Ich, Mein Auto & Alles Drumherum

Let's talk 4KKit im E39 523i

[Dr.DOHC]

Hallo Motortalker.

Wie immer, einer meiner regelmäßigen Artikel *hüstel*.

Heute geht's ums 4KKit von Valeo. WARUM und WIESO ich es Verbauen wollte und wie es ablief.

Der Grund:

Mein E39 hat 338.000km gefahren mit seiner ersten Kupplung, erstem ZMS, Ausrücklager und Druckplatte. Nun, am Anfang noch alles gut, aber dann fing sie an immer "Rutschiger" zu werden.

Die letzen 1-2 Monate war es dann "Halbautomatik", die letze fahrt war eher "Kraftschluss bei 4%".

Also MUSSTE Raus.

Was für Optionen gab es zur Auswahl:

1. OEM BMW Teile (ZMS und Kupplung) Preis: ca. 1300€

2. LuK ZMS inkl. Kupplung und Teilen Preis: ca. 600€

3. Valeo 4KKit Preis: 380€

4. Umrüstung auf M50 Schwungrad/Kupplung ca. 650€

Nun, Option 1 ist Käse, da zahlt man mehr das Logo als das Teil. Option 2 wäre der Einbau eines neuen ZMS gewesen. Möglich, aber nicht Favorisiert. Option 3 war der Favorit, da der günstigste UND auch gleich ohne ZMS. Und es braucht kein Spezialwerkzeug. Option 4 war mir zu Aufwendig.

Manche werden sich nun denken "Junge, warum tust du deinem BMW sowas an?!".

Antwort: Weil ich einen Reihensechszylinder Benziner Fahre. Ruhige Laufkultur und da kein Diesel keine gewaltigen Drehmomentpeaks. Überdies wollte ich eine Kupplung die einfach Kuppelt. Ohne Fancy Stuff den das ZMS noch leistet.

Auch kann ich es selber einbauen, ohne Spezialwerkzeug für's ZMS zu brauchen. Noch ein Vorteil, als "Do It Myself" Schrauber.

Alea iacta est, meine "Würfel" sind gefallen. Aufs 4KKit.

Der Einbau

Im Kit sind enthalten: Einmassenschwungrad (EMS), Druckplatte, mod. Ausrücklager, Zentrierdorn und die Kupplunsscheibe. Ebenso die neuen Schrauben für's Schwungrad und für die Befestigung der Druckplatte.

Das Gewicht der neuen Schwungscheibe ist 11,3Kg. Sollte ca. 6Kg leichter sein als die Aktuell verbaute.

Im Endeffekt musste die Kardanwelle Lose, der Auspuff und es mussten die Hitzeschutzbleche abgebaut werden. Kardan sowie Auspuff wurde nur Abgelassen ohne Volle Demontage.

Dann das Getriebe weg, Raus, Druckplatte weg, Schwungrad weg und dann konnte das Aufarbeiten beginnen.

Auffällig: Der hintere Simmering wurde schon getauscht, weil darum alles Sauber aussah und der Ring noch absolut geschmeidig war. Ebenso das Führungslager der Kupplung, sah aus "wie neu". Geschätzes Alter war 60tkm (45tkm davon ich, muss scheinbar beim Vorbesitzer getauscht worden sein, da in der Getriebeglocke unten alles Ölig war).

Altes Kupplungspaket

Zuerst: Das ZMS hatte Massivst Freiwinkel (2x über dem Sollwert), Kippspiel war gut. Die Kupplung (leider kein Foto) hatte noch viel Leben drin. Der Belag war eigentlich noch super. Aaaaber die Druckplatte hat Komplett nachgegeben und dass Ausrücklager war sehr Verschlissen. Heißt: Die Kupplung konnte keinen Anpressdruck mehr aufbauen und hat dann natürlich gerutscht.

