell aufgeschlossen und den Booster ran. Die 2019 erst neu verbaute 85 Ah Exide Batterie hatte noch 5,1 Volt. Gaaanz toll! 🙄
Bin direkt ca. 30 km gefahren um die Batterie zu laden. Als ich wieder Daheim war, sprang er eigentlich wieder ganz gut an. Einmal ist Keinmal hab ich mir gedacht..
Teilebeschaffung für die geplanten Reparaturen
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Ich hatte mittlerweile schon neue Bremsbeläge für hinten gekauft sowie einmal alles für Krümmer und Turbolader, d.h. neue Stehbolzen, neue Kupfermuttern, neue Krümmerdichtungen (dieses Mal die mehrlagigen vom M57 35d die bedeutend mehr aushalten sollen), eine neue Dichtung für Krümmer zu Turbo und drei neue Schrauben um den Lader am Krümmer zu befestigen.
Was den Krümmer selber betrifft, da ich nicht wusste ob der alte ggf. verzogen ist, hab ich einfach präventiv einen neuen gekauft. Der alte kam 2017 rein und ersetzte den originalen BMW-Krümmer der krumm wie eine Banane war. Der damals neu verbaute war ein Gusskrümmer für den E6x M57N der eigentlich die dort verbauten Stahlkrümmer ersetzen soll da diese gern reißen. Er hat einen besseren Durchsatz als der originale Krümmer vom M57 D1 und macht sich daher auch an diesem gut. Entsprechend wurde es wieder so einer.
Batterie, die Zweite!
Weil ich ein Depp bin, hab ich natürlich noch mal die Batterie über 2 Monate nicht abgeklemmt und hatte nur noch 8,5 Volt oder sowas. Danach war sie auch nach 30 km Fahrt noch nicht im Stande den Motor direkt nach Abstellen wieder zu starten. Mein Booster war also nun permanenter Begleiter im Auto. Im Übrigen mit das Beste was es am Markt gibt! Kann ich sehr sehr sehr stark empfehlen!
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Da ich Krümmer und die Bremsbeläge hinten bei meinem Bruder in der Schweiz wechseln wollte, dachte ich mir ich lass die Batterie mal noch drin, vielleicht ist sie nach 200 km Fahrt in die Schweiz ja wieder geladen und doch noch fit..
Einbau neue Bremsbeläge + Wechsel Bremsflüssigkeit
Da ich von überall aus arbeiten kann, hab ich einfach 10 Tage bei meinem Bruder verbracht. D.h. tagsüber von dort gearbeitet und danach mit meinen beiden Neffen gespielt. 🙂
In der Zeit hab ich bzw. wir (mein Bruder ist selber Omega B Fahrer) beide Themen erledigt. Das erste waren die hinteren Bremsbeläge. 2017, als neue Scheiben und Beläge rein kamen, sahen die Klammern und Stifte noch aus wie neu. Nun musste ich mit Entsetzen feststellen dass eine Klammer komplett fehlte (vergammelt und weggeflogen?) und die Stifte auch nicht mehr gerade rosig aussahen. Hab die Stifte so gut es ging wieder schick gemacht und werde mir nach meinem Urlaub ein neues Set Stifte und Klammern bestellen und montieren. Auch ohne Klammer können die Beläge aber nicht raus fallen, sie klappern nur hin und wieder bei tieferen Löchern in der Straße.
Die Bremsflüssigkeit war seit 2019 drin, da wurde es ebenfalls höchste Zeit diese zu erneuern. Der Pedaldruck danach war spürbar besser, Stahlflex hab ich ja bereits seit 2019 verbaut als die Vectra C OPC-Bremse rein kam.
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Einbau neuer Krümmer inkl. allem Drumherum
Die zuletzt 2016 beim 3-Liter-Umbau neu verbauten Stehbolzen hab ich damals alle mit Keramikpaste eingestrichen bevor ich sie in den Kopf geschraubt hatte. Entsprechend gingen sie nun sehr gut wieder raus. 2017 kam einer "neu" weil ich beim Krümmerwechsel eine Kupfermutter rund gemacht hatte und wir diese per Schweißbrenner abtropfen lassen mussten (was flüssig ist, kann nicht fest sein 😛 😁). Da hatte ich in dem Moment nur einen Mercedes Stehbolzen greifbar der zwar etwas kürzer war aber reichte um die Mutter drauf zu bekommen. Da ich ein Monk bin, wollte ich nun natürlich alle Stehbolzen wieder frisch haben. 😁 Der alte Krümmer war nur ganz minimal verzogen, als das Haarlinieal außen auflag, waren es ca. 2 mm Luft in der Mitte. Auf die Länge gesehen ist das ok. Er wurde letztlich aber entsorgt da ich nun weiß dass sich diese Krümmer nicht nennenswert verziehen. Ansonsten hätte ich ihn planen lassen und auf Halde gelegt.
