Fri Dec 15 13:48:16 CET 2023
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tommy_c20let
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2er, BMW, F22 (Coupé)
Wieso diese reißerische Überschrift? Mein 2er Coupe hatte in den letzten Monaten u.a. auch einige Fahrwerksmodifikationen erhalten. Damit wurden diverse Dinge ausgemerzt und das Fahrzeug fährt seit dem "wie auf Schienen", auch bei Autobahngeschwindigkeiten um die 300 km/h. Nun nähern wir uns ja so langsam dem Winteranfang und ich habe daher vor 1,5 Wochen die Winterräder montieren lassen. Diese wurden 2021 bei Bestellung des Fahrzeugs zusätzlich mit dazu geordert (Sonderausstattung "0934 Winterreifen auf Leichtmetallräder"😉. Es handelt sich um Pirelli Winter 240 SottoZero Serie II * (mit BMW Freigabe) in 225/40 R18 92V XL auf 7,5x18 Zoll Felgen mit ET45. Im Übrigen sehr schöne Felgen wie ich finde (Doppelspeiche 385 in Reflexsilber). Nach Montage der Räder bin ich am nächsten Morgen zur Tankstelle gefahren, die nur ein paar hundert Meter entfernt ist, und habe den Kaltluftdruck (2,3 VA / 2,4 HA) eingestellt, danach das Reifendrucksystem neu initialisiert und bin eine kleine Runde gefahren bis der Vorgang abgeschlossen war. Fuhr sich soweit gut, man merkte aber da schon dass die Runflat-Reifen deutlich härter federten. Im Vergleich zu den Michelin Pilot Super Sport im Sommer lag das Auto eine ganze Ecke härter, war aber noch i.O. Ich würde sagen damit lag er wieder wie mit dem originalen M-Fahrwerk. Die folgenden Tage bin ich Stadt- und Überlandstrecken gefahren und hatte keinerlei Probleme (bin da aber auch nicht einmal etwas mehr Gaspedalstellung gefahren). Bis ich am letzten Wochenende mit einer Freundin zu einem weiter entfernten Weihnachtsmarkt fuhr. Nachdem ich sie spät Abends Daheim abgeliefert hatte ging es nach Hause, dieses mal über die Autobahn. Ist minimal länger aber entspannter zu fahren. Draußen waren es 5 Grad und es war trocken. Die Winterreifen hatten allesamt 22 bis 26 Grad Temperatur, der Reifendruck lag bei 2,6 Bar rundherum. Ich fuhr auf die Autobahn auf und wollte von ca. 60 km/h auf eine angenehme Geschwindigkeit von ~ 160 km/h durchbeschleunigen mit ca. 50 % Pedalstellung. Was dann passierte, hatte ich nicht erwartet. Sobald ich am Gas war, eierte das ganze Fahrzeug hin und her, mein DSC Lämpchen war am Dauerblinken. Ich reduzierte das Gas etwas auf ca. 1/3tel und die Kiste schwamm immer mehr, je schneller ich wurde. Bei 160 km/h ohne Gas rollte er einigermaßen gerade aus, wenn man aber wieder etwas Gas gab, fühlte es sich an wie auf Glatteis, die Front wollte am liebsten 90 Grad nach links oder rechts abbiegen, ebenso das Heck. Das DSC war weiterhin am Dauerblinken. Ich habe mich dann einmal mit Halbgas und permanenten links / rechts Lenkkorrekturen (um in der Spur zu bleiben) bis auf 220 km/h hochgearbeitet, da wurde das Schlingern sehr grenzwertig. Ich bin also vom Gas und habe ihn ausrollen lassen. WAS war hier gerade passiert? Ich hatte ein Fahrverhalten wie dieses noch nie erlebt. 2004 war bei meinem Calibra V6 mal der hintere rechte Dämpfer defekt, da hatte man beim starken Bremsen das Gefühl das Heck will abbiegen und man musste gegenlenken. Der BMW hat aber ein nagelneues und sehr sauber eingestelltes Fahrwerk. Es blieb also nur ein Übeltäter übrig.. Die Reifen! Ich hatte natürlich schon viel gelesen von 1er und 2er Fahrern wie mies es sich mit Runflat Reifen fährt, dachte aber immer "So schlimm kann es doch nicht sein?". Nun bin ich das erste Mal selber mit Runflat Reifen gefahren und ich war schockiert. Leute mit Serienfahrwerk welche diese Pirelli Reifen fahren, haben aber scheinbar nicht solche Probleme in diesem Ausmaß. Ich vermute also dass meine Sturzwerte (VA: -2°00' / -2,0 Grad, HA: -1°50' / -1,83 Grad) hier vielleicht ihren Teil dazu beitragen. Dass es ein Runflat-Reifen vielleicht einfach nicht mag wenn man mehr Last auf der inneren (harten) Schulter hat und daher eventuell dieses "Schwimmen" bei hohem Tempo und bei gewisser Last kommt. Ich bin am Morgen danach direkt noch mal eine Runde gefahren, egal ob der Reifen kalt oder später warm war, das gefährliche Fahrverhalten blieb. Ich rief also meinen Reifenhändler an und erzählte ihm von meinem Problem. Er meinte ich sei nicht der erste der solche Probleme habe, gerade die kleinen 1er und 2er BMW würden seiner Erfahrung nach mit Runflat einfach nicht funktionieren. Er meinte dass er über die Jahre schon viele BMW-Kunden mit diesen Modellen von Runflat erlöst hat und dass diese es oft gar nicht glauben konnten wie gut der Wagen plötzlich liegt und wie stabil er nun fährt. Da ich mit Michelin-Reifen auch im Winter ausschließlich gute Erfahrung gemacht habe (der Alpin A4 auf meinem Opel Omega B war eine Wucht, ebenso der Alpin 6 auf meinem