- Startseite
- Forum
- Auto
- Mercedes
- Mercedes Motoren
- OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? ;)
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
Ähnliche Themen
25122 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von olibakerman
?
??
Das teilsynth. von LM gab es ja bisher nur als 0,25 Liter 1 Liter und
als 60 Liter-Fass, jetzt ist auch ein 5 Liter Gebinde im Angebot, Artikelnummer 1189.
Endlich eine gebräuchliche Grösse, habe noch nicht nach dem Preis gefragt, dürfte aber günstiger sein als 5X1 Liter.
Zitat:
Original geschrieben von Auric
Für den Glauben geht man in die Kirche ;-)
Also gerade ein nicht aufgeladener Diesel (i.d.R ohne Luftmassenmesser) ist auf einen dichten Luftfilter empfindlich.
Warum?
zum einen Dein Diesel der üblicherweise keine Drosselklappe hat saugt immer die maximal Luftmenge an auch im Standgas oder im Stadtverkehr. der Luftfilter wird bei gleich grossem Hubraum mehr Luft filtern müssen als bei einem gleichgrossen Ottomotor (im selben Drehzahlbereich)
Wenn Dein Motor keinen Luftmassenmesser hat dann weiss er grundsätzlich nicht wie viel Luft er gerade eingesaugt hat, er hat nur die festen Parameter die bei der Motorabstimmung eingegeben wurden. Wenn jetzt der Luftfilter stark verschmutzt ist, also weniger Luft durchlässt dann bekommt der Motor also weniger Luft, aber über die Einspritzpumpe bei Vollgas immer noch die gleiche Menge Diesel wie wenn er frei atmen kann.
Wenn aber die eingespritzte Dieselmenge grösser ist als die im Brennraum vorhanden und zur Verbrennung nötige Sauerstoffmenge wird der Diesel nicht vollständig verbrannt werden können, und dass siehst Du an der Russfahne.
Den gleichen Effekt erlebt ein alter Saugdiesel im Hochgebirge, der Luftdruck wird kleiner, die Sauerstoffdichte ebenso wie die Leistung und irgend wann bekommt der Motor von der ESP mehr Diesel als er verbrennen kann... und dann russt der Karren wie ein Polnischer Laster.
Ich kann dir zwar in den meisten Punkten zustimmen, trotz allem ist das dP von der Mündung bis hin zum Ventil bei maximalen Volumenstrom sicher nicht vom dP des Luftfilterelemts abhängig.
Sicher geht irgendwann Leistung flöten oder in ganz seltenen Fällen kann ein Diesel auch mal zu viel Kraftstoff einspritzen, aber das ist dann sicher nicht durch einen zugesetzten Filter der nur wenige mbar Druckverlustanstieg vorweist.
Gemäß ISO5011 beträgt der dP-Anstieg 20mbar bei Nennvolumenstrom des Motors und einer definierten Teststaubzugabe. Mir ist kein PKW Filter eines deutschen Fahrzeugs bekannt welcher nicht nach ISO5011 ausgelegt ist. Diese 20mbar werden auf unseren Straßen nach 100.000km noch nicht erreicht sein.
Deine Frage war:
"Aber warum hat ein verdreckter Luftfilter nen Einfluss auf die Trübung?"
Das hab ich versucht zu erklären. Wenn der Luftfilter auf Deutschlands Strassen nach 100'000 km kaum verschmutzt ist also auch kaum den Ansaugwiderstand erhöht ist das ja erfreulich und nicht der Grund für ein verstärkes Russen.
Si!
Irgend jemand hatte die Vermutung, dass sich durch meine ständige Rumgurkerei im TL-Bereich der Ruß an den Innenwänden der Abgasanlage niederschlägt und sich durch die hohen Drehzahlen und Hitze bei der AU lösen.
Keine Ahnung vielleicht ist ja das die Ursache, aber da kenn ich mich nicht damit aus.
Auch eine abslolut nachvollziehbare Vermutung.
Meine Mum hat einen /8er 200 D wenn sie die Kiste früher ein paar Wochen durch die Stadt gequält hat lief die Karre noch knapp 110 nachdem mein Dad die Wanderdühne dann mal wieder auf der Autobahn richtig gescheucht hat lief der Tacho 160.
Die Russwolken die er auf dem Weg zur alter frische ausgestossen hat waren beeinduckend. ;-)
Es ist eine uralte Empfehlung dass man den Diesel vor einer AU mal richtig die Sporen geben muss und ihn richtig heiss fahren sollte damit er die Ablagerungen los wird.
Zitat:
Original geschrieben von Auric
Meine Mum hat einen /8er 200 D wenn sie die Kiste früher ein paar Wochen durch die Stadt gequält hat lief die Karre noch knapp 110 nachdem mein Dad die Wanderdühne dann mal wieder auf der Autobahn richtig gescheucht hat lief der Tacho 160.
