Motoröl Golf IV Turbo

Motoröl, VW Golf Turbo

Hier meldet sich jetzt der Öl-Fragesteller.

Danke erst einmal für eure Bemühungen.

Habe heute nochmal bei der VW-Hotline angerufen.
Hatte dort einen, m.M., sehr kompetenten Mann an der Strippe.
Der ist die Sache so richtig mit Fzg.-Ident.-Nr. angegangen.
Kamen auch ganz andere Auskünfte raus.
Freigabe ist 50101 und 50200. Neu ist auch die Freigabe 50400.
Fand auch korrekt, dass er mir angeboten hat, das entsprechende Öl aus den Listen der Öl-Anbieter raus-zusuchen.

Werde jetzt ein vollsynt. 5W40 nehmen (50200).

Weil ich den Experten schon mal dran hatte, habe ich nach dem Zahnriehmenwechsel für mein Spaßmobil gefragt.

Nach 180 000 km! - mal sehen ob das gutgeht...

Ciao...

502.00

castrol slx longtec 0w-30(werkstattlinie von castrol)

vollsynthetisch, gut!!!!
beim uns allen bekannten auktionshaus für €6,50 pro l.

Zitat:

Original geschrieben von dragan_z

502.00

castrol slx longtec 0w-30(werkstattlinie von castrol)

vollsynthetisch, gut!!!!
beim uns allen bekannten auktionshaus für €6,50 pro l.

0E-30 oder wie es ein bekannter Motorenbauer gern nennt: Pantherpisse-Motortod...

aber mach ruhig... wer sein Auto eh nur max. 100 Tkm behält... genau richtig...

Zumal Castrol gar nix selbst herstellt... da kann sonstwas drin sein, Hauptsache billig im Einkauf...

motortod nach 100.000km...falsch.

mein bruder fährt einen golf IV sdi und der hat jetzt genau 278.112km auf dem buckel....und dies genau mit diesen öl. erster motor, erstes getriebe. ölwechsel alle 7500km. verschleiss normal(also minimal), kompression sehr gut.
der wagen fährt alle 2 wochen von deutschland nach serbien und zurück(einfache fahrt ca.1400 also immer ca. 2800km hin und zurück, und im monat also 5600km plus alles andere und er kommt immer auf ca. 6.200-7000km im monat)

also, vielleicht hast du ja schlechte erfahrungen gemacht mit synthetischen ölen..wir nur gute und mit wir betrachte ich hier ca. 99% der besucher des MT.

tschö

@Mucho Stereo:

Mir scheint, dass Du auf den IT-Seiten von "motorrevison.de" (oder so ähnlich) unterwegs warst - jedenfalls erinnert mich das, was Du zum Thema schreibst, sehr stark an den Unsinn den man dort nachlesen kann.

Dem was dieser gute "Ingo" dort über Motorenöle schreibt, haben wir übrigens schon einen Preis verliehen. Der nennt sich:

"Wer schreibt mit dem wenigsten Text den meisten Unsinn"

Dir kann man diesen auch bald verleihen. Aber nur den zweiten Platz. Den ersten behält dieser "Ingo".

Zum Inhalt Deiner "geistreichen" Beiträge nur soviel: Min. einmal hattest Du etwas von einem "Druckaufnahme-Vermögen" geschrieben. Diesen Begriff gibt es 1. überhaupt nicht, sondern spricht man (wenn dann) von den EP (Hochdruck)-Eigenschaften eines Öls. Und 2. kann man diese bei einem Motoröl aber gar nicht messen. Deshalb gibts dafür ja auch keine Normung (gibts nur bei Getriebeölen, wo man dafür zwei bestimmte Zahnräder gegeneinander verspannt).

Also: Wie ermittelst Du dieses "Druckaufnahme-Vermögen" bei einem Motorenöl und welche Maßeinheit verwendest Du bei diesem?

Grüße

Alle 7.500km macht der Ölwechsel?
Muahaha...

Kollege sein Vater hat Taxi Unternehmen, seitdem BMW in die Diesel 0W30 kippt sind die Motoren nach 250tkm ungefähr fertig. Früher mit dem 10W40 haben die 400tkm und mehr gehalten.

Im Benziner Turbo gehört 10W60 und nichts anderes!