Altes Schwungrad Detailaufnahme Schwungrad

Vor dem Einbau natürlich alles am Ausrücklager "nach Spec" geschmiert, damit es schon leichtgängig sich betätigen lässt. Es wurde auch der kleine Kugelbolzen (stütze Kupplungsgabel) getauscht, welcher kaum Verschlissen war. Natürlich in die Vertiefungen der Kupplungsgabel auch etwas fett (wenig), damit da auch alles schön geschmiert ist.

Das "Clutch Delay Valve" wurde entfernt, Kuppeln kann ich selber. Einfach Rausschrauben und die Kupplungsleitung etwas biegen dann einschrauben.

Dann im Endeffekt auf den "Reverse" Knopf meines Zeit-Alternator 3000 gedrückt und alles baute sich Magisch wieder zusammen.

Natürlich nicht, so ein Gerät ist noch nicht erfunden. Leider...

Neues Einmassenschwungrad

Neue Reibscheibe

Neues Kupplungspaket

Gentlemen: Let's clutch!

Nun, nach dem Zusammenbau, den Nehmerzylinder entlüftet und dann das Erste mal angelassen (Noch auf der Bühne). Gekuppelt um zu sehen ob alles Passt. Lief.

Erst dachte ich "Moooment, dass geht zu leicht". Nur war mein altes Ausrücklager sehr Hakelig gewesen, dass CDV tat sein übriges.

Dann ab auf den Boden mit "der Gerät" und dann wollte ich rausfahren. Abgewürgt. Angelassen und da war er: Ein Schleifpunkt, auf den Punkt serviert ohne Floskeln.

Natürlich beim Heimfahren angestellt wie der letze Fahranfänger. Ohne CDV und ohne ZMS ist die Kupplung "voll in die Fresse". Schleifen...PACKT.

Fazit nach 30.000 km:

Das Losräderasseln ist im Stand nur sehr gering zu hören, aber es ist da. Unter der Fahrt hat man natürlich bei sehr niederen Drehzahlen (1000-1500rpm) ein hörbareres Brummen als vorher, drüber klingt alles Normal. Mein E39 ist in Punkto Rasseln und Brummen nicht Repräsentativ, da die Lager noch die alten sind, sowie das Getriebe auch nicht mehr dass beste ist.

Es lässt sich auch immernoch sehr Angenehm Kuppeln, Schaltet sich Sauber, der Schleifpunkt ist Toll und es ist auch das leichte Losräderrasseln wirklich mehr als Wert, vorallem da man letzeres im Innenraum nicht vernimmt. Ich kann es empfehlen, besonders wenn es für den daily Driver ist. Vorallem kann man sauber anfahren, schnell Schalten und wenn man auch unbedingt möchte die Kupplung Fliegen lassen. Geht aber aufs Material und bei nem 23i erreicht man eh nicht sonderlich viel damit.

Der Umbau hat sich gelohnt, und wenn ich über die kommende Zeit solange er noch der Daily ist eben mal ein Getriebe durchblase, nun, gute Gebrauchte kosten immernoch bedeutend weniger als das ZMS gekostet hätte...Da kann ich 2 mal das Getriebe wechseln und bis dahin ist die Kupplung auch wieder soweit...

Werde demnächst auch mal Versuchen ein Video vom Rasseln zu machen, werde ich dann hier Verlinken.

[the_WarLord]

Welches Spezialwerkzeug braucht's für das ZMS?

[tom535i]

Hab unsren alten Avensis Bj03 Diesel auch auf 1 Massen umrüsten lassen (bei 300tkm), ausser das bei Lastwechseln dieser weiche Übergang nicht mehr vorhanden ist, ist alles super. Den kann man aber mit sensiblen Fuss gut übergehen.

Das Ganze ist 91tkm her und immer noch alles bestens :-)

[Spannungsprüfer51064]

Bei unserem Bora TDI hab ich auch nach Lesen von Rezensionen aus´m Netz ein Valeo 4KKit eingebaut. Alles bestens! - ZMS braucht kein Mensch.

[the_WarLord]

Alles eine Frage des Anspruchs. Man bemerkt schon einen Unterschied im Laufverhalten, vor allem beim direkten Vergleich.