Hab einige Male die Runde machen müssen bis alle Kupfermuttern wirklich fest waren, die mehrlagigen Krümmerdichtungen haben sich massiv gesetzt. Am Ende wurde der Lader (der musste nicht raus) noch an den neuen Krümmer geschraubt und dann war die Sache auch durch. Die ganze Aktion dauerte am Ende doch deutlich länger als gedacht. Was mich etwas schockiert hat, das Ölrücklaufrohr vom Turbo. Dieses kam 2019 bei Einbau des Laders neu (original von BMW!), war aber komplett braun als hätte es 100 Jahre auf den Grund des Meeres gelegen. Die BMW-Teilequalität scheint also auch massiv nachzulassen. Das original verbaute Rohr sah nach 16 Jahren nicht so aus.
Auf der Heimfahrt aus der Schweiz hab ich dann mal etwas Hitze in den neuen Krümmer und die Dichtungen gelassen: https://www.youtube.com/watch?v=aVXiYPH8l4M
Daheim hat er dann wieder etwas gekreischt, das kommt von der Laderdichtung und ist quasi normal da sich die neuen Laderschrauben (die eigentlich 50 Nm bekommen, die ich aber immer mit 55 Nm anziehe da es keine originalen BMW-Vielzahnschrauben sind) etwas dehnen durch die Hitze. Hab sie noch mal nachgezogen mit 58 Nm und seit dem ist Ruhe.
Die Batterie hat in der Schweiz zwar spürbar geschwächelt (Anlasser quälte sich hörbar), ich konnte ihn aber zumindest immer zuverlässig starten. Also erstmal alles so gelassen.
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Finaler Test - 1000 km Fahrt in den Urlaub
Nur eine Woche nachdem ich aus der Schweiz zurück war, ging es schon in den geplanten Urlaub nach Ungarn ins Sommerhaus meiner Eltern. Da hab ich dann gemerkt dass die Batterie komplett am Sack ist, er sprang in der Tiefgarage ohne Booster nicht mal mehr an, ZV usw. funktionierte aber. Nach fast 400 km "Ladefahrt" und der ersten Pinkelpause in Österreich, sprang der Motor keine 5 Minuten nach Abstellen ebenfalls nicht mehr an, er hat zwei Umdrehungen sehr zäh geleiert und dann war Ende. Also Booster ran und weiter ging es. Die zweite und dritte Pause war ähnlich, bei der zweiten sprang er nicht an, bei der dritten gerade so auf der letzten Umdrehung.
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Eine der ersten Aktionen in Ungarn war es also hier in Hatvan zum Batteriehändler zu fahren und eine neue zu kaufen. Gab viel Noname und "Banner" (war ein Banner-Fachhändler) welche ja aus Österreich kommen. Also eine 80 Ah Banner gekauft. Die Dame füllte dann noch akribisch den Garantieschein aus bis sie erfuhr dass ich aus Deutschland bin und wohl eher nicht im Garantiefall nach Ungarn fahren werde. 😁
Hab die neue Batterie eingebaut, der Omega springt wieder einwandfrei an. In Zukunft muss ich halt die Batterie einfach immer abklemmen wenn ich weiß ich fahre eine längere Zeit nicht mehr. Der 10er Schlüssel bleibt also im Auto. Leider ist direkt an den Polen kein wirklicher Platz für konventionelle, mechanische Batterietrennschalter, vielleicht finde ich hier in Zukunft noch eine komfortablere Lösung (Batterietrennschalter mit Fernbedienung). Bis dahin muss das Abklemmen des Minuspols halt reichen. Meine alte Batterie ist nun Teil des Batteriepools für die Solaranlage hier im Haus, sie schafft zwar keine sehr hohen Ströme mehr, geringe Ströme kann sie aber nach wie vor sehr gut und lange liefern und mit 12,5 Volt Ruhespannung scheint sie dahingehend immer noch recht fit zu sein.
Ich habe dieses Mal die Bilder direkt unter die entsprechenden Texte gehangen, ist das so besser? 😕
Viele Grüße!
Thomas
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