Zitat:

Original geschrieben von Haribo0815

Alle 7.500km macht der Ölwechsel?
Muahaha...

Kollege sein Vater hat Taxi Unternehmen, seitdem BMW in die Diesel 0W30 kippt sind die Motoren nach 250tkm ungefähr fertig. Früher mit dem 10W40 haben die 400tkm und mehr gehalten.

Im Benziner Turbo gehört 10W60 und nichts anderes!

Wenn die Taxifahrer so fahren wie du schreibst ist das kein Wunder.Spass beiseite,früher hat man aus 2L Hubraum beim Diesel 70PS rausgeholt,die Turbodiesel durften dann auch mal knapp unter 50PS Literleistung haben.Mittlerweile quetscht man aus einem 2L über 150PS raus.Das das auf die Lebensdauer geht sollte jedem klar sein.

Wenn eine Ölfirma die in der Formel 1 tätig ist mal das Öl der Formelautos auf den Markt bringen würde bin ich sicher das es sich in gewissen Kreisen gut verkaufen würde.
[Ironie an]
😁 Was für ein Formel 1 Auto gut ist kann in einem Turbobenziner nicht verkehrt sein.[Ironie aus]

Zitat:

Original geschrieben von Haribo0815

Im Benziner Turbo gehört 10W60 und nichts anderes!

Erklär uns doch mal genau, was 10w60 eigentlich bedeutet, und warum nur das in einen Turbo-Benziner rein muß.

Nun sind wir wieder an dem Punkt die Ölqualität nach den Viskoklassen zu beurteilen... 🙁 Ich dachte darüber sollten wir hinweg sein?

Was 0W-30 nicht das beste Öl ist sollte bekannt sein (wenn es sich um eine A3 Öl handelt), wenn es bei dem Öl gar um ein A5 Öl geht ist es wirklich das schlechteste was man dem Motor antun kann.

Daher bleibe ich auch bei meiner Empfehlung vom Mobil 1 0W-40 oder 5W-50 für den 1,8T.

haribo 0815....in serbien schreibt vw ölwechsekinterwalle alle 7.500km vor da der sprit bei uns qualitativ nicht so hochwertig ist wie in deutschland und dazu kommen noch die fahrgewohnheiten da die leute sehr sehr viel kurzstrecke fahren, in der stadt usw.

sogar suzuki schreibt auf seiner deutschen web seite das man die interwalle verkürzen sollte wenn viel stadt, kurzstrecke oder autobahn gefahren wird.

Aso bin von Deutschen Verhältnissen ausgegangen. Habe nix gesagt.

Also wenn ich mir den Durchschnitts Ver-GTI Fahrer angucke, dann fährt der auf die Bahn und knallt Anschlag 300km runter.
Das macht nur nen 10W60 mit. Ein gutes 10W60. Druckstabilität sind beim Turbo alles.
Vom Castrol RS Öl halte ich nichts. Kurelwellenshäden im Opel und FIAT Sektor bei den Turbofahrern!
Das TWS (M-Modell Öl) hat diese Probleme nicht, kann ich genauso empfehlen wie das Selenia Racing 10W60 (20 Euro der Liter, also keine Baumarkt Pisse), leider gibt es das Selenia Sport nicht zu kaufen für den normalen Endverbraucher aber das wäre nur was für Typen wie mich 😁 😁 😁

Mir sind Ölnormen usw. usf. vollkommen egal!
Ich bin von 15W40 bis 0W40 alles in meinem Turbo gefahren.
Bei 10W40 bzw. 10W60 war der Ölverbrauch amgeringstens.
Bei 0W40 wars Öl ruckzuck verbrannt.
Keine Ahnung wieso! Ich kenne ja die Tatsache das das Öl im kalten Zustand sich nru unterscheidet (bzw. soll) und bei 100°C oder so soll es gleich dünn sein.
Das kam mir aber nicht so vor.

Klar kann alles Zufall, Subjektiv oder sonstiges sein.
Aber was soll ich sagen. Habe früher auch alles hinter fragt und wenn mir nen alter Hase irgendwo am Biertisch nen Tipp gegeben habe diskutiert wie wild, aber nun probiere ich es nur aus und gut ist.