Es ist eine uralte Empfehlung dass man den Diesel vor einer AU mal richtig die Sporen geben muss und ihn richtig heiss fahren sollte damit er die Ablagerungen los wird.
Kann ich nur unterschreiben. Ist bei unserem alten Golf 3 Saugdiesel nicht anders.
Nochmal ne Frage bzgl. der Ölwahl: Habe letzte Woche mal nen Liter 2-Takt-Öl von Poweroil ausem Marktkauf mitgenommen ("Gut und Billig"-Label), 3 EUR der Liter.
Ganz ehrlich: Das kann ich doch bedenkenlos mischen oder? Ich meine zum Verfeuern im Diesel wirds ja wohl allemal gut genug sein. Der Liter LM kostet im Marktkauf aktuell übrigens 6,99. Und mir gleich nen 20 Liter Kanister in Keller stellen: wir wollen die Kirche mal im Dorf lassen....
@cyc0
Also was ich in diesem Thread und in anderen Threads herausgelesen hab war folgendes:
Zweitaktöl verbrennt mindestens so sauber wie Diesel sofern es kein Hyper-Racing-Superöl ist.
Es muss Zweitaktöl für "Gemischschmierung" sein und darf keines für ausschliesslich "Getrenntschmierung" sein.
Der Ascheanteil der bei der Verbrennung entsteht sollte möglichst klein sein, wenn das Fahrzeug einen Russfilter hat!
Also ein Golf3 Saugdiesel ohne Russfilter frisst wohl so JEDES für die Gemischschmierung taugliche Zweitaktöl.
Also hau rein die Gülle! ;-)
Da hast Du grundsätzlich recht. Nur ist das "Gut&Billig" tatsächlich so, es erfüllt nämlich die JASO - 3 Anforderungen und damit etwa dasselbe wie das LM. Nehme ich für meinen 320 CDI auch - und dann auch noch gleich einen ganzen Liter auf 70 L! Funktioniert klasse.
Markus
Ich hau einen halben Liter auf 88 Liter, erfüllt seinen Zweck auch.
Zitat:
Original geschrieben von Auric
Also ein Golf3 Saugdiesel ohne Russfilter frisst wohl so JEDES für die Gemischschmierung taugliche Zweitaktöl.
Also hau rein die Gülle! ;-)
durchaus ;)
Freut mich ja zu hören dass ich nicht der einzige bin, der auf die Poweroil-Gülle baut, Markus.
Vielleicht kann ja nochmal jemand was zu dem Öl sagen? Evtl. sogar unser Sterndocktor höchstpersönlich?
Was mich ein wenig stört ist der relativ hohe Aschegehalt. Ich verwende es zwar nur bei FZ ohne DPF, aber es würde mich trotzdem interessieren inwieweit man dieses Öl als qualitativ hochwertig oder eben minderwertig bezeichnen könnte.
Was mich, auf rein theoretischer Basis, interessieren würde ist die Frage was es genau für den Motor bedeuten würde wenn man ausschliesslich mit 2T Öl fahren würde.
Ich kann dir lediglich beantworten dass dies für deinen Geldbeutel nichts gutes bedeuten würd ^^
Vielen Dank für das Datenblatt - ich hatte mich bisher mit den Produktdeklarationen zufrieden gegeben.-))
Sieht alles gut aus, der Aschegehalt ist für Nicht-DPF-Diesel auch in Ordnung, wenn ich Sterndocktors Ausführungen rekapituliere. 0,14% ist für DPFs hinnehmbar, aber nicht optimal.
Meiner ist ohne - und meine AU-Werte waren Spitzenklasse.
Früher hat Sterndocktor hier mal erwähnt, daß 1:200 die Mindestanforderung für die "Schmier- und Reinhaltewirkung" sei und 1:60 das maximal Sinnvolle. Ich glaube, er hat sogar ausgeführt, daß sich danach die Effekte ins Negative veränderten - ich lese hier von Anfang an mit (und auch schon im großen Thread vorher, wie auch im Öl-Thrat bei VW), aber genaue Fundstelle weiß ich nicht.
Reiner 2-T-Öl-Betrieb wäre also wohl schädlich.
Markus
Wenn ich bei unseren Fahrzeugen den Kraftstofffilter tausche,fülle ich den neuen mit 100% 2-Takt Öl vor! beim ersten Laufenlassen des Motors schnurrt der wie n Benziner,erst wenn das Öl langsam aus dem filter raus ist kommt auch kontinuierlich das leichte Nageln zurück!
Also kann das mit dem reinen Öl nit so schlecht sein zumindest bei Fahrzeugen ohne DPF
Gruss