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Bernie's blog

meine Lieblingsautos B7 S4 Avants 8ED und Kabriolet 8H

07.04.2021 11:10    |    Superbernie1966    |    Kommentare (5)    |   Stichworte: Audi, B7/8E, Metallkat, S4, Zerlegung

eigentlich sollte der Kat am Stück herauskommen
Eigentlich sollte der Kat am Stück herauskommen

Nach mehreren Stunden Kabel legen, zerstörtem Schlauch ersetzen und Batterie freischaufeln ist der Motor wieder annähernd wieder da, wo er hingehört.

 

Ohne Kats ist der Motor mit angeflanschtem Getriebe recht gut ausbalansiert. Das Teil hängt wieder in der Karosse, spaßeshalber habe ich gleich noch die Kardanwelle angeflanscht. Ungeschickt ist, dass die Manschette vom Gleichlaufgelenk den Motorausbau nicht überlebt hat. Das Fett kommt heraus und Wasser/Dreck geht hinein. Man kann ein komplettes Gleichlaufgelenk kaufen für sehr viel Geld. Oder nur die Manschette mit Blechkragen. Aber das Teil kostet auch 60 Euro. Ich könnte den Zustand auch einfach ignorieren und eventuell tauschen wenn die Milltek AGA verbaut wird.

 

Den ehemals abgerissenen Wasserschlauch konnte ich immer noch nicht stecken weil der Motor zu tief, zu weit vorne und auch noch geneigt ist. Ich warte auf die Kats, wo noch die guten Metallmonoliten verschweißt werden müssen. Wenn der Motor auf dem Vorderachsträger montiert ist, kann man die dicken Kats nicht mehr montieren.

Es wird ein Zug-um-Zug Geschäft, sollte aber flutschen. Die meisten Kabel der Gasanlage sind wieder gesteckt und sinnvoller als bisher gelegt.

 

So - die beiden 200 Metallkats mit "hochwertiger Beschichtung" sind in den Vorkatgehäusen verbraten und die Naht von außen verputzt. Ein hochwertiger Edelstahlschweißdraht ( geht auch sehr gut für kurze Anlenkungen in meinen Fliegern ) und eine wilde Mischung von Corgon ( 18% CO2 ) und Argon hat es möglich gemacht. Bei 60 A auf 380 V ist eine Sicherung geflogen, weshalb meine Hebebühne jetzt nicht mehr funktioniert. Auf dem Licht Leiter geht es noch und der Rest ist mit 50 A geschweißt. An manchen Stellen ist das Kat Gehäuse schon dünn... Und der braune Stecker der Nachkatsonde ist geplatzt. Kollateralschaden: 10 Euro

 

Natürlich habe ich Schiss, dass

 

a. ) die AU Werte nicht eingehalten werden ( "hochwertige Beschichtung" ) und

b. ) die Lautstärke zu viel ist.

 

Meines Wissens - aber was weis ich schon ? - ist die AGA Endanlage original. Das Ding klang schon mächtig mit einem Keramik Kat; jetzt ist auch der weg.

 

Beim TÜV habe ich auch angerufen und gefragt, ob die denn einen Unterschied hören würden ?

Es war ein vertrauenvolles Gespräch und für mich klang es so, daß wir uns in einer Grauzone bewegen. AU wird wohl bestanden ( CO Wert i.O. und alle Paritätbits gesetzt ), beim Fahren im unteren Lastbereich reicht der Vorkat für 99% Konvertierung aus; in der oberen Last ist das Auto ohnehin und legal ( Anfettung für Bauteilschutz ! ) ein Stinker.

 

- da fällt mir ein: die Anfettung macht man um die Abgastemperatur zu senken. 950°C ist da irgendwo ein magischer Wert. Betroffen sind Auslassventile und natürlich der Vorkat. Jetzt mit Metallkats und LPG Betrieb und höherer Expansionsrate kann ich auf einen Teil ( oder komplett ? ) auf die Anfettung verzichten ! Das große Fragezeichen hier ist wie stark der Motor dank extremer Verdichtung klopft. Klopfen erhöht am Ende die Abgastemperatur !

 

Dazu kommt, dass bei LPG Betrieb die Rohemissionen ohnehin niederer sind als im Benzinbetrieb. Schadstoffmäßig ist es mit je einem Metallkat besser als mit 1+0 Keramikkats...

