Zephyroth's kleiner Technikladen...

Zitat:

Original geschrieben von Zephyroth

Pit84 fragt:

Wie sieht es mit der Leistung von Motoren genau aus? Wann hat ein Motor seine optimale Leistungsfähigkeit? Bringt ein Prüftstandslauf etwas?

Jeder Motor unterliegt einer gewissen Streuung, sowohl nach oben als auch nach unten. In der Praxis zeigt sich jedoch, das Turbo-Motoren (egal ob Diesel oder Benziner) eher nach oben streuen als nach unten, während Saugmotoren recht symmetrisch um ihre Nennleistung herum streuen.

Es zeigt sich auch, das Saugmotoren mit hoher Literleistung (S2000, CTR, RX-8 etc.) selten am Prüfstand Nennleistung bringen. Dies kann an der Ungenauigkeit der Prüfstände liegen, aber auch an dem Umstand das Saugmotoren abhängig sind von Temperatur, Luftdruck etc. Beim Turbomotor wird der Ladedruck geregelt unabhängig vom Luftdruck (ok, ab 4000m Höhe geht auch das nicht mehr), des weiteren gibt es eine Korrektur für die Lufttemperatur (auch hier wird der Ladedruck angepaßt). Bei Saugmotoren fällt dies weg, er muß mit dem Gebotenen zurechtkommen.

Dies fällt so extrem aus, das ein Saugmotor unter Extrembedingungen (große Höhe + warm) bis zu 30% Leistung verliert, ein Turbomotor läßt einfach den Turbo etwas höher drehen und hat wieder den selben Ladedruck. Ab 4000m geht das nicht mehr, denn dann würde der Lader überdrehen.....

Wenn also der Prüfstand etwas höher als auf Meereshöhe ist, kann schon mal weniger Leistung rauskommen....

Ich persönlich würde einen Motor mit ca. 1000km als voll belastbar, mit 5000km als gut eingefahren bezeichen. Wann er jedoch volle Leistung hat kann ich nicht sagen. Meiner hat beispielsweise bei 10tkm noch ein wenig zugelegt, das ist aber minimal.

Typische Streuungen von Saugern liegen bei -5% - +5%, bei Turbomotoren eher bei 0-10%.

Grüße,
Zeph

Ich habe dazu

noch was Interessantes gefunden.

cu Willy

Das wird ja ein richtiges kleine Wiki hier, bin begeistert ! Weiter so !

Gruß

Chris

Zitat:

Original geschrieben von Zephyroth

Pete Pike fragt:

Warum kann eine Spurverbreiterung mittels Verbreiterungsplatten schlecht für's Fahrwerk sein?

Das Fahrwerk eines Autos ist normalerweise so ausgelegt, das das Gewicht am Rad genau in der Mitte des Rades angreift, wo sich auch das Radlager befindet. So wird das Radlager nicht mit einem Kippmoment beaufschlagt, im Stand oder bei Geradeausfahrt wirken so nur rein radiale Kräfte auf das Lager.

Verbreitert man nun die Spur (oder ändert die Einpreßtiefe der Felge) so stimmt diese Ausrichtung nicht mehr. Das Radlager ist nicht mehr im Zentrum der Kraft sondern seitlich versetzt. Nun muß es zusätzlich zu dem Gewicht des Wagens noch ein Kippmoment aufnehmen, das am unteren Rand nach außen zerrt und oben nach innen drückt. Bei einer Verbreiterung von 20mm auf jeder Seite (was ja nicht viel ist), wirken an jedem Rand des Lagers Kräfte jenseits der 300kg.

Wie zuträglich dies einem Lager ist, das für solche Kräfte nur begrenzt ausgelegt ist kann sich jeder ausrechnen.

Auch die Geometrie des Fahrwerks stimmt nicht mehr. Die ganzen Träger und Gelenke werden auch auf eine andere Weise beansprucht als vorgesehen (der Hebelarm ist nun länger). Speziell die Spurstangengelenke unterliegen einem erhöhten Verschleiß, da mit jeder Bremsung die Räder nach außen drängen (da ja die Kraft nun mit einem Hebelarm angreift).

Die Frage ist nicht ob eine dermaßen durchgeführte Spurverbreiterung zu Problemen führt, sondern nur wann!

Dies sollte man sich immer im Hinterkopf behalten, wenn man im Begriff ist mit Verbreiterungsplatten zu arbeiten...

noch viel schlimmer .....

http://de.wikipedia.org/wiki/Lenkrollradius

wenn man durch solche spielereien in einen positiven lenkrollradius kommt , das fahrverhalten wird dadurch unkontrollierbar .

