DTE-Tuning für 2.0 TDI - Erfahrungsbericht
Hallo liebe Gemeinde,
hier gibt's einen Erfahrungsbericht zum Thema "Chiptuning mittels DTE-Zusatzsteuergerät bei einem Audi A6 2.0 TDI". Wen's interessiert, viel Spaß beim Lesen, wen's nicht interessiert, bitte irgendwas anderes lesen. 😉
In diversen anderen Threads habe ich ja schon berichtet, dass ich mit meinem zweiten A6 2.0 TDI nicht gerade zufrieden bin was die Leistung des Motors betrifft. Nachdem mein erster ging wie eine Rakete (gierig am Gas, enormer Drehmomenteindruck, Tacho 230 praktisch mühelos), ist mein aktueller eine lahme Ente. Der alte "Knüppel-ins-Kreuz-Effekt" fehlt völlig, der Durchzug ist mau vor allem bei höherem Tempo. Bis 200 vergeht eine halbe Ewigkeit und um über Tacho 210 hinaus zu kommen, bedarf es schon etlicher günstiger Umstände (20 km kein Verkehr, Gefälle, kein Gegenwind, etc.).
Oder kurz gesagt: im Vergleich zum ersten eine herbe Enttäuschung.
Nachdem die Einfahrphase nun vorbei ist und sich an der Leistungsentfaltung nichts verbessert hat, habe ich beschlossen, eines dieser Zusatzsteuergeräte auszuprobieren, um dem lahmen Hund etwas Beine zu machen. Ich habe mich dabei für das PD-10 System von DTE-Tuning entschieden, das ebenso schnell wieder entfernt werden kann, wenn man nicht zufrieden ist, wie es installiert wird. Versprochene Leistungssteigerung: 166 PS statt 140 PS, 380 Nm statt 320 Nm.
Da ich zu der Sorte Mensch gehöre, die lieber selbst vergleicht, als irgendwelchen Versprechungen zu glauben, habe ich ein umfangreiches Testprogramm gefahren; zuerst ohne Zusatzsteuergerät, dann mit.
Hier die Werte im Serientrimm (alle Werte mehrfach gemessen und gemittelt; -5,5°C Außentemperatur, trocken, windstill, 90°C Motortemperatur):
0-100 km/h (durchgeschaltet): 9,8 s
60-100 km/h (IV. Gang): 6,0 s
80-120 km/h (V. Gang): 8,1 s
120-180 km/h (VI. Gang): 22,7 s
Topspeed Tacho/FIS: 219/209 km/h
Damit hatte ich Erkenntnis Nr. 1 bereits gewonnen, noch bevor ich das Zusatzsteuergerät eingebaut hatte: mein aktueller geht nicht schlechter als die Werksangabe verspricht. Stattdessen ging wohl mein letzter deutlich besser, als er sollte!
Ok, dann Zusatzsteuergerät eingebaut. Der Einbau war weitestgehend problemlos: Stecker der Motorsteuerung abstecken, Weiche mit Steuergerät dazwischen hängen und Strom von der Batterie abgreifen. Sollte auch für Laien machbar sein. Gleich der erste Eindruck war begeisternd. Da ist er wieder, der unbändige Durchzug, das Gierige am Gas hängen. Mit Zusatzsteuergerät fühlt sich der neue nun endlich so an, wie der alte ab Werk. Nun gut, dann ab auf die Piste und die Messungen wiederholen:
0-100 km/h (durchgeschaltet): 8,7 s
60-100 km/h (IV. Gang): 5,4 s
80-120 km/h (V. Gang): 7,3 s
120-180 km/h (VI. Gang): 16,8 s
Topspeed Tacho/FIS: 220/210 km/h
Wie man sieht sind die Werte nun durchgehend besser. Etwas enttäuschend ist die vMax, die sich praktisch nicht geändert hat, obwohl +8 km/h versprochen wurden. Das dürfte an der relativ kurzen Übersetzung liegen, denn bei Tacho 220 dreht der Motor bereits 4200/min; seine maximale Leistung liegt jedoch schon bei 4000/min an, anschließend fällt die Leistung TDI-typisch in den Keller - gleich ob mit oder ohne Zusatzsteuergerät.