Honda Civic), war klar dass es ein Michelin werden würde. Ich hatte natürlich, bevor ich meinen Reifenhändler angerufen habe, kurz einige Reifentests studiert. Ah, da gibt es ja noch etwas über dem Alpin 6, den Pilot Alpin 5 für stärker motorisierte, sportlichere Fahrzeuge und der hat auch noch so ziemlich jeden Test gewonnen, ADAC, Tire Reviews, Autobild, Auto Motor und Sport. Den Pilot Alpin 5 gibt es in V (bis 240 km/h) und W (bis 270 km/h) Speedindex. Dass ich W nehme, war natürlich klar. Es ist immer besser Reserven zu haben als zu brauchen. Die Reifengröße blieb natürlich unverändert, d.h. 225/40 R18 92W XL. Die Michelin fallen sowieso immer deutlich breiter aus, ein 225er Michelin hat oft real gute 10 mm mehr Breite und mehr als echte 235 mm Reifenbreite braucht es als Winterreifen nicht. Hab meinem Reifenhändler also gesagt was ich gern hätte und er meinte nur "perfekte Wahl" und hat einen Satz für mich bestellt. 😁 Montage der neuen Reifen und Fazit Gestern kamen die Michelin dann drauf (ganz frisch vor 1,5 Wochen hergestellt! 😰), der Heimweg im Regen durch die Stadt war schon sehr vertrauenerweckend. Obwohl der Release Agent vom Werk sich ja erstmal runterfahren muss, hatte er deutlich mehr Biss in den Kurven, war etwas leiser und vor allem wieder deutlich komfortabler, ich würde sagen auf Sommerreifenniveau (Michelin PSS). Volllast habe ich nicht getestet, dem Reifenkleber sollte man idealerweise einen Tag Zeit geben um zu trocknen. Die Lenkung ist übrigens auch wieder direkter, bei den Pirelli war immer eine Verzögerung (wenn man aus der Mittellage schnell nach links oder rechts lenkt) bis das Auto auf den Lenkimpuls reagiert hat. Die neuen machen das wieder sofort wie ich es von den Sommerreifen her kenne. Heute Morgen habe ich wieder den Kaltluftdruck korrekt eingestellt (2,3 Bar vorn und 2,4 Bar hinten, warm ist der Luftdruck dann an allen vier Rädern gleich), bin ein kurzes Stück Autobahn gefahren und hab mal bis knapp 200 km/h beschleunigen können. WOW! Das Fahrzeug liegt fast so gut wie mit den Sommerreifen. Ein leichtes Schwänzeln vom Heck aus niedrigen Geschwindigkeiten, ab 100 km/h ist dann aber Ruhe und er zieht sauber hoch. Kein schwimmen des Fahrzeuges, kein dauerblinkendes DSC-Lämpchen, nichts! 😎 Die Pirelli Winterreifen waren somit die ersten und garantiert auch letzten Runflat-Reifen welche ich in meinem Leben fahren werde. In ein paar Stunden geht es in die Schweiz, da habe ich dann gute 200 km Zeit die Reifen ausführlich zu testen, bis rauf zu Vmax und ggf. auch am Wochenende im Schnee. 😁 Man kann es nur immer wieder sagen wie wichtig gute Reifen sind, es ist das einzige was euch mit der Straße verbindet. In den von mir gesichteten Winterreifentests waren auch einige "günstige" Reifen dabei. Diese hatten im Nass- und Trockenbremstest teilweise extrem mies abgeschnitten. Wo der Wagen mit dem Michelin Pilot Alpin 5 schon stand, fuhr er mit den "günstigen" Reifen noch etwas über 40 km/h. Das kann den Unterschied ausmachen ob man noch vor dem Kind zum stehen kommt oder eben nicht.. Wie immer noch ein paar Bilderchen unter dem Beitrag. Update: 18.12.2023 - Nochmaliger Besuch beim Reifenhändler Ich war ja nun am Wochenende in der Schweiz und hatte knapp 500 km Strecke um mich mit den Reifen anzufreunden. Geradeaus ist es jetzt schon ganz gut, bis 263 km/h konnte ich einmal durchbeschleunigen und der Wagen blieb sauber in der Spur, auch beim Bremsen. Zwei Dinge sind mir dennnoch unangenehm aufgefallen: Spurwechsel: Nun habe ich aber neue Reifen montiert welche auf der gesamte Breite gleichmäßig tiefes Profil haben. Bei Kurvenfahrt kippt der Reifen also nun, übertrieben gesagt, immer auf die gerade Reifenfläche der neuen Reifen nur um bei Geradeausfahrt dann wieder auf der "Ecke" innen zu fahren. Und dieses Kippen wirkt sich natürlich auf die Spurtreue aus da die Hinterachse nun mal die spurgebende ist. Michelin meinte das kann bei meinem Sturz durchaus 2000 km dauern ehe es nach und nach immer besser wird. Ich könne diese Anpassung des Reifens an den Sturz des Fahrzeuges zwar durch ein paar Burnouts auf trockener Straße beschleunigen, das ist aber keine Option, mutwillig Profil zu verbrennen. Ich fahre über Weihnachten sowieso gute 1000 km Autobahn, da wird sich das Thema vermutlich schon langsam bessern. Ich bilde mir ein dass es auch jetzt nach 500 km bereits minimal besser ist. Das ist also nix worüber ich mir Sorgen machen muss, das wird die Zeit / gefahrene Strecke richten. Vibrationen: Ich bin also heute Vormittag einfach mal spontan zu meinem Reifenhändler gefahren und habe ihm das Thema geschildert und er meinte bei so hohem Tempo darf da auch mit ganz neuen Reifen nix vibrieren. Meine Vermutung war (obwohl ich keinen Gewaltstart aus den Stand gemacht habe) dass sich ja