Für solche Erweiterungen meiner Beiträge bin ich sehr dankbar, genau so sollte es funktionieren.

Nur bitte ich darum nicht den gesamten Beitrag zu qouten, sein Betreff sollte reichen. Sonst wird das sehr unübersichtlich wenn der nächste das auch so macht....

Ungefähr so:

Zusatz: "Warum schadet eine Spurverbreiterung?"
.
.
.
.

Danke,
Zeph

Zitat:

Original geschrieben von Zephyroth

uffel82 fragt:

Was bringt eine erleichterte Schwungscheibe genau an positivem Effekt? Gibts da auch irgendwelche Gefahren?

ergänzen möchte ich dazu sagen das bei relativ unveränderten serienmotoren eine erleichterung der schwungmasse um etwa 1/3 die grenze des sinnvollen darstellt ...

hier ist noch kein großer unterschied zur serie festzustellen was rundlauf angeht , udn ein stabilitätsverlust ebenfalls im geringen masse

man sollte ausserdem drauf achten wo man an der schwungscheibe masse entnimmt , den größten effekt erziehlt man beim aussenkranz .

ach ja ....eine geborstene schwungscheibe ist mehr als ungut ....der motor ist anschliessend meisten so verhagelt das man ihn am besten ungesehen in die tonne schmeissen kann .

Zitat:

Original geschrieben von wwwilly

Ich habe dazu hier noch was Interessantes gefunden.

cu Willy

und genau zu dem thema hab ich ne eigene meinung

das war eine ziemlich dümmliche aufzählung von extrem beispielen seitens der sport auto .....

roch ganz schwer nach ausrede um evtl presse fahrzeuge nicht zu entlarven .

warum sonst sollte ein guter prüfstand ( bei vgs zum beispiel oder bastuck .....etc ) verplombt werden um aussagekräftige gutachten machen zu können ?

ich bin schon auf genug prüfständen gewesen und wenn alles im rahmen war ( sprich keine verarsche durch mitbremsen ..etc ) waren die ergebnisse sogar auf den einfachen rollendingern beim tüv zu 2 % reproduzierbar !

hi!

zum esp bei aquaplaning:

um zu verstehen, warum das esp kein problem beim aquaplaning darstellt, sollte man erst kurz erklären, wie und wann das esp arbeitet:

es wird nur aktiv, wenn die richtung eines autos nicht mit der lenkradstellung übereinstimmt. das heisst, solange man das lenkrad "geradeaus" hat, wird das esp nicht aktiv. denn es kann nur ein ausbrechen des fahrzeugs erkennen, wenn man lenkt und dann der kurs abweicht.

bei aquaplaning auf gerader strecke funkt somit das esp nicht dazwischen.

das steht leider in keiner anleitung eines autos - zumindest in denen, die mir unter die finger kamen, und das sind nicht wenige gewesen.

p.s. der thread ist ne super idee:-)

Nachdem hier immer noch einiges an Halbwissen über Honda's VTEC herrscht gehe ich heute der Frage nach:

Was ist Honda's VTEC und was tut es?

Beim Motorenbau muß man Kompromiße eingehen. Mit starren Nockenwellen hat man entweder im unteren Drehzahlbereich (bis ca. 4000) oder im oberen Drehzahlbereich (>3000) ein gleichmäßiges Drehmoment.

Da normale Motoren eher untenrum bewegt werden nimmt man für diese Maschinen ein Nockenprofil das diesen Anforderungen entspricht. Heraus kommt durch den abfallenden Drehmomentverlauf bei hohen Drehzahlen ein Motor mittlerer Leistung (Klassiker 2.0i mit 115PS).

Sportmotoren hingegen haben durch das aggressive Ventiltiming (oder die "scharfe" Nocke) einen unruhigen Leerlauf und haben erst wirklich Kraft ab ca. 5000U/min. bis dort hin läuft er eher müde.

Honda's VTEC Aufgabe ist es nun, zwischen 2 Nockenprofilen umzuschalten, eines optimiert für den unteren Drehzahlbereich, eines für den oberen Drehzahlbereich.

Auf der Nockenwelle sitzen nun 2 Nockenprofile, eines ist dominant (also höher als das andere), das andere kann von diesem sozusagen overrult werden.