Ach zu den Taxi-Auto's da gehts um BMW 525tds soviel ich weiß. Genaue Typenbezeichnung kann ich nachliefern, nicht die ganz neuen 5er aber auch ned Asbach! Also alle so aus den 90er Jahren. Die ham ne ganze Flotte und naja BMW kippt in jedes Auto 0W30 rein, für mich unverständlich, da war auch mal ein Castrol Mann da der mit dummen Zitaten aus den Werbeheften kam und keine Antwort wusste wieso die selben Motoren die vorher 400tkm liefen jetzt bei 200tkm platt sind....

Zitat:

Original geschrieben von Haribo0815

Aso bin von Deutschen Verhältnissen ausgegangen. Habe nix gesagt.

Also wenn ich mir den Durchschnitts Ver-GTI Fahrer angucke, dann fährt der auf die Bahn und knallt Anschlag 300km runter.
Das macht nur nen 10W60 mit. Ein gutes 10W60. Druckstabilität sind beim Turbo alles.
Vom Castrol RS Öl halte ich nichts. Kurelwellenshäden im Opel und FIAT Sektor bei den Turbofahrern!
Das TWS (M-Modell Öl) hat diese Probleme nicht, kann ich genauso empfehlen wie das Selenia Racing 10W60 (20 Euro der Liter, also keine Baumarkt Pisse), leider gibt es das Selenia Sport nicht zu kaufen für den normalen Endverbraucher aber das wäre nur was für Typen wie mich 😁 😁 😁

Mir sind Ölnormen usw. usf. vollkommen egal!
Ich bin von 15W40 bis 0W40 alles in meinem Turbo gefahren.
Bei 10W40 bzw. 10W60 war der Ölverbrauch amgeringstens.
Bei 0W40 wars Öl ruckzuck verbrannt.
Keine Ahnung wieso! Ich kenne ja die Tatsache das das Öl im kalten Zustand sich nru unterscheidet (bzw. soll) und bei 100°C oder so soll es gleich dünn sein.
Das kam mir aber nicht so vor.

Klar kann alles Zufall, Subjektiv oder sonstiges sein.
Aber was soll ich sagen. Habe früher auch alles hinter fragt und wenn mir nen alter Hase irgendwo am Biertisch nen Tipp gegeben habe diskutiert wie wild, aber nun probiere ich es nur aus und gut ist.

Ach zu den Taxi-Auto's da gehts um BMW 525tds soviel ich weiß. Genaue Typenbezeichnung kann ich nachliefern, nicht die ganz neuen 5er aber auch ned Asbach! Also alle so aus den 90er Jahren. Die ham ne ganze Flotte und naja BMW kippt in jedes Auto 0W30 rein, für mich unverständlich, da war auch mal ein Castrol Mann da der mit dummen Zitaten aus den Werbeheften kam und keine Antwort wusste wieso die selben Motoren die vorher 400tkm liefen jetzt bei 200tkm platt sind....

das mit den 0W-30 ist ne Seuche...

Eine Erklärung wird der auch nie haben können...

genausowenig wie auf die Frage, wieso ein konstruktionell gleicher Motor vor 5 Jahren aller 15 Tkm seinen Ölwechselmit 10W-40 brauchte jetzt plötzlich 50 Tkm mit 0W-30 auskommen soll...

Der einzige Vorteil bei der Pantherpisse ist doch das sie den Dreck besser bindet und deshalb länger im Motor bleiben kann... während das 10W eifach nach 15 T raus MUSS.

Das mit dem ruckzuck verbrennen bei 0W-Ölen kann ich so auch bestätigen, seit dem Umstieg aufs gute Motul... nix mehr...

Ist übrigens auch für solche wie du einer zu sein scheinst geeignet: Motul 300V Competition 15W-50....

Im Motorradsektor 70%iger Marktführer...warum wohl ? weil Motorradmotoren so drehfaule Kisten sind... gelle...

Zitat:

Original geschrieben von Sterndocktor

@Mucho Stereo:

Mir scheint, dass Du auf den IT-Seiten von "motorrevison.de" (oder so ähnlich) unterwegs warst - jedenfalls erinnert mich das, was Du zum Thema schreibst, sehr stark an den Unsinn den man dort nachlesen kann.

Dem was dieser gute "Ingo" dort über Motorenöle schreibt, haben wir übrigens schon einen Preis verliehen. Der nennt sich:

"Wer schreibt mit dem wenigsten Text den meisten Unsinn"

Dir kann man diesen auch bald verleihen. Aber nur den zweiten Platz. Den ersten behält dieser "Ingo".