vielleicht ein Reifen auf der Felge gedreht hat oder irgendwo Gewichte weggeflogen sind und ob er evtl. einfach mal jeden Reifen eine halbe Umdrehung auf den Felgen drehen könnte. Er meinte dann genau das machen sie jetzt, d.h. sie werden die Reifen nochmal prüfen, ggf. matchen und neu wuchten. Gesagt, getan. Ob es etwas gebracht hat werde ich dann sehen wenn ich in zwei Tagen die 450 km zu meinen Eltern fahre. Was der Reifenhändler noch gemacht hat, meinen Reifenluftdruck bis ans Limit erhöht, um die 3,2 Bar sind es nun kalt. Ich soll damit ein paar Kilometer fahren weil es sein kann dass die Reifen beim Transport im LKW z.B. durch Spanngurte verzurrt wurden und diese dann minimal "oval" geworden sind was ebenfalls Vibrationen auslösen kann. Dies gibt sich nach einer Weile zwar wieder, bei hohem Luftdruck ist diese Phase aber viel schneller durchlaufen. Mal schauen wie er auf der Autobahn damit fährt und wenn es erträglich ist, lass ich es die 450 km zu meinen Eltern noch und gehe dann wieder auf meine üblichen Kaltluftdrücke runter. Bei den Michelin PSS war er mit 3,1 Bar vorn und 3,3 Bar hinten (warm, direkt nach Abholung beim BMW-Händler) fast unfahrbar und sehr unruhig bei 200+ km/h. Nachdem ich den Druck auf 2,2 Bar (kalt) reduziert hatte, war es DEUTLICH besser. Richtig gut wurde es aber erst nach den Fahrwerksmodifikatonen was sämtliches Hoppeln und Schwimmen beseitigt hat. Wenn das leichte Vibrieren bei 150 km/h nun noch weg ist und die Reifen etwas eingefahren sind, werde ich dann sicherlich zu 100 % zufrieden sein, aktuell sind es nur 90 %. 😛 😁 Update: 26.12.2023 - Nach weiteren 800 km, fährt sich super aber vibriert immer noch! Hab seit dem letzten Update nochmal ca. 800 km draufgespult, zu 90 % Autobahn, im Regen wie im Trockenen. Anfangs hatte ich ja auf der Bahn bei höherem Tempo und vor allem beim Spurwechsel auch etwas Geeiere, bei weitem aber nicht so schlimm wie mit den Pirellis und es wurde mit jedem Kilometer besser. Ach ja, ich hab schon nach nur 200 km den Luftdruck wieder auf 2,4 Bar kalt abgesenkt (warm ~ 2,6 Bar), mit 3,4 Bar warm rundherum fuhr sich das extrem nervös. Mittlerweile kann ich auch 240 km/h recht entspannt fahren inkl. Spurwechsel. Die Reifen werden sich halt noch etwas auf den Sturz einlaufen und daher wird das immer besser, es ist aber jetzt schon völlig in Ordnung. Bin vom Fahrverhalten also soweit zufrieden und meine Pirelli Winterreifen (hatten noch 2x 7 mm und 2x 7,5 mm Profiltiefe) bescheren jetzt jemand anderem Freude. 😁 Was ich allerdings noch habe, die Vibrationen bei 140 bis 160 km/h. Da werde ich also noch mal zum Händler fahren müssen, das wurde leider nicht besser. 🙄 Es bleibt also spannend.. Update: 03.02.2024 - Neuer Reifensatz auf Garantie! Ich war den Rest des Jahres nicht zu Hause und bin dann Anfang Januar nochmal zum Reifenhändler da die Vibrationen leider nicht besser wurden. Er hat nun nach genauer Analyse einen Höhenschlag bei einem Reifen festgestellt, meinte aber auch gleich dass die anderen drei Reifen ebenfalls nicht der Hit sind hinsichtlich Laufruhe. Er meinte er macht da jetzt nicht lange rum, er wird sich bei Michelin melden und will vier neue Reifen. Ich musste dann noch Fotos der Reifen machen und ihm per Mail zusenden, diese gingen dann an Michelin. Ende Januar 2024 kam dann endlich der Anruf dass die neuen Garantiereifen da sind und gestern habe ich diese nun montieren lassen. Ich habe auf dem Heimweg schon direkt gemerkt dass das Wummern bei 30 km/h nicht mehr da ist, das hat mir Hoffnung gemacht! Heute Vormittag musste ich dann eine weitere Strecke fahren wo auch Autobahn dabei war und was soll ich sagen, die Vibrationen bei 140 bis 160 km/h sind komplett verschwunden! So muss das sein und so hätte es eigentlich auch gleich sein müssen. 🙄 Die alten Michelin waren aus Woche 48/2023 und "Made in Spain", die neuen sind aus Woche 49/2023 und ebenfalls "Made in Spain". Lag also nicht am Produktionsstandort. Damit ist dieser Beitrag also nun auch final am Ende. Bin gerade dabei mich so langsam um das Thema Sommerräder zu kümmern, werde also in einem guten Monat schon wieder beim Reifenhändler auf der Matte stehen. 😁 Viele Grüße, Edit: Ich habe die Kommentare aufgeräumt und anschließend deaktiviert. Auf direkte Beleidigungen oder diese typisch deutsche Belehrungsmoral der Kleinwagenfraktion dass man nicht so schnell fahren soll, kann ich verzichten. 😮 Ich möchte hier einfach nur sachlich und neutral meine Erfahrungen schildern. 🙂 [bild=1] |
Fri Dec 01 23:08:40 CET 2023
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tommy_c20let
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Kommentare (13)
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2er, BMW, F22 (Coupé)