Aber: die Art und Weise, wie diese Geschwindigkeit nun erreicht wird, ist ein Unterschied wie Tag und Nacht zu vorher. 0-100: ist mir egal, Kavalierstarts an der Ampel sind nicht mein Ding. Die 60-100-Elastizitätsprüfung war auch vorher schon ok. Aber der Durchzug im VI. Gang von 120 auf 180, also das Standard-Szenario auf der Autobahn, wenn man mal wieder von einem Träumer auf der linken Spur eingebremst wurde und auf seine gewünschte Reisegeschwindigkeit zurückbeschleunigen möchte, ist nun zwei Klassen besser. Ganze 6 Sekunden schneller wird diese Aufgabe nun erledigt. Damit kann ich wieder leben. Schneller als mein alter fühlt er sich zwar auch nicht an, aber so wird zumindest klar, wie sehr der über die Werksangaben streute.
Anhand der Standard-Beschleunigung in 8,7 s und des rechnerischen Leistungsgewichts dürften es nun wohl tatsächlich so um die 160 PS sein, denn das ist etwas langsamer, als die 8,4 s Werksangabe des 170 PS starken 2.0 TFSI. Unter dem Strich betrüge die Leistungssteigerung damit 14%, was wohl noch im Rahmen des vernünftigen liegen sollte was die Dauerhaltbarkeit betrifft (zumal es ja wie erlebt 2.0 TDI gibt, die ab Werk so gut gehen...)
Ein weiterer positiver Nebeneffekt: mein neuer ging ja nicht nur schlechter, als mein alter, er verbrauchte auf meiner Normstrecke auch noch 0,8 l/100 km mehr (6,5 l statt 5,7 l). Mit dem Steuergerät lag ich jetzt wieder bei 5,8 l. Damit zeigt sich auch hier der übliche Effekt des Chiptunings: weniger Verbrauch im Teillastbereich. Bei Ausnutzung der neuen Reserven dürfte der Verbrauch dann etwas höher liegen. Hier fehlen mir aber verlässliche Vergleichswerte.
Ich habe nun noch 13 Tage Zeit mir zu überlegen, ob es mir die 575 EUR wert sind. TÜV-Gutachten liegt bei, der Hersteller gewährt 1 Jahr Garantie oder bis 100.000 km (je nachdem was früher eintritt) auf den Motor und das Getriebe. Eigentlich sind's 575 EUR für die Katz', sollte mein nächster wieder so gut gehen wie mein erster. Allerdings fällt es auch schwer, sich von diesem lieb gewonnenen "Knüppel-ins-Kreuz-Effekt" wieder zu trennen :P
Naja, mal sehn. Wenn es gewünscht ist, kann ich in den nächsten Tagen weitere Erfahrungsberichte nachliefern. Falls nicht: vielen Dank für's Lesen 🙂
57 Antworten
Ach Basti
Zitat:
Original geschrieben von Basti16
Ach Rufux,
Das FIS berechnet anhand der eingespritzten Menge den KS-Verbrauch. Warum sollte es also angepasst werden?
weil gerade die Powerboxen dem Steuergerät einfach falsche Daten vorgaukeln, was das Steuergerät veranlasst mehr bzw. länger einzuspritzen, obwohl es "glaubt" dies nicht zu tun.
auch beim Chiptuning wird üblicherweise nie die Einspritzmenge pro Zeit erhöht, sondern nur die Dauer der Einspritzung(en), weil es anders (zumindest für die Chiptuner) gar nicht machbar ist.
der Bordcomputer ist natürlich immer auf die Werksparameter eingestellt und letzlich ist es eine Frage der Sensorik wie genau der dann noch arbeitet und das ist sicherlich unterschiedlich bei verschiedenen Herstellern und Modellen.
bei bestimmten Getriebeabstufungen im Zusammenhang mit bestimmten Fahrsituationen mag es möglicherweise hier und da mal einen unerheblichen Verbrauchsvorteil geben, in der Regel wird aber eher das Gegenteil der Fall sein.