Zum Inhalt Deiner "geistreichen" Beiträge nur soviel: Min. einmal hattest Du etwas von einem "Druckaufnahme-Vermögen" geschrieben. Diesen Begriff gibt es 1. überhaupt nicht, sondern spricht man (wenn dann) von den EP (Hochdruck)-Eigenschaften eines Öls. Und 2. kann man diese bei einem Motoröl aber gar nicht messen. Deshalb gibts dafür ja auch keine Normung (gibts nur bei Getriebeölen, wo man dafür zwei bestimmte Zahnräder gegeneinander verspannt).

Also: Wie ermittelst Du dieses "Druckaufnahme-Vermögen" bei einem Motorenöl und welche Maßeinheit verwendest Du bei diesem?

Grüße

Sei mer neidisch das der weiss wovon er redet, weil er p.a. ca. 3000 Motoren öffent und jeden Tag mit diesem Schmarrn konfrontiert wird, und ihr net ??? oder weil er manchem mit seiner unorthodoxen Art so manches gute Geschaäft kaputtmacht ???

Nur zum Denkanstoss, er hat ne freie BMW-/Porschewerkstatt (seit mehreren Jahren) und macht auch (teure) Motorräder... und kann gut und gerne als DIE Nummer 1 in Sachen Motorenbau in D bezeichnet werden... oder denkste jemand gibt seinen 35 T€-Porsche-Motor in die Hände eines Nichtskönners ???

Deine Äusserungen zeugen von barbarischster Unkenntnis des Ganzen...

Aber was solls, Du bist der Scvhlaueste... gelle...

PS: Die angeblich nicht vorhandenen Werte der Druckaufnahme kann man bei Motul übrigens für ihre Öle auf der HP nachlesen, aber das ist sicher nur nen Trick um Leute vom Kauf der guten Castrol-Pantherpisse abzuhalten...

@Mucho Stereo:

Dachte ich es mir doch! Dann habe ich also voll ins Schwarze getroffen, wo der Unsinn (den Du hier schreibst) herkommt.

Dieser Herr ist übrigens KEIN "Motorenbauer", sondern ein Bastler. Um z. B. die Pleuellager-Schalen oder eine Nockenwelle zu wechseln, brauchts auch keine besonderen Kenntnisse. Weder was die Motorenkonstruktion betrifft, und über Schmierstoffe schon gleich gar nicht.

Die Schrauberqualitäten von dem kann ich aus der Entfernung nicht beurteilen, das was der über Motorenöle schreibt aber schon. Und bekannt ist der vor allen deshalb, weil der so einen Unsinn über Motorenöle erzählt - deshalb weiß auch ich von dieser "berühmt-berüchtigten" IT-Seite.

Und genau SO kommt es halt immer wieder dazu, dass zu diesem Thema soviel Unsinn kursiert. Einer (der keine Ahnung davon hat) erzählt mal Blödsinn. Und dann kommen welche (wie z. B. Du) die davon genauso wenig verstehen, und plappern diesen dann auch noch nach!

Dass man die EP-Eigenschaften (Dein "Druckaufnahme-Vermögen"😉 eines Motorenöls nicht direkt messen kann, hatte ich ja schon geschrieben. Sondern kann man die nur SCHÄTZEN (aufgrund der konkreten Zusammensetzung und Ergebnissen aus Prüfstandsläufen in bestimmten Motoren). Angaben über einen bestimmten Wert, kann man deshalb gleich wieder vergessen - und solche auf den Punkt genau (über einen exakten Wert) erst recht. Und ohne eine Temperatur-Angabe, bei der dieser Wert der Fall sein soll, ist das dann nur noch Blödsinn!

Dass so etwas auf den IT-Seiten von Motul zu finden ist, verwundert mich aber auch nicht sonderlich. Weil, da steht noch mehr, was NICHT stimmt.