Warum macht man sowas? Das frag ich mich im Nachhinein auch, muss am männlichen Spieltrieb liegen. 😁 Die originale 80 Ah AGM-Batterie ist nämlich erst knappe 2,5 Jahre alt und hat nur 25 tkm Laufleistung hinter sich. Aber die wird natürlich im Keller, voll geladen, verwahrt. Was ist LiFePO4? Das Internet ist voll mit Informationen zu dem Thema, daher hier nur ein kurzer Überblick. Lithium-Eisen-Phosphat-Batterien haben gegenüber normalen Blei-Säure-Batterien oder auch deren etwas robusteren AGM-Verwandten einige Vorteile, aber auch Nachteile. Energie: Eine LiFePO4-Batterie liefert Energie bis zum Schluss. Das bedeutet dass theoretisch eine Entladetiefe von 100% möglich ist. Üblicherweise sind zumindest 90% problemlos nutzbar. Eine "normale" Blei-Säure / AGM-Batterie lässt sich, je nach Qualität, bis etwa 50 % entladen bevor die Spannung zusammen bricht und die Zellen Schaden nehmen. Das sind dann aber schon wirklich die „Guten“. Das bedeutet, dass man maximal nur rund 50 % der Kapazität wirklich nutzen kann. Sicherheit: Im Vergleich zu herkömmlichen Lithium-Ionen-Zellen wie wir sie im Smartphone oder im Tesla haben, wird bei der chemischen Reaktion von LiFePO4 kein Sauerstoff freigesetzt. Dieser kann bei Lithium-Ionen-Batterien (Akkumulatoren wäre die korrektere Bezeichnung) zum thermischen Durchgehen führen was unter ungünstigen Bedingungen zum selbstständigen Entflammen der Zelle führt. Samsung konnte das damals gut mit dem Galaxy Note 7 und Teslas und generell E-Autos können das auch hervorragend. 😁 Zyklenfestigkeit: Eine Blei-Säure / AGM-Batterie schafft, je nach Qualität, etwa 500 bis 800 Ladezyklen wenn diese auf maximal 50 % entladen wird. Zudem muss die Batterie im optimalen Temperaturbereich arbeiten um diese Zyklenzahl überhaupt zu erreichen. Eine LiFePO4 Batterie hingegen schafft bei 90 % Entladetiefe mindestens 3000 Ladezyklen, moderne Grade A Zellen erreichen mittlerweile sogar 5000 bis 6000 Zyklen laut Hersteller. Gewicht: Eine LiFePO4 Batterie wiegt bei einer Kapazität von 100 Ah etwa 11 Kilogramm. Eine vergleichbare 100 Ah AGM-Batterie bringt satte 32 Kilogramm auf die Waage. Temperatur: Was die Kapazität betrifft, die bricht bei beiden Batterietypen deutlich ein, da LiFePO4 aber generell deutlich mehr Strom liefern kann, hat diese selbst bei halber Kapazität einer Blei-Säure / AGM-Batterie noch ca. deren maximalen Strom. Meine 80 Ah BMW AGM-Batterie hat z.B. einen Kaltstartstrom (EN Norm) von 800 A, die neue, nur 40 Ah kleine LiFePO4 hat einen Kaltstartstrom (EN Norm) von 1600 A. Trotz nur halber Kapazität! D.h. selbst wenn sie bei -10 Grad vielleicht nur noch 60 % ihrer Kapazität hat, wird sie immer noch genug Strom liefern können um den Motor problemlos zu starten. Was das Laden betrifft, da sind die Blei-Säure / AGM-Batterien etwas im Vorteil, sie lassen sich auch unter 0 Grad noch recht problemlos laden. Das Aufladen von LiFePO4-Batterien bei Minusgraden kann dagegen Lithiumplattierung auslösen, ein gefährlichens Phänomen welches zu Kurzschlüssen führen kann. Aus diesem Grund verfügen alle guten LiFePO4-Akkus über ein integriertes BMS (Battery Management System), das vor dem Aufladen bei kaltem Wetter schützt. Das BMS lässt also z.B. bei -10 Grad den Motorstart, sprich die Entladung ganz normal zu. Dies ist auch wichtig denn die Entladung mit höheren Strömen führt zur langsamen Erwärmung der Zellen und das ist genau das was wir wollen. Auch wenn die Lichtmaschine nach Motorstart dann die Batterie direkt laden will, lässt das BMS am Anfang nur ganz wenig Strom in die Batterie. Dieser erwärmt, neben der Entladung, ebenfalls weiter die Zellen. Nach wenigen Minuten Fahrt, erreichen die Zellen dann schon die 0 Grad Schwelle. Das BMS lässt nach und nach etwas mehr Strom in die Batterie und erwärmt die Zellen damit weiter und weiter. Dieser Vorgang wiederholt sich solange bis die Batteriezellen ausreichend warm sind und den vollen Ladestrom aufnehmen können. Währenddessen steigt die durch die Kälte temporär verminderte Kapazität wieder langsam auf das volle Niveau. Vorteil beim BMW, die Batterie befindet sich nicht im Motorraum sondern deutlich geschützter im Kofferraum. Definitiv ein zusätzlicher Pluspunkt in Hinblick auf Kälte. Was habe ich verbaut und wieso? Es gibt mittlerweile einige Anbieter von PKW-geeigneten LiFePO4 Batterien welche ein entsprechend angepasstes BMS besitzen welches auch die, gerade bei moderneren Fahrzeugen, deutlich höheren Ladespannungen von bis zu 15,2 Voit handeln kann. Außerdem haben moderne Fahrzeuge oft auch eigene Batterieverwaltungssysteme. Bei BMW schimpft sich das z.B. IBS (Intelligenter Batterie Sensor). Wie dieser funktioniert ist hier sehr gut erklärt: https://bimmerguide.de/ibs-intelligenter-batteriesensor/ Ich benötigte also eine LiFePO4 Batterie deren BMS nicht nur für PKW-Nutzung ausgelegt