Zitat:
Original geschrieben von rufux
Ach Basti
weil gerade die Powerboxen dem Steuergerät einfach falsche Daten vorgaukeln, was das Steuergerät veranlasst mehr bzw. länger einzuspritzen, obwohl es "glaubt" dies nicht zu tun.
auch beim Chiptuning wird üblicherweise nie die Einspritzmenge pro Zeit erhöht, sondern nur die Dauer der Einspritzung(en), weil es anders (zumindest für die Chiptuner) gar nicht machbar ist.
der Bordcomputer ist natürlich immer auf die Werksparameter eingestellt und letzlich ist es eine Frage der Sensorik wie genau der dann noch arbeitet und das ist sicherlich unterschiedlich bei verschiedenen Herstellern und Modellen.
bei bestimmten Getriebeabstufungen im Zusammenhang mit bestimmten Fahrsituationen mag es möglicherweise hier und da mal einen unerheblichen Verbrauchsvorteil geben, in der Regel wird aber eher das Gegenteil der Fall sein.
Rufux, Du untermauerst mal wieder Deine absolute Unwissenheit, was die technisch relevanten Details angeht.
Deine Vermutungen sind an den Haaren herbeigezogen, such doch mal ein paar Fakten raus!
Es gibt nicht Gefährlicheres als Halbwissen - aber auch wenn Du Dein Halbwissen ständig wiederholst wird es nicht besser.
Du weißt ja: Null mal X ergibt immer noch Null. 😁
Möge Rufux' Polemik nie enden...
Achso, hätte ich fast vergessen:
<°)))o><
Ist zwar eigentlich nicht Thema dieses Threads 😉 aber ein Wort zur Verbrauchsreduzierung durch Chiptuning/Zusatzboxen.
Beide Diskussionsteilnehmer haben recht und doch wieder nicht.
1. rufux hat recht: Durch eine Powerbox wird das Ausgangssignal des Bordcomputers verfälscht. Das heißt, die Motorsteuerung glaubt weniger Kraftstoff einzuspritzen, als es die Pumpe-Düse Elemente dann tatsächlich tun. Aus diesem Grund sinkt der angezeigte Durchschnittsverbrauch im FIS nach einem Powerbox/Zusatzgerät-Tuning drastisch ab, da der Bordcomputer ja nicht mitkriegt, dass hinter seinem Rücken ein Zusatzsteuergerät hängt, das den Einspritzelementen sagt doch ein wenig mehr einzuschenken. Daher bestätigt sich dann beim Tanken und Gegenrechnen über die Fahrstrecke der Verbrauchsrückgang nicht in der selben Höhe.
2. Basti hat recht: durch die Drehmomentanhebung kann der Motor die gleiche Leistung bei weniger Drehzahl erbringen und so in einem günstigeren Bereich des spezifischen Kraftstoffverbrauchs arbeiten. Voraussetzung ist natürlich, dass der Fahrer entsprechend früher schaltet statt das Mehr an Leistung zu nutzen
3. Es gibt auch noch einen weiteren Aspekt, der häufig zusätzlich beim Verbrauchstuning zum Tragen kommt. Aktuelle EU3/EU4 Dieselmotoren spritzen nicht zum thermodynamisch günstigsten Zeitpunkt ein, sondern später. Grund: der Stickoxidausstoß ist umso höher, je höher die Verbrennungstemperatur ist. Wird dagegen spät eingespritzt (und gibt man noch verbrauchte Luft über die Abgasrückführung hinzu), sinkt die Verbrennungstemperatur und damit auch die NOx-Werte. Aber: der Motor arbeitet damit gerade im Teillastbetrieb deutlich unwirtschaftlicher, als er könnte. Geht dagegen ein Tuner her und verschiebt den Einspritzzeitpunkt wieder nach früh auf den günstigsten Kurbelwinkel, kann das den Verbrauch im Teillastbetrieb um bis zu 20% senken. Natürlich ist dann der Ausstoß an Stickoxiden wieder höher, was den TÜV aber nicht interessiert, da NOx bei der Hauptuntersuchung nicht gemessen wird, sondern nur die Trübung (=Ruß). Ob die im Vergleich zum echten Chiptuning relativ günstigen Zusatzgeräte jedoch von dieser Methode Gebrauch machen, kann ich nicht sagen.