Z. B. bei einigen Ölen etwas von "Ester-Basis". In Wirklichkeit ist da aber nur eine winzig kleine Ester-Komponente enthalten - weshalb man da NICHT gleich von "Basis" sprechen kann. Dann die Geschichte mit dem "Doppel"-Ester: Dabei handelt es sich immer um Carbonsäure-Ester. Nur kann man die aufgrund ihrer chemischen Struktur halt nochmals in Diester und Polyol-Ester unterscheiden. Aber wie schon gesagt, ist auch bei den Ölen, wo von Ester-"BASIS" die Rede ist, nur ein verschwindend geringer Ester-Anteil enthalten. Gerade soviel, dass mans noch nachweisen und als Marketing-Gag verwenden kann (ein reines Esteröl wäre 1. unbezahlbar, und 2. hätte das im Alltagseinsatz Nachteile)!

Dann schreiben die dort auch, dass A5/B5 sowie die ganz neuen C1 u. C2 die HÖCHSTEN ACEA-Normen wären. Das ist nicht nur völlig falsch, sondern auch noch ein sehr gefährlicher Fehler. Weil das ALLES Normen mit abgesenkter HTHS-Visko sind, welche NICHT in allen Motoren verwendet werden dürfen. Sondern nur in solchen, wo der Fahrzeug-Hersteller solche Öle ausdrücklich erlaubt. Bei MB z. B., sind solche für KEINEN einzigen Motor freigegeben!

Die für Motoren anspruchsvollsten ACEA-Normen sind in Wirklichkeit die A3/B3/B4 u. C3 (bei den neuen "C"-Normen handelt es sich um diese neuen "LOW SAPS"-Öle) !

An anderer Stelle auf den Motul-Seiten steht, "dass die BMW LL-01 speziell für die Valvetronic-Motoren formuliert wäre". Das stimmt ebenfalls nicht. Die LL-01 ist eine allgemeine BMW-Norm, welche für ALLE Motoren (inkl. Diesel) gilt. Die, welche "speziell" für die Valvetronics ist, nennt sich LL-01 "FE". Und diese ist auch NUR für diese Motoren freigegeben.

Das war jetzt nur das, was mir beim Überfliegen der Motul-Seiten auf die Schnelle an Fehlern aufgefallen ist (außer dem Unsinn über diese Angaben zum "Druckaufnahme-Vermögen"😉. Würde ich mir das alles in Ruhe ansehen, würde ich da sicher noch mehr finden.

Also erzähl uns hier nicht weiter solche Geschichten, welche aus solchen Quellen stammen! Wenn Du wirklich etwas über Motorenöle lernen willst, (anstatt weiter Unsinn nachzuplappern), dann solltest Du Dir folgenden Thread mal in Ruhe ansehen:

http://www.motor-talk.de/showthread.php?...

Ab Seite 8 gehts richtig los.

Noch etwas zu den EP-Eigenschaften eines Motorenöls:

In Motoren sind die EP (Hochdruck)-Eigenschaften des Öls an solchen Bauteilen von Bedeutung, wo es zu einer hohen Flächenpressung kommt und gleichzeitig KEINE hydrodynamische Schmierung möglich ist. Also überall da, wo es zu hohen Drücken kommt, diese auf eine relativ kleine Fläche wirken, und der Kontakt ohne Gleitbewegung, also ganz oder relativ stumpf stattfindet.

Also an Zahnrädern, zwischen Nockenprofil-/Stößel u. Stößel-/Ventilschaft (genau an diesen Teilen kann man deshalb nach einem Testlauf auch am besten feststellen, ob das Öl auch über ausreichende EP-Eigenschaften verfügt - oder eben nicht).

Kolbenbolzen-/oberes Pleulauge kann man da noch dazu mehmen, weil hier zumin. keine dauerhafte hydrodyn. Schmierung mgl. ist, da ein oszilierendes Bauteil (= alles was regelmäßig die Richtung ändert).

Kolben u. Ein- u. Auslaßventile sind natürlich ebenfalls oszillierende Bauteile, wo zumin. keine dauerhafte hydrodyn. Schmierung möglich ist (weil die an den Umkehrpunkten jedesmal unterbrochen wird, und sich nach jeder Umkehr erst wieder neu aufbauen muß). Hier kommt es aber zu keiner nennenswerten (seitlichen) Flächenpressung, weil hier die Drücke auf eine relativ große Fläche vertreilt werden.