ist sondern auch mit dem IBS meines Fahrzeuges klar kommt. Da wurde die Auswahl schon dünner und wenige gute Namen wie Lite Blox, LithiumNEXT oder Liontron blieben übrig. Nach Studium der technischen Daten und Features (auch Features die man nicht braucht wie das automatische Versenden von Nutzungsdaten) sowie der positiven Berichte von Leuten die diese Batterie in ähnlichen Modellen fahren, fiel die Entscheidung auf LithiumNEXT. Deren STREET85 ist eine LiFePO4 mit genau der Hälfte der Kapazität der Originalbatterie. Da man die LiFePO4 aber, wie oben beschrieben, quasi komplett leer machen kann, entspricht die nutzbare Kapazität damit exakt der 80 Ah Batterie welche gesund ebenfalls nur rund 40 Ah liefern kann. Die Nominalspannung der Batterie beträgt 13,4 Volt, die Ladeschlussspannng des beiliegenden LiFePO4-Netzteiles beträgt 14,6 Volt. Dieses sollte man sich idealerweise auch immer mitbestellen. Sollte sich die Batterie mal, durch einen Verbraucher, unter 8,5 V entladen, trennt das BMS die Zellen von den Polen um Beschädigung selbiger zu verhindern. Um die Batterie bzw. deren BMS wieder zu reaktivieren, wird ein spezielles Mikroprozessor gesteuertes Ladegerät benötigt welches in meinem Set mit dabei war. LithiumNEXT spezifiziert für die STREET-Serie die Verwendung über das ganze Jahr, im Winter wird der Fahrzeugstart laut Betriebsanleitung bis -15 Grad garantiert, der Schutz der Zellen bei Nichtnutzung sogar bis -20 Grad. Das sollte in 99 % der Fäll auch ausreichen. Ob das in der Realität auch so ist, werde ich diesen Winter sehen. 😁 Einbau und Codierung der Batterie Der Einbau war nicht anders als jeder andere Batterietausch. Bevor es los ging, habe ich die Batterie in der Wohnung am mitgelieferten Netzteil noch voll aufgeladen. Naja, ich habe es versucht, nach zwei Minuten ging das Ladegerät schon auf Erhaltungsladung, die Batterie wurde also wirklich voll geliefert. Bei meinem Set lag auch ein angepasster Batteriehalter bei da die neue Batterie etwas schmaler ist. Was entfällt, ist der Anschluss des Entlüftungsschlauches welcher bei normalen Blei-Säure / AGM-Batterien das Knallgas welches bei der Ladung entsteht, ins Freie leitet. Das einzig Blöde ist dass die Sicherungsstrebe der Batterie (BMW sagt dazu "Batterieüberrollbügel" 😁) genau über dem Display verläuft und man somit nicht mehr sehen kann wie viel Spannung die Batterie noch hat. Da werde ich mir entweder eine neue Strebe konstruieren oder die vorhandene einfach an der Stelle ausschneiden. 😁 Die 40 Ah LiFePO4 muss laut LithiumNEXT als 80 Ah Nicht-AGM Batterie codiert werden. Ich habe also mit BimmerCode den aktuellen Batterietyp von 80 Ah AGM auf 80 Ah Nicht-AGM geändert und anschließend mit BimmerLink den Batteriewechsel programmiert. Direkt nach dem Codieren hatte die Batterie laut System 79 % Kapazität. Man soll dem IBS mit der neuen Batterie (die voll sein soll) mindestens 3 Stunden Ruhe geben um sich an die Batterie zu adaptieren und diese auszumessen. Ich bin also noch 30 Minuten gefahren, Anfangs mit Ladespannungen von 14,8 Volt, nach 20 Minten waren es nur noch 14,5 Volt und als ich wieder fast zu Hause war, fiel die Spannung auf 14,2 Volt und die Kapazität meldete sich nun mit 99 %, sprich voll. Der IBS hatte nun also alle Zeit der Welt sich über Nacht anzulernen. Erste Fahrt: Huch, was ist denn das? 😰 Das Fahrzeug stand nach der "Ladefahrt" ca. 15 Stunden in der Tiefgarage bis ich es am nächsten Tag gegen Mittag nutzte weil ich kurz in die Stadt musste. Die Temperatur in der Tiefgarage betrug 2,5 Grad. Auto wie üblich gestartet, Sitzheizung an, Lenkradheizung an, Klima stand auf 20 Grad (A/C aus) und das Radio lief. Ich fahre aus der Tiefgarage raus und nach 20 Metern kommen die ersten Fehlermeldungen, akustisch und auf dem Bildschirm. Da kam so viel auf einmal, Scheinwerfer ausgefallen, ABS ausgefallen, Parksensoren ausgefallen, Getriebe Notprogramm, Servolenkung ausgefallen. Letztere merkte ich auch direkt beim Abbiegen auf die Hauptstraße, das Lenkrad ging kurz sauschwer. Ich dachte darüber nach ob ich nicht lieber mal anhalte, da verschwanden die Fehler einer nach dem anderen wieder. 300 Meter später war alles wieder weg als sei nichts gewesen. 