Die Ventile werden über Kipphebel betätigt. Der Kipphebel des "unteren" Nockenprofils ist dauernd aktiv. Die Kippheben des "oberen" laufen im unteren Bereich nur leer durch. Steigt die Drehzahl an und erreicht den Schaltpunkt, dann wird mittels Öldruck ein Bolzen durch die Kipphebel geschoben. Diese sind nun starr verbunden und das "obere" Profil overrult nun das "untere". Nun verhält sich der Motor so, als hätte er nie eine "Biedermann"-Nockenwelle gehabt. Dabei entsteht je nach Auslegung der "VTEC-Kick".

Die Auslegung spielt auch eine große Rolle, nicht jeder Motor der VTEC hat (wie oben erklärt, dies ist nur das System zum Umschalten zweier Nockenprofile), ist auch automatisch ein reinrassiger Sportmotor á la CTR. Man kann, je nach Anforderung ein extrem sparsames Gefährt bauen oder ein extrem sportliches Gefährt.

Selbst das System i-VTEC ist auch nur ein normales VTEC, das sich im wesentlichen nur in der Nockenform unterscheidet. Beim i-VTEC wird im Teillastbereich das Einlaßventil spät geschlossen, so das ein Teil des Gemischs wieder zurück in den Ansaugtrakt gedrückt wird. Um dies zu kompensieren wird die Drosselklappe weiter geöffnet, was sich letztendlich durch weniger Pumpverluste und höhere Effizienz bemerkbar macht. Honda spricht von "Low-Load" und "High-Load"-Nockenwelle. Bei hoher Last ("Vollgas"😉 bei niedrigen Drehzahlen ist es nun ab einem gewissen Punkt notwendig das trotzdem das "High Load"-Profil zugeschaltet wird um vollen Ventilhub zu garantieren. Daher kann das "High Load"-Profil nicht so extrem ausfallen, da es auch untenrum Leistung bieten muß. Daher hat der 1.8i-VTEC "nur" 140PS und nicht 180.

Einige mögen jetzt einwenden, das der CTR ja auch i-VTEC hat, was auch richtig ist. Ob dies jedoch auch im unteren Bereich Frischgas zurückdrückt in den Ansaugtrakt weis ich nicht. Erstaunlich ist, das untere Profil des CTR seine maximale Leistung bei ca. 5800 hat und dann nur 140PS, also deutet alles darauf hin. Erst ab 6000U/min schaltet sich das "High Power"-Profil ein und das Drehmoment wächst um gute 10%. Aufgrund dieser Auslegung kann das "High Power"-Profil im unteren Drehzahlbereich nicht zum Einsatz gebracht werden, wo voller Ventilhub gefragt ist. Daher läuft der 2.0i-VTEC vom CTR untenrum maximal mittelmäßig. Meine Eindrücke, das der CTR untenrum nicht sonderlich läuft, bestätigt sich somit. Bis 6000 geht er motormäßig nicht besser als der 1.8i-VTEC. Nur die kurze Übersetzung gibt den Ausschlag....

Die Technik, wieder Frischgas in den Ansaugtrakt zurückzuschieben, nennt man übrigens "Miller-Cycle".

Anbei noch das Diagramm vom CTR, die gestrichelte Linie gilt, die obere ist getunt. Ich habe leider kein anderes Diagramm gefunden. Man sieht schön das der Motor untenrum etwa ein Drehmoment von 178Nm hat und eine Leistung von ca. 140PS erreicht. Erst ab 6000 ändert sich die Motorcharakteristik gewaltig.

Es ist also eine reine Sache der Auslegung, ob ein Motor sportlich, bullig oder sparsam ist auch mit VTEC. Nur mit VTEC bringt man leichter Mischformen dieser Extremvarianten zusammen.

Zusatz zu: Was ist Hondas VTEC und was tut es?

Hier ein recht interessanter Artikel (leider in Englisch), wie der i-VTEC-Mechanismus des R18A1-Motors (der 1.8 i-VTEC im aktuellen Honda Civic) funktioniert. Denn VTEC und VTC ist nicht wirklich möglich, da nur eine Nockenwelle vorhanden ist, die Ein- und Auslassventile steuert. Und wenn man die verdreht ist das eher schlecht 🙂
Übrigens ist der VTEC-Mechanismus hier invers. VTEC AN bedeutet die niedrigen Nockenprofile sind aktiv und VTEC AUS, dass die schärferen Nocken aktiv sind. Einen fest definierten Punkt an dem VTEC einsetzt gibt es auch nicht mehr.

Zitat:

Original geschrieben von Zephyroth

Die Technik, wieder Frischgas in den Ansaugtrakt zurückzuschieben, nennt man übrigens "Miller-Cycle".

Nein, eher Atkinson-Miller Cycle, der Miller-Cycle arbeitet mit einem Kompressor, der das ganze wieder zurückdrückt.