@A6 Treiber
vielen Dank für die kompetenten Präzisierungen 🙂
aber das mehr an Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen ist ja auch nicht "umsonst" zu haben...
@DQ1
deine Beiträge waren auch schonmal besser, das was du hier absonderst ist ja nichtmal mehr Nullwissen, sondern einfach nur erbärmlich...
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von rufux
@A6 Treiber
vielen Dank für die kompetenten Präzisierungen 🙂
aber das mehr an Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen ist ja auch nicht "umsonst" zu haben...
Das nicht, aber um das zu verstehen, muss man wissen, dass ein Verbrennungsmotor nicht in jedem Drehzahl- und Lastbereich den gleich guten (bzw. gleich schlechten trifft es wohl eher) Wirkungsgrad hat. Ich habe Dir ein Diagramm eines 1.9 TDI angehängt, das die verschiedenen Bereiche ganz gut zeigt.
Grob verallgemeinert kann man sagen, dass der Wirkungsgrad umso schlechter wird, je höher die Drehzahl steigt und je geringer die Last ist. Am unwirtschaftlichsten fährt man daher mit hoher Drehzahl und kleinem Gang bei wenig Last, also z.B. 60 km/h innerorts im 2. Gang.
Aber zurück zum Thema: wenn der Fahrer nun eine bestimmte Geschwindigkeit in einer bestimmten Zeit erreichen möchte, dann ist dafür eine gewisse Leistung notwendig. Leistung = Drehmoment x Drehzahl. Wenn ich also die gleiche Leistung abrufen will, ich aber durch Chiptuning ein höheres Drehmoment zu Verfügung habe, dann genügt dafür eine niedrigere Drehzahl. Und niedrigere Drehzahl bedeutet ja wie wir schon gesehen haben einen günstigeren Bereich des spezifischen Kraftstoffverbrauchs, also einen besseren Wirkungsgrad. Praktisch gesprochen: man schaltet früher oder fährt alles einen Gang höher.
Anders sieht es aus, wenn der Fahrer seine Fahrweise nicht anpasst, wenn er also das mehr an Drehmoment und Leistung nutzt und schneller auf die gewünschte Geschwindigkeit beschleunigt, als zuvor oder auf eine höhere Geschwindigkeit. Dann ist der Wirkunggrad zwar der gleiche, wie vorher, da er aber mehr Leistung bei gleichem Wirkungsgrad abfordert, ist logischerweise der Verbrauch höher.
sehr interessant erklärt aber immer noch nicht wirklich wie das Mehr an Drehmonemt im verbrauchsspezifisch optimalen Drehzahlbereich von hier 1500-2500 U/min durch ein Tuning denn nun zustande kommt.
durch eine reine Ladedruckerhöhung wird das beim Diesel bei sonst unveränderten Kennfeldern kaum gehen.
die schon erwähnte Verschiebung der Einspritzung in Richtung früh zu Lasten der NOX Werte, führt ja in der Summe wohl auch eher zu einem Mehr an Sprit, wenn die Nacheinspritzungen unverändert bleiben.