😰 Ich bin dann normal weiter zum Ziel gefahren, Auto abgestellt, 5 Minuten später wieder gestartet und nach Hause gefahren, diesmal ohne jegliche Probleme. Ich hab es den Tag drauf (da waren es nur 1,5 Grad in der Tiefgarage und 0 Grad draußen) direkt wieder versucht, alle Verbraucher wieder an, diesmal passierte aber nichts. Ich hatte jedoch das Handy verbunden um mir mit BimmerLink die Ladespannung anzuschauen. Diese betrug die ersten zwei, drei Minuten 15,1 bis max. 15,16 Volt. Bei 15,2 Volt soll das BMS angeblich die Batterie zum Schutz abschalten. Ist das vielleicht den Tag vorher passiert? Und hat das BMS jetzt vielleicht dazu gelernt? Der Innenwiderstand einer kalten Batterie ist natürlich deutlich höher und das Lademanagement des Fahrzeuges versucht dies üblicherweise mit höherer Ladespannung (ähnlich wie bei einer gealterten Batterie) zu kompensieren. Das BMS wird bei der Temperatur Anfangs aber sowieso kaum Strom angenommen haben um eben die Zellen nicht zu überlasten. Weiter gehts. Nach ca. 1 km Fahrt mit Tempo 30 ging die Spannung runter von den genannten 15,1x Volt auf 14,8 bis 14,9 Volt, nach weiteren 2 bis 3 km war ich im üblichen Bereich von 14,4 bis 14,6 Volt und den Rest der Fahrt ging die Ladespannung auch nicht mehr höher. ... So, hier gab es jetzt einen zeitlichen Cut. Ich habe nämlich zwischenzeitlich mit LithiumNEXT Kontakt aufgenommen. Deren Techniker ist selber BMW-affin und kennt die Modelle. Seine Aussage war, das ist definitiv zu viel Spannung, das sollte so nicht sein. Die Zellen können das zwar ab, trotzdem sollte man das Problem aber beheben. Ich habe ihm geschildert wie ich die Batterie codiert und registriert habe und ihm auch den Screenshot aus BimmerLink geschickt wo eindeutig 80 Ah (ohne "AGM" dahinter) steht. Nach interner Rücksprache mit anderen Kollegen stand die Vermutung im Raum dass das IBS, trotz erfolgreich durchgelaufener Registrierung, noch die alte AGM-Batterie programmiert hat, d.h. dass da irgendetwas nicht sauber durchrepliziert wurde. Der Vorschlag war, ich soll die größte Nicht-AGM Batterie in Bimmercode codieren und diese dann registrieren. Laut ihrer Erfahrung bekommen größere Batterien bei BMW vom IBS generell etwas weniger Spannung. Ich habe also die Batterie für knapp 10 Minuten abgeklemmt (Minuspol). Als das Auto wieder Strom hatte, wurden wieder alle Fehlerspeicher durchgeputzt. Dinge wie der Parkassistent spucken nämlich nach Batterieverlust immer Fehler bis man ein paar Meter fährt. Im Bimmercode war die größte wählbare Nicht-AGM-Batterie eine 90 Ah, 105 Ah gab es nur als AGM. Also wurde die 90 Ah codiert, Zündung aus, Zündung an und dann im BimmerLink registriert. Lief alles sauber durch. Jetzt kam die Stunde der Wahrheit. Ich hatte in BimmerLink die Live-Spannung auf dem Bildschirm. Motor angeworfen, während der Anlasser arbeitete, standen für 0,5 Sek. 11,5 Volt im Display. Als der Motor lief, waren es sofort wieder 13,1.. 13,5.. 14.. 14,3.. 14,6.. und bei 14,6 blieb er. Bin dann aus der Tiefgarage im Standgas raus und als ich auf die Straße abbog und das erste Mal Drehzahlen über 1000 U/Min. anstanden, ging die Spannung rauf auf 14,8 Volt. Diese 14,8 Volt lagen aber nur für 10 bis 15 Sekunden an, danach ging es schon auf 14,7 Volt und nach weiteren 100 Metern schwankte er schon zwischen 14,7 und 14,6. Ca. drei Minuten und 1 km später (Stadtverkehr) pendelten sich konstante 14,6 Volt ein. Ich bin dann noch weitere ~16 km gefahren, die Spannung betrug im Grunde immer 14,6 Volt, manchmal gab es kurze, halbsekündliche Spikes auf 14,7 Volt. Hab zum Test mal alle Verbraucher sehr schnell nacheinander angeschaltet, beide Sitzheizungen, Heckscheibenheizung, Lenkradheizung und Klimaanlage auf "MAX A/C" (Gebläse volle Pulle). Die Spannung fiel kurz auf 14,4 Volt, 2 Sek. später regelte er wieder auf 14,6 Volt ein. Ich habe danach sehr schnell alle Verbraucher wieder ausgeschalten, kurz hatte er 14,8 Volt für 2 Sek. und schwupps regelte er wieder auf 14,6 Volt. Selbst im ECO PRO Modus (den ich fast nie nutze) beim Bremsen / Rekuperieren hat er kurz mal 14,71.. 14,72 gehabt. Sobald ich von der Bremse runter bin, waren es wieder 14,6 Volt. Das Problem scheint also behoben! Ich werde morgen Früh, kurz vor 8 Uhr (Termin zur Montage der Winterräder, wird Zeit 😁), nochmal die Spannung ab Motorstart als Bildschirmvideo mitloggen, wenn das dann auch passt und seitens LithiumNEXT keine Einwände gegen die dauerhafte Nutzung der LiFePO4-Batterie über die 90 Ah Codierung bestehen, lasse ich das so. Fazit Ein wirkliches Fazit kann ich noch nicht ziehen. Der Winter kommt noch und da wird sie sich beweisen müssen. Das beste Fazit wäre also "ich hab nix mitbekommen" weil die Batterie einfach, so wie sie es soll, ihren Dienst verrichtet. Spätestens im März (oder wenn es früher etwas zu berichten gibt) werde ich dann hier noch mal meine Winter-Erfahrung teilen. Der Beitrag wurde mal wieder länger als gedacht. Ich hänge wie immer noch ein paar Bilder drunter. Update: 13.12.2023 - Es hat nicht sollen sein.. Leider war beim Kaltstart am Tag drauf wieder alles beim Alten, ich hatte Spannungsspikes auf 15,2 bis teilweise 16 Volt, die Batterie koppelt sich dann wohl bei 15,6 Volt ab und die Überspannung donnert in mein Bordnetz rein und gefühlt 30 Steuergeräte legen Fehler bezüglich Überspannung ab. Wir haben noch einiges probiert, 70 Ah AGM