Was wird bei einem Turbomotor alles verändert wenn er in verschiedenen Leistungsklassen verwendet wird?

Habe ich gerade im VW-Forum gefunden, ich finde es recht interressant, denn oberflächlich betrachtet sind alle Motoren
Abkömmlinge des 1.8T-Motors....

110kW:

Turbolader K03
maximaler Ladedruck 0,5-0,6bar

132kW:

Turbolader K03
andere Pleuel und Kolben
komplett geänderte Ansaugführung
Rückluftführung
Zylinderkopf mit Tumbleeffekt
erhöhter Ladedruck auf 0,8bar
Steuergerät der höheren Leistung angepasst

154/165kW

Turbolader K04
Steuergerät der höheren Leistung angepasst
verstärkter Motorblock (andere Legierung) mit zusätzlichen Kühlkanälen
zwei Ladeluftkühler
verstärkte Kurbelwelle
grösserer Oelkühler
Spritzölkühlung für die Kolben
Hochleistungskolben
natriumgefüllte Auslassventile
verstärkte Zylinderkopfdichtung
anderer Ansaugbereich
erhöhter Ladedruck (154kW auf 1,0bar; 165kW auf 1,1bar)
reduzierte Verdichtung (von 9,5:1 auf 9,0:1) beim 165kW

Zitat:

Original geschrieben von Azrael1278

Das wird ja ein richtiges kleine Wiki hier, bin begeistert ! Weiter so !

Gruß

Chris

Sehr Vieles kann man auch dort nachlesen......

Wie realisiere ich eine Ladedruckanzeige für meinen FK3?

Im Prinzip recht einfach, im Detail dann doch sehr schwierig....

Aber fangen wir mal bei der Technik an. Eine Ladedruckanzeige ist nichts anderes als ein Druckmesser im niedrigen Bereich (bis ca. 2bar Überdruck). Dieser funktioniert mit einer Druckdose, die über eine feine Mechanik dann den Zeiger bewegt. Dies ist die Conrad-Billigvariante. Es gibt aber unter Umständen noch die elektronische Variante. Diese besteht (ähnlich wie der Öldruckmesser) aus einem Fühler und einer Anzeige. Diese Variante ist vorzuziehen, da ein Kabel leichter zu verlegen ist als ein Druckschlauch, der auch dicht bleiben muß.

Zum Einbau:

Am einfachsten ist es, die "Fühlleitung" vom Ladedrucksensor zu suchen und dort mittels T-Stück eine Abzweigung für die Ladedruckanzeige einzubauen (also entweder die Anzeige oder den Fühler für die elektronische Variante). Bei vielen modernen Autos jedoch ist dies nicht möglich, da der LDF (Ladedruckfühler) direkt ins Saugrohr geschraubt ist. Bei dieser Einbauart ist es schwierig an den Ladedruck zu kommen. Die einzige Möglichkeit die ich in diesem Fall sehe ist, ein Loch in die Ansaugbrücke zu bohren, ein Gewinde hineinzuschneiden und dort einen Stutzen oder den Fühler anzubringen. Dies bedingt jedoch einen Ausbau der Ansaugbrücke, da sonst Späne in den Motor kommen könnten.

Das nächste Problem ist das Zittern des Zeigers. Dies kommt von den Druckpulsationen im Saugrohr (durch die Kolbenhübe). Diese werden bei den meisten Ladedruckanzeigen weitergegeben, was nicht schön aussieht. Dazu gibt es dann eine Drossel (ein sehr dünnes Rohr) die vor die Anzeige geschaltet wird. Dann sollte der Zeiger ruhig sein, reagiert aber nicht so schnell auf Ladedruckänderungen....

Grüße,
Zeph

oder eben hochwertige ölgefüllte anzeigen .

zum 1.8er t nochmal schnell .....

die haben erst in der 165 kw version natriumgefüllte auslassventile ? wow ....das ist bei heisseren saugern ja schon standard .

entweder ist der sitz breit wie eine sau ( wärmeabführung ) oder der brennraum wird gut mit sprit gekühlt ......nächste variante wär das in den kleineren versionen auch natriumgefüllte drin sind .

oder aber : *hust* vag ist da schlicht sehr " optimistisch " ...so wie mit dem biodiesel z.b.*duckundweg*

Zusatz: "Warum schadet eine Spurverbreiterung?"
 
 
Hey Zeph,
 
wenn ich breitere Reifen auf den Civic aufziehe, wirkt dann nicht auch die Gewichtsverteilung anders?
Also genau so, als ob ich ne Spurverbreiterung hätte?
DANKE