Zitat:
Original geschrieben von rufux
sehr interessant erklärt aber immer noch nicht wirklich wie das Mehr an Drehmonemt im hier optimalen Drehzahlbereich von 1500-2500 U/min beim Tuning denn nun zustande kommt.
durch eine reine Ladedruckerhöhung wird das beim Diesel bei sonst unveränderten Kennfeldern kaum gehen.
Da der Diesel prinzipbedingt mit Luftüberschuss arbeitet, wird einfach mehr (länger) eingespritzt. Daher das höhere Drehmoment. Daher auch der höhere Verbrauch, wenn man es mit gleicher Drehzahl nutzt.
Mal ein Beispiel:
Nehmen wir an, ich möchte für meinen Beschleunigungswunsch eine mittlere Leistung X abrufen, um sagen wir von 80 auf 120 zu beschleunigen.
Ohne Chiptuning kann ich das z.B. im 4. Gang tun, indem ich zwischen 3000 und 4000/min Vollgas gebe. Dann erreiche ich Wunschgeschwindigkeit v in einer bestimmten Zeit t.
Mit Chiptuning dagegen kann ich die gleiche Übung im 5. Gang machen, also sagen wir zwischen 2500-3500/min. Ich rufe also mehr Drehmoment ab, aber bei einer niedrigeren Drehzahl. Trotzdem erreiche ich die gleiche Geschwindigkeit v in der gleichen Zeit t. Ich habe genauso viel Arbeit getan (von 80 auf 120 beschleunigt) und genauso viel Leistung aufgewandt (weil in der selben Zeit).
Einziger Unterschied: der Motor war dabei in einem günstigeren Wirkungsgrad (zwischen 2500-3500/min statt zwischen 3000-4000/min). Absolut habe ich dafür also weniger Kraftstoff verbraucht.
Hätte ich dagegen auch mit Chiptuning im 4. Gang beschleunigt, hätte ich die Wunschgeschwindigkeit früher erreicht, hätte also die selbe Arbeit in einer kürzeren Zeit erledigt, ergo mehr geleistet bei gleichem Wirkungsgrad. Logischerweise hätte ich dafür dann bei dieser Fahrweise auch absolut mehr Kraftstoff verbraucht.
soweit so gut, ich kann aber besagte Übung im 5. Gang zwischen 2500-3500 U/min auch ohne Chiptuning machen um von 80 auf 120 km/h zu beschleunigen.
das dauert zwar etwas länger, ich verbrauche aber trotzdem weniger als mit Chiptuning 😁
Zitat:
Original geschrieben von rufux
soweit so gut, ich kann aber besagte Übung im 5. Gang zwischen 2500-3500 U/min auch ohne Chiptuning machen.
das dauert dann zwar etwas länger, ich verbrauche aber trotzdem weniger als mit Chiptuning 😁
Ja, das ist logisch. Du kannst es auch im 6. machen, dann verbrauchst Du noch weniger 😉 Zu Grunde gelegt bei meinem Beispiel war immer die Annahme, dass Du das in einer fixen Zeit t erledigen willst, Du also eine bestimmte Leistung abrufen willst.
@ A6 Treiber
Ich bin momentan auch am überlegen. Die DTE-Box ist ja relativ preiswert, die hier im Forum gelobte KW-Box kostet ja knapp 800 EUR. Was hat dich denn bewogen, gerade bei DTE zuzugreifen? Der Anbietermarkt ist ja sehr groß und unübersichtlich. Jeder behauptet der Beste zu sein und warnt vor den anderen Konkurrenten ...
Gibt es da Unterschiede, welche den Aufpreis zu KW rechtfertigen?
Danke!
was haltet ihr von Steinbauer ? ehemals pBox?
Zitat:
Original geschrieben von Lee_Majors
Was hat dich denn bewogen, gerade bei DTE zuzugreifen? Der Anbietermarkt ist ja sehr groß und unübersichtlich.
