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Turbo kaputt... wie kann das sein ?
Hallo,
ich darf mich grad mal vorstellen, weil dies mein erster Beitrag ist....
Mein Name ist Silke, 33 J. ich habe wenig Ahnung von Autos und fahre einen Golf IV Variant, 1,9 Liter, TDI mit 115 PS....
Mein Wagen ist Bj. 07/2001.... Ich habe ihn vor 1,5 Jahren mit 30.000 km übernommen (die ist er wohl nur Kurzstrecke gefahren).
Bei mir hat er es mittlerweile auf die 73.000 geschafft....
Ja bis eben..... Da bin ich nämlich ohne Leistung und qualmend auf der Autobahn liegen geblieben....
Der nette Mann vom ADAC stellte auch gleich mal fest, dass der Turbolader "auseinandergeflogen" ist.......
Ist das Pech ? Gibt es das Problem bei dem Modell häufiger ?
Ich bin jetzt grad richtig stinking.... das darf doch nicht sein, bei der Laufleistung.....
Kostenpunkt ? In einer normalen Autowerkstatt mit gerechnetem Stundensatz von ca. 60 €/Stunde ?
Danke für eure Antworten.......
Liebe Grüße Silke
Beste Antwort im Thema
Original geschrieben von unbrakeable
Ich habe schon manches mal an der Richtigkeit meines Vorgehens, ein Öl ohne VW-Freigaben für diesen Motor zu verwenden, gezweifelt, denn schließlich habe ich eigentlich nicht vor, Lotterie mit dem Motor zu spielen.
Hallo unbrakeable
erstmal vielen Dank für Deine ausführliche Antwort und die sehr interessanten Verlinkungen.
Auf Deine Frage will ich hier etwas ausführlicher eingehen. Ich denke, daß einiges etwas klarer wird. Die Motoröltemperatur wird über die extrem heiße Teil-Rücklaufmenge aus der Turbolagerung stark aufgewärmt. 135°C Mischtemperatur und höher kann es schon in der Ölwanne sein. Der am Motor serienmäßige Wärmetauscher ist von seiner Größe her, mehr ein sanfter Ölvorwärmer als ein Motorölkühler. Da die geregelte Wassertemperatur ca. 90°C beträgt ist die zur Ölkühlung nutzbare Fläche und Temperaturdifferenz gering.
Nach dem Mikrowärmetauscher fließt das Motoröl über den Filter in die Kurbel-, Pleuellager und parallel zum Ventiltrieb und in die Lager der Nockenwelle. Dabei fließt Temperatur an den Wellenenden in die Zahnriemenscheiben und das Schwungrad usw. ab.
Je näher das Motoröl bei 80°C, am Einlauf in der Kurbelwelle liegt umso geringer ist der Wärmeübergang und die damit verbundene, schleichende Materialalterung.
Der Zahnriemen
besteht aus Kunststoff und altert auch über den Temperaturbereich ob eiskalt oder sehr heiß. Zahnriemen sind für die konstruktive Nutzungsdauer plus Reserve ausgelegt. Die Reserve beinhaltet Alterung im Materiallager, Alterung unter Betriebsbedingungen, Alterung in Klimazonen, wie Skandinavien und sehr heiße Wüstenzonen. Außerdem können Sie vorzeitig durch Konstruktionsfehler, lean-engineering, Materialfehler, Fremdkörper, defekte Spannrollen und einlaufene Zahnriemenscheiben reißen. Dabei ist zu beachten, 60.000Km/50Km/h sind ~1200Bh mehr nicht.
Ein zusätzlicher thermostatisch geregelter Ölkühler bewirkt, eine höhere Motoröl-Viskosität. Diese höhere Viskosität müssen wir jedoch immer an den Reibstellen ab 100°C als Betriebsviskosität betrachten. Die Schmierfilme unter Betriebsbedingungen werden deutlich dicker, zentrieren, dämpfen besser und tragen hydrodynamischer. Das gilt für die schmierende Kolbenringabdichtung, Zylinderlaufbahn, Gleitlager und Kurvenbahnen. (Dupplex-Kette lebt auch länger) Der mechanische Verschleiß wird also deutlich reduziert. Weiterhin werden auch die Auslassventile über die oberen Ventilschäfte besser gekühlt. In diesem Zusammenhang ist zu erwähnen, daß auch die Dehnschrauben im Zylinderkopf kühler sind. Der Motorölfiltereinsatz bleibt auch länger elastisch weil das aufs Filterpapier geträufelte Harz nicht so extrem verhärtet. Als weiterer positiver Nebeneffekt wird die Kühlwassertemperatur abgesenkt, das heißt das Thermostatventil ist überwiegend nicht stark geöffnet. Bei gedrosselter Förderleistung, aus Gewicht mal Höhe wird weniger Kraftstoff gebraucht. Auch sollen Kavitationsschäden durch hohe Kühlwasserströme am Zylindergehäuse, bzw. in der Kühlwasserpumpe deutlich geringer sein.
