Wie immer, einer meiner regelmäßigen Artikel *hüstel*.
Heute geht's ums 4KKit von Valeo. WARUM und WIESO ich es Verbauen wollte und wie es ablief.
Der Grund:
Mein E39 hat 338.000km gefahren mit seiner ersten Kupplung, erstem ZMS, Ausrücklager und Druckplatte. Nun, am Anfang noch alles gut, aber dann fing sie an immer "Rutschiger" zu werden.
Die letzen 1-2 Monate war es dann "Halbautomatik", die letze fahrt war eher "Kraftschluss bei 4%".
Also MUSSTE Raus.
Was für Optionen gab es zur Auswahl:
1. OEM BMW Teile (ZMS und Kupplung) Preis: ca. 1300€
2. LuK ZMS inkl. Kupplung und Teilen Preis: ca. 600€
3. Valeo 4KKit Preis: 380€
4. Umrüstung auf M50 Schwungrad/Kupplung ca. 650€
Nun, Option 1 ist Käse, da zahlt man mehr das Logo als das Teil. Option 2 wäre der Einbau eines neuen ZMS gewesen. Möglich, aber nicht Favorisiert. Option 3 war der Favorit, da der günstigste UND auch gleich ohne ZMS. Und es braucht kein Spezialwerkzeug. Option 4 war mir zu Aufwendig.
Manche werden sich nun denken "Junge, warum tust du deinem BMW sowas an?!".
Antwort: Weil ich einen Reihensechszylinder Benziner Fahre. Ruhige Laufkultur und da kein Diesel keine gewaltigen Drehmomentpeaks. Überdies wollte ich eine Kupplung die einfach Kuppelt. Ohne Fancy Stuff den das ZMS noch leistet.
Auch kann ich es selber einbauen, ohne Spezialwerkzeug für's ZMS zu brauchen. Noch ein Vorteil, als "Do It Myself" Schrauber.
Alea iacta est, meine "Würfel" sind gefallen. Aufs 4KKit.
Der Einbau
Im Kit sind enthalten: Einmassenschwungrad (EMS), Druckplatte, mod. Ausrücklager, Zentrierdorn und die Kupplunsscheibe. Ebenso die neuen Schrauben für's Schwungrad und für die Befestigung der Druckplatte.
Das Gewicht der neuen Schwungscheibe ist 11,3Kg. Sollte ca. 6Kg leichter sein als die Aktuell verbaute.
Im Endeffekt musste die Kardanwelle Lose, der Auspuff und es mussten die Hitzeschutzbleche abgebaut werden. Kardan sowie Auspuff wurde nur Abgelassen ohne Volle Demontage.
Dann das Getriebe weg, Raus, Druckplatte weg, Schwungrad weg und dann konnte das Aufarbeiten beginnen.
Auffällig: Der hintere Simmering wurde schon getauscht, weil darum alles Sauber aussah und der Ring noch absolut geschmeidig war. Ebenso das Führungslager der Kupplung, sah aus "wie neu". Geschätzes Alter war 60tkm (45tkm davon ich, muss scheinbar beim Vorbesitzer getauscht worden sein, da in der Getriebeglocke unten alles Ölig war).
Zuerst: Das ZMS hatte Massivst Freiwinkel (2x über dem Sollwert), Kippspiel war gut. Die Kupplung (leider kein Foto) hatte noch viel Leben drin. Der Belag war eigentlich noch super. Aaaaber die Druckplatte hat Komplett nachgegeben und dass Ausrücklager war sehr Verschlissen. Heißt: Die Kupplung konnte keinen Anpressdruck mehr aufbauen und hat dann natürlich gerutscht.
Vor dem Einbau natürlich alles am Ausrücklager "nach Spec" geschmiert, damit es schon leichtgängig sich betätigen lässt. Es wurde auch der kleine Kugelbolzen (stütze Kupplungsgabel) getauscht, welcher kaum Verschlissen war. Natürlich in die Vertiefungen der Kupplungsgabel auch etwas fett (wenig), damit da auch alles schön geschmiert ist.
Das "Clutch Delay Valve" wurde entfernt, Kuppeln kann ich selber. Einfach Rausschrauben und die Kupplungsleitung etwas biegen dann einschrauben.
Dann im Endeffekt auf den "Reverse" Knopf meines Zeit-Alternator 3000 gedrückt und alles baute sich Magisch wieder zusammen.
Natürlich nicht, so ein Gerät ist noch nicht erfunden. Leider...
Gentlemen: Let's clutch!
Nun, nach dem Zusammenbau, den Nehmerzylinder entlüftet und dann das Erste mal angelassen (Noch auf der Bühne). Gekuppelt um zu sehen ob alles Passt. Lief.