Die Garantie, der Kauf auf Rechnung zahlbar NACH dem 14-tägigen Rückgaberecht, das stabile Metallgehäuse der Box, der relativ günstige Preis und der Umstand, dass DTE die Box nicht nur für "den 2.0 TDI" anbietet, sondern auch alle möglichen Motorkennbuchstaben dieses Motors listet.
ABER!!
Ich werde das Steuergerät vermutlich NICHT behalten. An der Leistungsfähigkeit - beschrieben im ersten Posting dieses Threads - liegt dies nicht. Der Drehmomenteindruck ist super, die Laufkultur hat sich nicht geändert, Rußen ist nicht erkennbar, der Motor springt auch mit Box zuverlässig an und fällt in gewohnten Leerlauf. Es ist auch alles Ok, solange man beschleunigt oder langsamer wird, oder leicht bergauf oder leicht bergab fährt, also definiert ist, ob man Gas gibt oder im Schubbetrieb ist.
Das einzige, was nicht mehr richtig funktioniert aber fürchterlich nervt, ist das Problem, dass man nicht mehr richtig konstante Geschwindigkeit auf ebener Strecke fahren kann. Man hat gefühls- und erfahrungsmäßig die richtige Gaspedalstellung gewählt, um konstante Geschwindigkeit zu fahren. Nun wissen wir aber ja, dass die Powerbox das Ausgangssignal des Motorsteuergeräts manipuliert und ein wenig mehr einspritzt, als gewollt. Ergo fahre ich nicht mit kontanter Geschwindigkeit wie gewünscht sondern beschleunige leicht. Wenn man nun aber noch ein Stückchen mehr vom Gas geht, um das auszugleichen, kommt man offenbar bereits in eine Region, die als Schubbetrieb definiert ist, wo also gar nichts mehr eingespritzt wird und wo das Zusatzsteuergerät auch nichts zum Nichts dazu gibt. Man ist also ständig am Beschleunigen und Verzögern statt am konstant dahin fahren.
Wer nun auf die Idee kommt, das mit dem Tempomat lösen zu wollen, wird schwer enttäuscht, denn gerade bei Tempomatbetrieb fällt der Mangel am deutlichsten auf, da der ja das Motorkennfeld kennt und "weiß", wieviel Leistung er normalerweise abrufen muss, um eine bestimmte Geschwindigkeit konstant zu halten. Nach ein paar Sekunden stellt er aber fest, "hoppla, ich bin ja viel zu schnell" und geht komplett vom Gas. Sobald die eingestellte Geschwindigkeit unterschritten ist, beschleunigt er wieder, versucht wieder vergeblich sie konstant zu halten, um dann wieder den Anker zu werfen. Für komfortables Gleiten ist der Tempomat so unbrauchbar geworden.
Am ersten Tag mit den ganzen Beschleunigungs- und Topspeedmessungen ist das nicht aufgefallen, weil man ja praktisch permanent am beschleunigen, bremsen oder Vollgas war. Aber im Alltagsbetrieb ist das nicht zu übersehen. Ich habe auch schon die sechs Leistungsstufen, die man per Jumper einstellen kann, durchprobiert in der Hoffnung, dass vielleicht wenigstens bei der niedrigsten Einstellung alles ok ist. Aber das ist nicht so.
Bevor ich die Box zurück schicke, werde ich mich allerdings noch mit dem Support in Verbindung setzen. Der Motorkennbuchstabe BRE ist ja relativ neu, vielleicht fehlt da noch die Feinabstimmung. Wenn nicht, dann werde ich schweren Herzens auf den enormen Schub verzichten und die Box wieder zurück schicken 🙁
Zitat:
Original geschrieben von Lee_Majors
@ A6 Treiber
Ich bin momentan auch am überlegen. Die DTE-Box ist ja relativ preiswert, die hier im Forum gelobte KW-Box kostet ja knapp 800 EUR. Was hat dich denn bewogen, gerade bei DTE zuzugreifen? Der Anbietermarkt ist ja sehr groß und unübersichtlich. Jeder behauptet der Beste zu sein und warnt vor den anderen Konkurrenten ...