Der Anlagewechsel der Kolben (das "Kippen"😉 am unteren u. oberen Totpunkt (von der Druck- zur Gegendruckseite u. umgekehrt) verläuft außerdem vergleichsweise sanft, weil der Kolbenbolzen ja extra deachsiert ist (um einige mm aus der Mitte versetzt), damit das am OT NICHT mit dem höchsten Verbrennungdruck zusammenfällt. Hier sind deshalb weniger EP (Hochdruck), sondern mehr AW (Verschleißschutz)-Eigenschaften gefragt.

In den Gleitlagern (KW-Haupt- u. Pleuellager u. NW-Lager) sind die EP-Eigenschaften am allerwenigsten gefragt. Hier hat das Öl vor allem eine hydraulische Funktion. Und wenn das Lager richtig berechnet (und deshalb dimensioniert) ist, und das Öl die richtige Visko hat, dann herrscht hier während des Betriebs immer eine hydrodynamische (= völlig berührungsfreie) Schmierung - anders würde ein GL auch keinen einzigen km überstehen.

Nur beim Starten des Motors kommt es zu einer Berührung zwischen drehender Welle und Lagerschale. Weil sich eine hydrodynamische Schmierung ja erst aufbauen muß (ansonsten wäre es ja auch keine hydro-dynamische, sondern eine hydro-statische, wie das z. B. bei Flugturbinen der Fall ist).

Nur bei den ersten KW-Umdrehungen kommt es da also zu einem Kontakt. Aber natürlich selbst da zu keiner Trockenreibung (das würden die Lagerschalten nur wenige Male mitmachen), sondern eben zu einer sog. Mischreibung (nur die mikroskopischen Spitzen der Reibparner berühren sich). Weil ein dünner Ölfilm ist ja auch dann an allen Bauteilen vorhanden, wenn der Motor abgestellt ist - nur halt kein hydrodynamischer "Schmierkeil" in den Lagern.

Der muß sich nach jedem Starten (nicht nur beim morgendlichen Kaltstart) erst einmal aufbauen.

Und besonders diese "Wetzer" (während der ersten Umdrehungen beim Starten) sind es, welche die GL-Schalen verschleißen lassen. Nicht nur, aber auch gerade für die ist es deshalb sehr wichtig, dass das Schmieröl eine möglichst NIEDRIGE "dynamische" Visko hat. Also am besten ein "0W" oder wenigstens ein "5W" ist.

Wenn der Motor dann mal läuft und die GL mit ausreichend Ölnachschub versorgt werden, ist das dann etwas anderes. Ist ein GL wie schon geschr. richtig berechnet, und das Öl weder zu dünn- noch zu dickflüssig, herscht hier dann immer eine hydrodynamische Schmierung. Den hierfür nötigen Öldruck in den Lagern erzeugen die GL übrigens SELBER. Sind deshalb NICHT auf die wenigen bar angewiesen, welche die Ölpumpe liefert. Wären sie dass, würde das ganze überhaupt nicht funktionieren. Der Öldruck, den die drehenden Wellen in den Lagern erzeugen, ist um einen VIELFACHEN Faktor höher, als der den die Ölpumpe liefert.

Oder ganz kurz gesagt: Die EP-Eigenschaften eines Motorenöls sind vor allem am Ventiltrieb von Bedeutung. In den GL spielen dagegen andere Dinge eine Rolle. Wie eben eine möglichst geringe dynamische Visko, die richtige Visko bei Betriebstemp. und um den Verschleiß selbst bei den ersten Umdrehungen beim winterlichen Kaltstart noch weiter zu reduzieren, auch leistungsfähige Verschleißschutz-Additive.

Und verwendet man ein Öl, welches auch das alles bietet (wie z. B. das 0W-40er M1), dann werden auch die GL (und natürlich auch die Pleuellager) den Rest vom Fahrzeug überleben - gute Wartung und Pflege und vernünftiger Umgang mit dem Fahrzeug immer vrorausgesetzt.

EDIT: Hätte ich beinahe vergessen: Was den GL auch nicht gut tut, ist Vollast bei sehr niedrigen Drehzahlen. Besonders dann nicht, wenn das Öl nach z. B. einer längeren BAB-Fahrt recht heiß ist. Da können die GL dann in den Zustand der Mischreibung zurückfallen (wo dann wieder leistungsfähige Verschleißschutz-Additive gefragt sind). Gibt sogar Motoren, wo deshalb dann extra die Leerlauf-Drehzahl etwas angehoben wird.