 

Der eine ist meiner Meinung auch defekt gewesen obwohl man von aussen nichts offensichtliches gesehen hat. ( der Kat ist beim Ausbau zerbrochen und die Bruchfläche zeigt nur noch einen Bruchteil an quadratischen Zellen; die anderen sind innen rund ( Ablagerungen ? ) oder verstopft. )

 

Ohne die Bühne bekomme ich meine Kats nicht verbaut, also kümmere ich mich um die mit Kohle verkleisterten Zylinderköpfe. Man sagt, dass im LPG Betrieb die Brennräume sauber würden. Bei diesen hier ist das definitiv nicht passiert ! Die Kohle kommt vom Öl, nicht vom Brennstoff. Und ich bin mir ziemlich sicher, dass die Ventile / -sitze an den schlechten Kompressionswerten schuld sind. Also Kerzen, Nockenwellen, Schlepphebel und Ventile ausbauen und schauen ob es so war...

 

Beim Einfügen der Bilder: gleich noch dem bekannten 8E-Problem vorgebeugt: festgehende Wischerwellen. Da ist sogar ein O-Ring verbaut, damit das Wasser draussen bleibt !

Zwei Tropfen Hebolub reichen für 100.000 km ?


09.04.2021 17:13    |    Black_2.6

Die Anfettung macht der Motor nicht um die Abgastemepratur zu senken oder aus dem Bauteileschutz sondern um die Leistung zu erhöhen. Diese ist am besten bei Lambda ca. 0,9 und das ist auch genau der Wert auf den er springt wenn du voll drauf steigst. Die ME7 hat auch eine Funktion um anzureichern wenn die Abgastemperatur zu hoch wird, aber entweder kommst du mit dem Sauger nie da hin oder die ist überhaupt nicht aktiviert. Bei Turbos ist das natürlich eine ganz andere Geschichte

 

Streng genommen ist das mit den Kats nicht legal auch wenn du damit locker die AU bestehen wirst. Ich denke der wird auch etwas lauter werden aber mit originaler Anlage wird das niemanden auffallen.


09.04.2021 20:42    |    Superbernie1966

@Black_2.6

ich habe das etwas abgekürzt. Bei Benzin neigt Fettbetrieb weniger zum Klopfen. Klopfen bedingt einen späteren Zündzeitpunkt. Ein späterer Zündzeitpunkt ebenso wie eine langsamere Verbrennung ( ungleich Lambda 0,9 ) erhöhen tendenziell die Abgastemperatur.

Mein Lambda sackt kurz bis auf 0,8 ab. Lambdasoll ist gleich oder höher als 0,85

Es sind Breitbandlambdasonden verbaut, aber keine Temperatursensoren. Die Kattemperaturen sind gerechnet. Am Nachfolgemotor konnte man über die Lambdasonden die Abgastemperatur messen.

 

Die Anfettung in der Volllast bringt ein paar Nm. Die werden teuer erkauft durch Mehrverbrauch.

 

"Bauteilschutz" ist die schöne Mär vom Erhalt der Abgasreinigungfähigkeit von Kat & Co.

Da ging es nicht ( zumindest nicht an diesem Motor ) um den Erhalt der Kats.

Um die Kats künstlich zu altern wurde an einem Versuchsträger die Abgastemperatur von 950°C erst auf 1000°C und dann auf auf 1050°C erhöht. Die verbauten Bauteile haben diesen Test überlebt. Durchgeführt wurde der Test auf der Fahrzeugdauerlaufrolle.

 

Das Wissen, dass dieser Motortyp durchaus robust ist, ist mit der Grund dass ich mich auf diesen Motor und dessen Tuning eingelassen habe.


12.04.2021 09:10    |    Black_2.6

Ist die Software serie? Ich habe ja eine FIS Control und schaue mir wegen den Gasanalge öfters die Lambda Werte an aber fetter als 0,89 habe ich noch nie gesehen, zumindest nicht als Soll.

 

Bauteileschutz nennt Bosch die Strategie um basierend auf der Abgastemperatur (sei es errechnet oder gemessen) das Gemisch anzufetten. Die Sauger kommen da normal nie hin, beim 1,8T mit der ME7.5 ist das ganz anders, der fährt vollast fast nur im "Bauteileschutz"


14.04.2021 08:16    |    Superbernie1966

@Black_2.6

 

die Software ist wohl gemacht. Den fehlenden Vorkat hat er nicht erkannt, die Readyness - bits sind nach FS löschen alle gesetzt.

Was am Lambda und Zündzeitpunkt gedreht ist, weis ich nicht.

 

gestern habe ich mehrere Logfahrten gemacht. Lambda war oberhalb 0,9 und Klopfen mit durchgehend ( über die Zylinder ) bis 1,5 Grad.

 

Ich fahre den Motor ein und messe später nochmal.


14.04.2021 09:11    |    Black_2.6

Meiner zieht auch die Zündung und teilweise gar nicht so wenig. Komischerweise aber immer bei geringer gleichbleibender Last. Bei Volllast steht es immer auf 0


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