Gibt es da Unterschiede, welche den Aufpreis zu KW rechtfertigen?
Danke!
Das war auch mein Problem. Es gibt eine menge Tuner am Markt die alle das beste Versprechen. In den Foren ist es meist so das die User Ihre "Rosa-Firmenbrille" auf haben man hat ja schließlich nichts Schlechtes gekauft.
Habe etliche Wochen wenn nicht sogar Monate gebraucht um das für mich passende zu finden. Als Essenz kam bei mir raus das man bei MTM, Wetterauer, Oettinger, ABT, KW-Systems und einer weiteren Box dessen Namen ich vergessen habe nicht allzu viel falsch machen kann... jedoch habe ich bedingt durch die gute Presse mich für KW-Systems entschieden entgegen meiner eigentlichen Einstellung: Finger weg von Boxen.
Bis jetzt habe ich es nicht bereut, die Fernbedienung ist ein nettes Gimmick hat bei Schneewetter sogar eine gewisse Berechtigung. Nachteil ist die mit 272 Ps und 550 NM Leistung im Gegensatz zu anderen Tunern die an die 300 Ps kommen aber vll. ist das ja der Grund für den guten Ruf und die Haltbarkeit von KW-Systems.
Probleme wie von Treiber beschrieben hatte ich keine aber vll. muss bei ihm wirklich nur was nachgebessert werden.
Mein Tipp wäre einfach Dein Autohaus zu Fragen vll. sogar von denen einbauen zu lassen. Falls wirklich mal was sein sollte hast Du nur einen Ansprechpartner der dann auch hinter Dir steht...
Edit: Sollte vll. erwähnen das ich mein Hauptaugenmerk auf den 3,0 TDI gerichtet hatte und in diesem auch die Box verbaut ist. Vll. wird beim 2.0 TDI ein anderes Tuning besser sein...?
1. Vielen Dank an A6 Treiber für die ausführliche Darlegung des Themas. Da hab ich doch glatt noch etwas gelernt.
2. A6 Treiber schrieb:
"rufux hat recht: Durch eine Powerbox wird das Ausgangssignal des Bordcomputers verfälscht. Das heißt, die Motorsteuerung glaubt weniger Kraftstoff einzuspritzen, als es die Pumpe-Düse Elemente dann tatsächlich tun. Aus diesem Grund sinkt der angezeigte Durchschnittsverbrauch im FIS nach einem Powerbox/Zusatzgerät-Tuning drastisch ab, da der Bordcomputer ja nicht mitkriegt, dass hinter seinem Rücken ein Zusatzsteuergerät hängt, das den Einspritzelementen sagt doch ein wenig mehr einzuschenken. Daher bestätigt sich dann beim Tanken und Gegenrechnen über die Fahrstrecke der Verbrauchsrückgang nicht in der selben Höhe."
wusste gar nicht das das beim Diesel soviel anders ist als beim Benziner.
Ich ging davon aus das der Ladedruck erhöht wird und das Steuergerät den Luftüberschuß ausgleicht und somit mehr Leistung erzeugt.
Deshalb auch die Frage weshalb das FIS angepaßt werden muß, da der Verbrauch doch nach der Öffnungszeit des Ventils und dem KS-Druck berechnet wird.
Ich war auch der Meinung das beim Diesel das Signal das Luftmassenmessers verfälscht wird und dann das Gemisch über das SG ausgeglichen wird. Dann würde ein anpassen des FIS ebenfalls entfallen.
Vieleicht kann mir ja jemand die Verwirrung wieder nehmen. 😉
MfG.
Ich möchte mich dem Dank an A6 Treiber auch anschließen. Ein wirklich informativer und ausführlicher Bericht. Hoffentlich hältst du uns weiterhin auf dem laufenden, z.B. was der Support dazu sagt.