Wir fahren mit 2 PKWs je ~45.000Km pro Jahr und müssten somit alle 2Jahre 2mal 500Euro für die Erneuerung des Zahn-, des Flachrippenriemen mit Austausch der Wasserpumpe an den freundlichen Herrn K. Schlich bezahlen. Aus diesem Grund habe ich auf eigene Gefahr die erforderliche Erneuerung verschoben. Die hohen Kosten einer Reparatur durch Riemenriss sind mir bewußt. Eine visuelle Kontrolle meines ausgetauschten Zahnriemens bei 116tKm ergab zum Glück keine erkennbaren Schäden.
Ölkühler,
wo nachrüsten. Neuere Motore sind mit Gehäusefilter die die Wartung von oben ermöglichen. Der Miro-Wasser/Ölkühler wird seitlich am Motor über eine Endkappe mit Hohlschraube für den Öldurchfluss gehalten. Ein Einbau des Luft/Ölkühlers mit Luftleitkasten über die Zwischenplatte mit thermostatischer Regelung ist nur mit einer Sonderhohlschraube möglich. Also nur etwas für versierte Schrauber. Die nicht vergessen sollten, den montierten Ölkühler vor dem ersten Start penibel mit sauberem Händen und frischem Motoröl aufzufüllen. Alternativ können versierte Schauber einen großen thermostatisch geregelten Luft/Ölkühler in die Motoröldruckleitung zum Turbo einschleifen. Dabei sollte beachtet werden, das die Nennweite der Schlauchleitung mindestens dem Außendurchmesser der Rohrleitung entsprechen sollte. An den Rohrendstücken mit hart angelöteten Schneidringen, ist der den Schneidringen übergestülpte Schlauch gegen abrutschen mit VA-Schellen 2fach zu sichern. Über Drahtrödel an den Schellen ist der Schlauch zusätzlich gegen abrutschen zu sichern. Auch hier gilt, den großen montierten Ölkühler vor dem ersten Start penibel mit sauberem Händen und frischem Motoröl auffüllen. Händler für Thermostate, Ölkühler und Einbausätze sind in Suchmaschinen bzw. Ebay hinterlegt. Informativ ist auch http://www.sandtler.de/inhalt_index.htm. http://www.busschmiede.de/
Achtung die Gewinde am Ölkühler und am Schlauchnippel müssen passen.
Kraftstoffeinsparung mit besonderen Motorölen. Diese Öltechnik dienen zur Reduzierung des Flottenverbrauchs. Was von den Marketing-Werksangaben zum Verbrauch zu halten ist weiß wohl jeder selbst. Es ist natürlich richtig, wenn der Öldruck über die zusätzliche Kühlung steigt, wird auch der Kraftstoffverbrauch um diese Mehrleistung, an steigen. In diesem Zusammenhang wird aber verschwiegen, dass mit kraftstoffsparendem Öl bei hoher Autobahn-Drehzahl deutlich mehr Öl aus den Gleitlagern über die geringere Viskosität geschleudert wird. Dieser rotierende Ölnebel an den Kurbelwellenwangen frisst bis zu 5PS Radleistung. Ich denke, daß die Mehrleistung über den höheren Öldruck durch die verbesserte hydrodynamische Schmierung kompensiert wird.
Motoröl Freigabe nach VW 505.01 und MB 299/3.
Motoröle gemäß Blatt MB 229.3 für Ölwechselfristen bis 20.000Km basieren soweit meiner Recherchen ergaben, wie VW 502.00 und VW 505.00 (15.000Km) auf einem ACEA A3/B3 Profil, zuzüglich einer zusätzlichen Belastungsprüfung nach B4. Bei "ACEA B4" wird geprüft, ob dieses Motoröl im TDI-Diesel hinsichtlich Kolbensauberkeit einen festgelegten Wert einhält. Diese scharfe Anforderung hinsichtlich der Kolbensauberkeit ist von bisherigen ACEA B3 Produkten meistens nicht zu erfüllen. Der Testmotor für diese verschärfte Prüfung ist kein Mercedes-Motor, sondern ein 1,9 Liter 81KW VW-TDI-Motor.
Mercedes-Motore sind auf Grund ihrer konstruktiven langlebigen Auslegung, breitere Gleitlager für geringere Belastung, Pleuellager-Druckölschmierung, sehr große Luft-Ölkühler nicht so gut geeignet um den Schmierstoff im Grenzbereich zu fahren.
Manchmal kann die bessere Motorölqualität unter gleichen,
an Hand der Produktauslobung erahnt werden. Die Aussagen, turbofest, übertrifft deutlich die Normen ACEA xyz werden von den Schmierstoffherstellern sehr sparsam vergeben.