Erst dachte ich "Moooment, dass geht zu leicht". Nur war mein altes Ausrücklager sehr Hakelig gewesen, dass CDV tat sein übriges.
Dann ab auf den Boden mit "der Gerät" und dann wollte ich rausfahren. Abgewürgt. Angelassen und da war er: Ein Schleifpunkt, auf den Punkt serviert ohne Floskeln.
Natürlich beim Heimfahren angestellt wie der letze Fahranfänger. Ohne CDV und ohne ZMS ist die Kupplung "voll in die Fresse". Schleifen...PACKT.
Fazit nach 30.000 km:
Das Losräderasseln ist im Stand nur sehr gering zu hören, aber es ist da. Unter der Fahrt hat man natürlich bei sehr niederen Drehzahlen (1000-1500rpm) ein hörbareres Brummen als vorher, drüber klingt alles Normal. Mein E39 ist in Punkto Rasseln und Brummen nicht Repräsentativ, da die Lager noch die alten sind, sowie das Getriebe auch nicht mehr dass beste ist.
Es lässt sich auch immernoch sehr Angenehm Kuppeln, Schaltet sich Sauber, der Schleifpunkt ist Toll und es ist auch das leichte Losräderrasseln wirklich mehr als Wert, vorallem da man letzeres im Innenraum nicht vernimmt. Ich kann es empfehlen, besonders wenn es für den daily Driver ist. Vorallem kann man sauber anfahren, schnell Schalten und wenn man auch unbedingt möchte die Kupplung Fliegen lassen. Geht aber aufs Material und bei nem 23i erreicht man eh nicht sonderlich viel damit.
Der Umbau hat sich gelohnt, und wenn ich über die kommende Zeit solange er noch der Daily ist eben mal ein Getriebe durchblase, nun, gute Gebrauchte kosten immernoch bedeutend weniger als das ZMS gekostet hätte...Da kann ich 2 mal das Getriebe wechseln und bis dahin ist die Kupplung auch wieder soweit...
Werde demnächst auch mal Versuchen ein Video vom Rasseln zu machen, werde ich dann hier Verlinken.
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4 von 4 fanden den Artikel lesenswert.
Wed Sep 25 22:40:36 CEST 2019 |
Dr.DOHC
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Kommentare (11)
| Stichworte:
4KKIT, 5er, BMW, E39, Valeo
Hallo Motortalker.
Wie immer, einer meiner regelmäßigen Artikel *hüstel*.
Heute geht's ums 4KKit von Valeo. WARUM und WIESO ich es Verbauen wollte und wie es ablief.
Der Grund:
Mein E39 hat 338.000km gefahren mit seiner ersten Kupplung, erstem ZMS, Ausrücklager und Druckplatte. Nun, am Anfang noch alles gut, aber dann fing sie an immer "Rutschiger" zu werden.
Die letzen 1-2 Monate war es dann "Halbautomatik", die letze fahrt war eher "Kraftschluss bei 4%".
Also MUSSTE Raus.
Was für Optionen gab es zur Auswahl:
1. OEM BMW Teile (ZMS und Kupplung) Preis: ca. 1300€
2. LuK ZMS inkl. Kupplung und Teilen Preis: ca. 600€
3. Valeo 4KKit Preis: 380€
4. Umrüstung auf M50 Schwungrad/Kupplung ca. 650€
Nun, Option 1 ist Käse, da zahlt man mehr das Logo als das Teil. Option 2 wäre der Einbau eines neuen ZMS gewesen. Möglich, aber nicht Favorisiert. Option 3 war der Favorit, da der günstigste UND auch gleich ohne ZMS. Und es braucht kein Spezialwerkzeug. Option 4 war mir zu Aufwendig.
Manche werden sich nun denken "Junge, warum tust du deinem BMW sowas an?!".
Antwort: Weil ich einen Reihensechszylinder Benziner Fahre. Ruhige Laufkultur und da kein Diesel keine gewaltigen Drehmomentpeaks. Überdies wollte ich eine Kupplung die einfach Kuppelt. Ohne Fancy Stuff den das ZMS noch leistet.
Auch kann ich es selber einbauen, ohne Spezialwerkzeug für's ZMS zu brauchen. Noch ein Vorteil, als "Do It Myself" Schrauber.
Alea iacta est, meine "Würfel" sind gefallen. Aufs 4KKit.
Der Einbau
Im Kit sind enthalten: Einmassenschwungrad (EMS), Druckplatte, mod. Ausrücklager, Zentrierdorn und die Kupplunsscheibe. Ebenso die neuen Schrauben für's Schwungrad und für die Befestigung der Druckplatte.