codieren, 70 Ah Nicht-AGM codieren, die Ladespannung hat sich aber nie geändert. Ich hab dann zum Test mal den IBS (den Sensor am Minuspol) abgesteckt. Dann legt er zwar einen Fehler in der DME ab, das stört aber nicht und hat auch keinerlei Auswirkungen. Ohne IBS ist allein der Lima-Laderegler, wie bei jedem normalen PKW auch, für das Lademanagement verantwortlich und was soll ich sagen, saubere 14,4 bis 14,5 Volt ab Motorstart, ohne jegliche Spannungsspitzen! Der IBS bzw. das ganze "intelligente" Lademanagement ist also der Übeltäter. Man kann zwar ohne diesem fahren, manche Systeme im Fahrzeug regeln ihren Stromverbrauch aber über den IBS und wenn dieser nicht vorhanden ist, KANN es ggf. Probleme geben. LithiumNEXT hat mir zum Test noch eine zweite, neue Street85 zugesendet, leider hat diese aber am Lademanagement bzw. der Ladespannung nichts geändert. Natürlich könnte man nun langwierig analysieren woran es liegt, ob die Codierung und Registrierung der Batterie über BimmerCode + BimmerLink ggf. nicht funktioniert (auch wenn er die neue Kapazität anzeigt und die Registrierung der Batterie sauber durchläuft). Aber wieso sollte es das? Diese Tools werden von zehntausenden BMW-Fahrern auf der ganzen Welt genutzt und keiner hat diesbezüglich Probleme. Vielleicht liegt es ja auch am bei FEMTO teilentsperrten Motorsteuergerät oder der geänderten Motorsoftware, die Batterie wird ja immerhin in der DME codiert. Eine Anfrage dazu an PureBoost werde ich noch zeitnah stellen. Letztlich ging es mir aber auch langsam auf die Nerven da ich den BMW nicht nutzen konnte (wegen der Überspannungsgeschichte) und ich hab mir selber gesagt wenn ich diese sackschwere 80 Ah AGM wieder aus dem Keller holen muss, dann nur um sie wieder einzubauen und dann endgültig drin zu lassen. Das hab ich dann heute auch getan. 🙁 Weil ich ab morgen auch Urlaub habe, dann ein paar Tage in der Schweiz bin und über Weihnachten bei meinen Eltern (450 km entfernt). D.h. der BMW muss wieder laufen. LithiumNEXT schickt mir noch einen großen, gepolsterten Karton wo beide Batterien rein passen und dann gehen sie beide wieder zurück. Das ist sehr schade denn ich hätte sie gern im Auto belassen. Selbst nach einer Woche Nichtnutzung war die Spannung bei 13,2 Volt und das Auto startete sofort und ohne Probleme, auch bei minus 5 Grad. Aber manche Dinge kann man einfach nicht erzwingen, es hat halt nicht sollen sein.. 🙁 Ich muss es zum Schluss noch mal sagen, es lag NICHT an der Batterie! LithiumNEXT hat alle möglichen Hebel in Bewegung gesetzt, die Techniker und Entwickler arbeiteten am Problem, sie haben sogar andere Kunden mit dem gleichen Fahrzeug / Motor befragt wie es bei denen läuft, was die Spannung macht usw. Mein 2er war halt einfach nicht willens zu kooperieren. Vielleicht sollte ich zur Strafe den 10 tkm Zwischenölwechsel noch etwas hinauszögern.. 😛 😁 Viele Grüße, [bild=1] |
Fri Dec 01 23:04:55 CET 2023
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tommy_c20let
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2er, BMW, F22 (Coupé)
Hinweis: Dieser Artikel wurde bereits vor kurzem veröffentlicht. Er zeigte u.a. die Demontage und Montage von Airbag und Lenkrad. Diese Informationen verstoßen jedoch gegen die Nutzungsbedingungen von Motor-Talk. Es wird in diesem Beitrag daher nur noch der Vorher / Nachher Vergleich gezeigt und keinerlei Info zu Montage und Demontage der oben genannten Fahrzeugteile gegeben. Wieso? Das Lenkrad ist doch gut? Es erfüllt natürlich seine Funktion und ist auch nicht wirklich hässlich. Seit ich (vor Kauf meines M240i) den M2 Probe gefahren bin, hatte ich aber immer etwas im Hinterkopf. Die Lenkradabdeckung besitzt beim M2 unten einem Schlitz, sie ist also quasi offen nach hinten durch. Beim M240i ist dieser Bereich zu. Wieso auch immer, mir gefiel das Lenkrad (was ansonsten konstruktiv gleich ist) damit deutlich besser. Ich habe mir also vor ein paar Tagen beide Teile bei BMW bestellt. Da das Lenkrad zum Tauschen der Blenden sowieso ab muss, habe ich überlegt ob es noch etwas gibt was ich bei der Gelegenheit machen könnte. Ja, ich wollte es mit Alcantara überziehen lassen (damit die Lenkradheizung erhalten bleibt), da das Leder nach 25 tkm aber noch wie neu ausschaut, lasse ich das erstmal so. Es gab aber eine Sache die mich auch beim M2 schon störte, das teigige Gefühl wenn man die Schaltwippen betätigt. Man bekommt eine matschige "Rückmeldung" und das wars. Heute, wo die Fahrzeughersteller sich über die Haptik aller möglichen Dinge im Innenraum Gedanken machen, hat es mich gewundert dass man da so einen Murks verbaut. Jedes Gamer-Lenkrad hat ein besseres Gefühl beim Betätigen der Schaltwippen. Als IT'ler habe ich hier sogar einen passenden Vergleich. Und zwar ein normales Rubber-Keyboard vs. einer Tastatur