Ab ca. 1.500/min. (bei Dieseln noch etwas weniger) sollte aber selbst bei sehr heißem Öl und Vollast wieder eine hydrodynamische Schmierung herrschen.

Grüße

P. S. Bei MB-Motoren sind die GL so dimensioniert, dass es mit einem guten 0W-40er NIEMALS kritisch werden kann - weder beim winterlichen Kaltstart, noch bei stundenlangem "Dauerfeuer" auf der BAB!

Für die AMGs generell und auch per Turbo aufgeladene Ottos, sollte es aber KEIN 0W-30er oder 5W-30er sein (auch wenn 0/5W-30er mit abgesenkter HTHS-Visko eh keine MB-Freigabe haben, sondern das immer normale 0/5W-30er mit HTHS 3,5 sind), sondern ein hochwertiges 0W-40er (mit einer Freig. wenigstens nach Blatt 229.3) - welches auch IMMER wirklich ein vollsynthetisches ist! Bei den 5W-30ern ist es ja so, dass diese meistens nur HC-Öle sind, welche auch keine sonderlich gute thermische Stabilität haben (Widerstand der Verbindung gegen einen Zerfall duch Hitze). Ein Vollsynth. hält da wesentlich mehr aus. Und wenns ein 0W-40er ist, dann hat es auch noch mehr (Visko)-Reserven bei sehr hohen Temp und auch gegenüber einer evtl. Verdünnung durch Benzin.

Die neueren MB-Motoren haben aber alle einen "Ölgüte-Sensor", der die Ölqualität permanent mit drei verschiedenen Meßmethoden überwacht (optisch, elektrisch und mechanisch). Das ist natürlich nicht so genau, wie ich das im Labor machen kann - aber für diesen Zweck genau genug. Der kann inzwischen auch eine evtl. Ölverdünnung durch Sprit feststellen, weil der auch die Viskosität des Öls laufend mißt. Stellt der fest, dass der festgelegte Mindestwert bei einer bestimmten Öltemp. unterschritten wird, dann bittet der zum Ölwechsel - egal wieviele km seit dem letzten gefahren wurden.

Habe noch etwas vergessen. Weil der letzte Beitrag eh schon so lange ist, habe ich das nicht mehr dazu geschrieben, sondern einen neuen.

Es gibt überhaupt keinen Motor auf den Straße, der wirkich ein 10W-60er benötigen würde. Bei den Motoren wo so eins vom Hersteller empfohlen wird (z. B. E46-M3 o. F360) liegt das immer daran, weil der dort Verantwortliche keine Alternative hatte.

Bei BMW ist das deshalb, weil die ja diesen Deal mit Castrol haben, und das TWS das einzige aus der Castrol-Palette ist, welches da geeignet ist. Bei Ferrari ist das das Gleiche, nur dass es da nicht Castrol sondern eben Shell ist.

Wir bei MB sind da an keinen Hersteller gebunden. Wir können deshalb wirklich frei auswählen. Deshalb bekommt bei uns der SLR auch keins dieser alten 10W-60er, sondern eben das 5W-50er M1 (die anderen AMGs das 0W-40er).

Und wäre Ferrari nicht an Shell und BMW nicht an Castrol gebunden, dann würde auch bei den genannten Motoren von denen keins dieser alten 10W-60er, sondern sicher auch das 5W-50er M1 empfohlen. Porsche verwendet das 5W-50er M1 übrigens auch nur bei deren V10 (Carrara GT) und bei den anderen ab Werk auch das 0W-40er M1. Genau wie Aston Martin auch.

Und für alle Großserien-Motoren, welche auf der Straße unterwegs sind, ist eins dieser 10W-60er gleich völlig Unsinnig. Gegenüber einem modernen und hochwertigen 0W-40er, haben diese 10W-60er nur Nachteile - welchen bei diesen Motoren überhaupt keine Vorteile gegenüber sehen.

Und wer ernsthaft meint, dass bei seinem Großserien-Motor selbst ein hochwertiges 0W-40er nicht ausreichen würde, weil er dauernd als "Rennfahrer" auf öffentlichen Straßen unterwegs ist, der soll dann halt in "Gottes Namen" ein modernes und für den Alltag formuliertes 5W-50er nehmen - aber keins dieser alten 10W-60er.

Gruß