[Spannungsprüfer51064]

Inwiefern?

[the_WarLord]

Zugegeben: Ich hab nur den Vergleich vom N52 im E85 Z4, aber der ist mit einem Einmassenschwungrad sportlicher Natur (also weniger Gewicht) und einer gefederten Reibscheibe um einiges lauter und unangenehmer.

Man hört übelstes Gerassel und merkt auch Vibration bis ca. 1.500 Umdrehungen. Das Pendant mit serienmäßiger Kupplung (also ZMS) läuft seidenweich bis zu der Drehzahl. Was danach kommt ist ok, wenn auch dennoch lauter.

Über die Geräusche von der Hinterachse lass ich mich nicht aus, das könnte was anderes sein, da sitzt ja immerhin noch etwas Gummi zwischen. Allerdings war das Differential im EMS Fahrzeug ebenfalls lauter.

BMW verbaut nicht umsonst seit den 90ern Zweimassenschwungräder, obwohl die Dinger teurer sind. Die haben schon lange verstanden, dass die Belastungen für die Getriebe (Zahnflanken und Lager) um einiges geringer wird.

Sportlicher ist allerdings das Pendant mit EMS, allerdings überwiegen für mich definitiv die Nachteile, der N52 hat schon von Haus aus einen ordentlichen Anzug und Drehfreude.

Beim VR6 ist's anders herum, den kann man durchaus mit abgedrehter Schwungscheibe fahren, muss sich allerdings auch den Konsequenzen für's Getriebe bewusst sein.

[Spannungsprüfer51064]

Danke für die Erläuterung.

Beim Getriebe sehe ich eigentlich keine Probleme, Losräderrasseln konnte ich noch nicht feststellen. Ich muss zugeben, unterhalb von ca. 1300 U/min isser etwas bockiger, was definitiv auf die fehlende (fein) dämpfende Funktion des EMS zurückzuführen ist. Aber wenn man's weiß, schaltet man rechtzeitig runter oder wird halt durch Rückmeldung vom Getriebe dran erinnert zu Handeln...

[Dr.DOHC]

Zitat:

@the_WarLord schrieb am 26. September 2019 um 08:56:47 Uhr:

Welches Spezialwerkzeug braucht's für das ZMS?

Weiß ich leider nicht genau, aber geht glaube ich darum beide Massen zu Zentrieren. Ich hab's gelassen da keiner das Werkzeug liegen hatte. ^^

[Dr.DOHC]

Zitat:

@AAM-Besitzer schrieb am 4. Oktober 2019 um 12:35:37 Uhr:

Danke für die Erläuterung.

Beim Getriebe sehe ich eigentlich keine Probleme, Losräderrasseln konnte ich noch nicht feststellen. Ich muss zugeben, unterhalb von ca. 1300 U/min isser etwas bockiger, was definitiv auf die fehlende (fein) dämpfende Funktion des EMS zurückzuführen ist. Aber wenn man's weiß, schaltet man rechtzeitig runter oder wird halt durch Rückmeldung vom Getriebe dran erinnert zu Handeln...

Nun, mein Getriebe hat auch schon 368k Runter, ist das Erste und das alte ZMS wird dem Ding auch keinen Gefallen getan haben. Ich sag's mal so, ich fahr meinen je nach Lust zu schalten bis zu 1100rpm runter. Er ist da etwas rauher und wenn nicht aus Bereich heckscheibe was Vibrieren würde, würde man es auch nur am Dröhnen hören (was auch nicht so Brutal ist). ^^

Auch Getriebe und Motorlager sind aus Bj. 1996, beim Motortausch (da Teaser ich mal bisschen was an ) wird eh alles erneuert was Motor und Antrieb betrifft. EMS bleibt. ^^

Was mir gefällt dass der Motor etwas mehr "mechnische Soundkulisse" in den Innnenraum meldet, gefällt mir ganz gut

[Dr.DOHC]

Zitat:

@the_WarLord schrieb am 2. Oktober 2019 um 21:55:00 Uhr:

Zugegeben: Ich hab nur den Vergleich vom N52 im E85 Z4, aber der ist mit einem Einmassenschwungrad sportlicher Natur (also weniger Gewicht) und einer gefederten Reibscheibe um einiges lauter und unangenehmer.