Das Gewicht der neuen Schwungscheibe ist 11,3Kg. Sollte ca. 6Kg leichter sein als die Aktuell verbaute.
Im Endeffekt musste die Kardanwelle Lose, der Auspuff und es mussten die Hitzeschutzbleche abgebaut werden. Kardan sowie Auspuff wurde nur Abgelassen ohne Volle Demontage.
Dann das Getriebe weg, Raus, Druckplatte weg, Schwungrad weg und dann konnte das Aufarbeiten beginnen.
Auffällig: Der hintere Simmering wurde schon getauscht, weil darum alles Sauber aussah und der Ring noch absolut geschmeidig war. Ebenso das Führungslager der Kupplung, sah aus "wie neu". Geschätzes Alter war 60tkm (45tkm davon ich, muss scheinbar beim Vorbesitzer getauscht worden sein, da in der Getriebeglocke unten alles Ölig war).
Zuerst: Das ZMS hatte Massivst Freiwinkel (2x über dem Sollwert), Kippspiel war gut. Die Kupplung (leider kein Foto) hatte noch viel Leben drin. Der Belag war eigentlich noch super. Aaaaber die Druckplatte hat Komplett nachgegeben und dass Ausrücklager war sehr Verschlissen. Heißt: Die Kupplung konnte keinen Anpressdruck mehr aufbauen und hat dann natürlich gerutscht.
Vor dem Einbau natürlich alles am Ausrücklager "nach Spec" geschmiert, damit es schon leichtgängig sich betätigen lässt. Es wurde auch der kleine Kugelbolzen (stütze Kupplungsgabel) getauscht, welcher kaum Verschlissen war. Natürlich in die Vertiefungen der Kupplungsgabel auch etwas fett (wenig), damit da auch alles schön geschmiert ist.
Das "Clutch Delay Valve" wurde entfernt, Kuppeln kann ich selber. Einfach Rausschrauben und die Kupplungsleitung etwas biegen dann einschrauben.
Dann im Endeffekt auf den "Reverse" Knopf meines Zeit-Alternator 3000 gedrückt und alles baute sich Magisch wieder zusammen.
Natürlich nicht, so ein Gerät ist noch nicht erfunden. Leider...
Gentlemen: Let's clutch!
Nun, nach dem Zusammenbau, den Nehmerzylinder entlüftet und dann das Erste mal angelassen (Noch auf der Bühne). Gekuppelt um zu sehen ob alles Passt. Lief.
Erst dachte ich "Moooment, dass geht zu leicht". Nur war mein altes Ausrücklager sehr Hakelig gewesen, dass CDV tat sein übriges.
Dann ab auf den Boden mit "der Gerät" und dann wollte ich rausfahren. Abgewürgt. Angelassen und da war er: Ein Schleifpunkt, auf den Punkt serviert ohne Floskeln.
Natürlich beim Heimfahren angestellt wie der letze Fahranfänger. Ohne CDV und ohne ZMS ist die Kupplung "voll in die Fresse". Schleifen...PACKT.
Fazit nach 30.000 km:
Das Losräderasseln ist im Stand nur sehr gering zu hören, aber es ist da. Unter der Fahrt hat man natürlich bei sehr niederen Drehzahlen (1000-1500rpm) ein hörbareres Brummen als vorher, drüber klingt alles Normal. Mein E39 ist in Punkto Rasseln und Brummen nicht Repräsentativ, da die Lager noch die alten sind, sowie das Getriebe auch nicht mehr dass beste ist.
Es lässt sich auch immernoch sehr Angenehm Kuppeln, Schaltet sich Sauber, der Schleifpunkt ist Toll und es ist auch das leichte Losräderrasseln wirklich mehr als Wert, vorallem da man letzeres im Innenraum nicht vernimmt. Ich kann es empfehlen, besonders wenn es für den daily Driver ist. Vorallem kann man sauber anfahren, schnell Schalten und wenn man auch unbedingt möchte die Kupplung Fliegen lassen. Geht aber aufs Material und bei nem 23i erreicht man eh nicht sonderlich viel damit.
Der Umbau hat sich gelohnt, und wenn ich über die kommende Zeit solange er noch der Daily ist eben mal ein Getriebe durchblase, nun, gute Gebrauchte kosten immernoch bedeutend weniger als das ZMS gekostet hätte...Da kann ich 2 mal das Getriebe wechseln und bis dahin ist die Kupplung auch wieder soweit...
Werde demnächst auch mal Versuchen ein Video vom Rasseln zu machen, werde ich dann hier Verlinken.