mit mechanischen Tasten. Man hat bei den mechanischen Tastaturschaltern einen genau definierten Druckpunkt den man spürt und auch hört. Wer einmal eine mechanische Tastatur besessen hat, wird nie wieder auf einer normalen Gummi-Tastatur tippen wollen. Die Lösung hier sind magnetisch betätigte Schaltwippen welche eine sehr gute haptische und akustische Rückmeldung geben. Die Wippen selber sind bei diesem Produkt standardmäßig aus Carbon, ich habe mir daher noch zusätzlich welche aus Aluminium liefern lassen da ich im Fahrzeuginnenraum keinerlei Carbon habe und die Schaltwippen damit optisch fehl am Platze wären. Die Billet-Aluminium-Wippen sind sehr lecker und orientieren sich mit ihrem Silber-Look mehr an den originalen Wippen. Beides kam aus Kalifornien, USA. Weitere Infos und die Frage: Hat es sich gelohnt? Die Schaltwippen gibt es in zwei Ausführungen, mit fixer Position oder variabel einstellbar in so ziemlich jede Richtung (weiter innen, weiter außen, weiter weg und näher dran am Lenkrad). Wenn man schon so viel Geld ausgibt, will man es am Ende auch perfekt auf sich eingestellt haben, daher wurden die verstellbaren gekauft. Ich habe bestimmt 30 Minuten probiert bis ich eine Position hatte die perfekt passt. Nicht hinsichtlich der Position innen / außen (sie sind soweit außen wie möglich) aber hinsichtlich der Neigung, d.h. wie weit sie vom Lenkrad entfernt sind und wie nah sie damit auch dem Blinker- und Scheibenwischerhebel kommen. So wie sie nun sind, behindern sie deren Erreichbarkeit in keinster Weise. Die Optik (Lenkradspange) ist nun schick und auch die neuen Wippen schauen gut aus. Die Haptik der Wippen (Materialgefühl beim Anfassen und das taktile Schaltgefühl) ist aber etwas was ich hier schlecht rüberbringen kann, es fühlt sich sehr gut an! Einziges Manko im Winter, die Wippen sind Anfangs echt kalt! 😁 Irgendeinen Tod muss man halt immer sterben.. 🙄 😛 Ich bin zufrieden und habe wieder etwas Geld verbrannt. 🙄 Wie üblich noch einige Bilder unter dem Beitrag. Viele Grüße, [bild=1][bild=2][bild=3][bild=4][bild=5][bild=6][bild=7][bild=8] |
Tue Dec 19 13:46:36 CET 2023 |
tommy_c20let
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Kommentare (14)
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2er, BMW, F22 (Coupé)
Wieso Blindflug?
Wenn man die Leistung eines Fahrzeuges erhöht, trifft man, je nach Modell, auf gewisse Hürden. Sei es eine nicht mehr ausreichende Bremse oder Dinge wie ein nicht ausreichender Tacho. Bei meinem Opel Omega B habe ich beides bereits entsprechend angepasst. Aus der 296x28 mm Bremse wurde eine 345x30 mm Bremse und aus dem 220er Tacho wurde ein 280er Tacho.
Beim BMW kommt (einfach vorsorglich) eine größere Bremse rein wenn die Scheiben vorn runter sind. Hinsichtlich Tacho sah es bisher immer so aus (da war er noch bei 300 km/h abgeregelt):
https://www.youtube.com/watch?v=FxGCVG_pGAM
Wenn man die digitale Geschwindigkeit aktiv hatte, konnte man zumindest dort Geschwindigkeiten über 260 km/h sehen. Oft habe ich aber z.B. die Öltemperatur eingeblendet oder Navigationsinfos und will dann nicht bei jedem kurzen Angasen immer erst auf die digitale Geschwindigkeit umschalten müssen. Daher habe ich diesbezüglich nun Abhilfe geschaffen..
Die Lösung: neuer Tacho vom M2
Es gibt beim M2 LCI zwei Tachos, den vom OG M2 mit N55 und den vom Competition / CS M2 mit S55. Verbaut wurde der vom OG M2 mit N55. Wieso nicht der vom Competition / CS? Weil mich dort drei Dinge störten:
1. Die Ziffern sind nicht mehr die klassischen sondern so komisch eckige. Gefiel mir einfach gar nicht.
2. Der Drehzahlmesser geht bis 8500 statt 7500 U/Min., die Gesamtskalierung ist damit etwas kleiner im genutzten Drehzahlbereich. Auch der rote Bereich fängt viel später an. Beim N55 M2 passt beides und ist identisch zum B58 (roter Bereich ab 7000 U/Min.).
3. Der Tacho vom M2 Competition / CS hat "M2" im Drehzahlmesser stehen, der vom OG M2 hat nur ein "M". Da ich keinen M2 habe, möchte ich dort natürlich auch nicht M2 stehen haben.
Einbau, Codierung und Fazit
Viel gibt es da nicht zu schreiben, der Tacho wurde eingebaut und über den Fahrzeugauftrag codiert. Alle Funktionen die der originale Tacho hatte, besitzt der neue ebenfalls. Es hat sich, bis auf die Skalierung der Geschwindigkeit, nichts geändert. Die Tachonadeln sind nun immer rot, ich fand weiß am Tag eigentlich nicht schlecht aber sei es drum. Hinsichtlich der "krummen" Zahlen über 120 km/h hat sich mein Monk anfangs etwas gesträubt, das ist am Ende aber einfach nur Gewohnheitssache. Die M2-Tachos mit Meilen haben eine klassische 20er Skalierung bis 180 mph. Das wäre schön gewesen aber naja.. 🙂
Ich hänge noch ein paar Fotos an, auch vom CS Tacho zum Vergleich.
Viele Grüße,
Thomas
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