Man hört übelstes Gerassel und merkt auch Vibration bis ca. 1.500 Umdrehungen. Das Pendant mit serienmäßiger Kupplung (also ZMS) läuft seidenweich bis zu der Drehzahl. Was danach kommt ist ok, wenn auch dennoch lauter.

Über die Geräusche von der Hinterachse lass ich mich nicht aus, das könnte was anderes sein, da sitzt ja immerhin noch etwas Gummi zwischen. Allerdings war das Differential im EMS Fahrzeug ebenfalls lauter.

BMW verbaut nicht umsonst seit den 90ern Zweimassenschwungräder, obwohl die Dinger teurer sind. Die haben schon lange verstanden, dass die Belastungen für die Getriebe (Zahnflanken und Lager) um einiges geringer wird.

Sportlicher ist allerdings das Pendant mit EMS, allerdings überwiegen für mich definitiv die Nachteile, der N52 hat schon von Haus aus einen ordentlichen Anzug und Drehfreude.

Beim VR6 ist's anders herum, den kann man durchaus mit abgedrehter Schwungscheibe fahren, muss sich allerdings auch den Konsequenzen für's Getriebe bewusst sein.

Danke für dein Feedback ^^

Nun, BMW war sich da in den 90ern nicht so Schlüssig, manche Motoren hatten ZMS, manche (seltener) EMS.

Losräderrasseln hab ich auch, aber meistens nur Hörbar von Außen wenn der Klimakompressor läuft und man zum Beispiel im McDrive Steht. Aber juckt mich nicht, neues Getriebe kostet weniger als das ZMS

Dass mit der Generellen Lautheit hab ich nicht, klar man hört ganz wenig mehr vom Motor (was ich nichtmal so verkehrt finde), aber meine Lager sind alle Uralt, muss ich noch alle Tauschen.

Könnte beim N52 von Generellen Verbesserung im Laufverhalten, besserer Motorregelung usw. kommen dass die EMS beim N52 nicht so der Knaller sind, die M52 sind doch gut was betagter und laufen auch "Sanfter" was Drehmomentpeaks angeht würd ich mal vermuten.

Mir gings eher ums allg. Fahr und Schaltverhalten. ^^ Weil der Wagen Schaltet sich schöner, ohne Drosselventil auch so wie ich will und im allgemeinen Fahr ich damit genauso gut wie mit dem ZMS. ZMS wäre auch gegangen, aber bei meinem sehr Wechselndem Fahrprofil fand ich's etwas Suboptimal und auch zu Teuer. Und Probieren wollt ich es auch, ob es was Taugt.

Mir taugts, aber es ist definitiv nix für Motoren die entweder 4 Töpfe haben oder genrell Diesel, da die wirklich gewaltige Drehmomentpeaks produzieren.

[tucer]

Hallo Dr.DOHC,

Ich habe meine Kupplung ebenfalls umgebaut.

Fahrzeug

BMW E39 525i

0005/692llb

141KW/192PS

Bj. 09.11.2001

Motor M54B25

Getriebe Typ: S5D 250G - TAJT, 0240711AJT, GETRAG B

Quasi heute verheiratet.

Problem an der Sache der anlasser.

Schrauben angesetzt festgeschraub und der stift ging ins Loch.

Rechte schraube des anlasser zog an und ließ sich zum Ende hin schwer aber weiter drehen (nicht gut).

Linke schraube normal.

Der Spalt zwischen anlasser und Glocke ca. 2mm,sieht so aus als wenn ca. 1mm zu wenig rangezogen.

Morgen wird kardan und auspuff montiert.

Ich habe aber bedenken, daß etwas nicht richtig passt.

Kannst du oder jemand etwas dazu sagen?

Lg denni