Also denke ich, daß der Sternendoktor nichts empfehlen würde, was er nicht selbst im Versuch am Prüfstand gefahren bzw. im Labor geprüft hat.
Bei Interesse siehe auch meinen Beitrag unter VW Motoren vom 1. März 2008.
Kraftstoff-Förderpumpe defekt an TDI Pumpe Düse
Zum Schluss der Persilschein.
Nicht vergessen, bei Übernahme meiner privaten Ratschläge/Meinungen handeln Sie immer in Eigenverantwortung. Alle obige Informationen basieren auf eigene Recherchen und Erfahrungen, ich schließe daher nicht aus, das diese für Sie nicht zutreffen sind.
Schönen Gruß
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108 Antworten
klar sicher kannst du die darauf hinweisen.
wenn es nirgendwo vermerkt ist, werden die das ja nicht wissen können.
aber mal zum longlife öl, davon halte ich gar NIX!
bei den hohen wechselintervallen freut sich der turbolader mit sicherheit nicht!
deswegen würde ich die gelegenheit nutzen und auf feste intervalle umstellen, sprich alle 10'km.
mit dem Öl kannst du sie darauf hinweisen, wäre möglich das sie dir sonst irgendwas reinkippen. Normalerweise sollte die Frage nach dem Öl aber eigentlich von der Werkstatt kommen.
Solange das Öl eine Freigabe von VW hat schadet es dem Motor nicht. Von daher darf das Longlife Öl dem Turbo nichts machen.
Ich weis auch nicht was an einem Turbolader Wechsel so aufwendig oder riskant sein soll, ich wechsle die teile öfters (zu 90% an Lkws) und hatte bis jetzt keine größeren Probleme, man muss nur Sauber und Sorgfältig arbeiten. Unter Umständen muss man das Halbe Auto zerlegen oder man bricht sicht fast alle Finger beim Ausbau, aber ich seh da jetzt keine größeren Probleme.
Jetzt hoffe ich mal, dich nicht damit zu überfordern (also nicht intellektuell, sondern vom Durchhaltevermögen her), aber wegen des zukünftig zu verwendenden Öls lege ich dir diesen Beitrag aus dem Thread Wechsel von LL 0W-30 nach 5W-40 ans Herz.
Dem LongLife-II-Öl (also einem Öl nach VW-Norm 503 00 (Benziner) / 506 00 und 506 01 (Diesel) mit einer 0W-30er Viskosität) stehe ich (und nicht nur ich) nämlich recht skeptisch gegenüber. Zukünftig solltest du auf das neue LL-III-Öl (also ein Öl nach VW-Norm 504 00 (Benziner) / 507 00 (Diesel) mit einer 5W-30er Viskosität) bestehen, falls du weiterhin den LongLife-Service nutzen möchtest. Aber am besten liest du dir dazu den oben verlinkten Beitrag und evtl. auch noch mehr von dem Thread durch. Da geht es zwar um einen Benzinmotor, die Zusammenhänge sind aber gleich.
Zum Turboladerwechsel:
Also wenn sich da jemand nicht herantraut, ist diese Aussage o. k. weil ehrlich, lässt aber auf keine solide Wissensbasis schließen. Eigentlich ist der Laderwechsel kein Hexenwerk, nur 'ne Menge Gefummel, bei dem man wissen sollte, was man da tut und sorgfältig arbeiten muss.
So etwas bekommt sogar meine kleine freie 2-Mann-Dorfwerkstatt hin, die allerdings Ahnung haben von der Technik. Also nur Mut und weitersuchen. Da sollte sich doch jemand Vertrauenswürdiges finden lassen. 
Schönen Gruß
hallo hab zwar mirjetzt nichtalles durchgelesen aber kann es nicht sein das nur ein schlauch abgeflogen ist
Zitat:
Original geschrieben von VVKalleVV
hallo hab zwar mirjetzt nichtalles durchgelesen aber kann es nicht sein das nur ein schlauch abgeflogen ist
dann zerlegt es dir net den ganzen turbolader und drückt dir das gesamte öl durch den kat...
apropo, der kat dürfte auch das zeitliche gesegnet haben....
mfg
Ich würde auch erstmal die Füße still halten und die Diagnose abwarten.
Vielfach wird gleich der Turbo als defekt gemeldet oder "vorsorglich" ausgestauscht (wenn´s der nicht war, kann man ja noch immer etwas weniger kostspieligeres austauschen...), aber nicht immer ist der Turbo auch wirklich defekt.
Angesichts der geringen Laufleistung frage ich mich, ob es wirklich der Turbo ist.
Ansonsten:
Es muss nicht immer VW sein, vielfach haben freie, markenungebundene Motor-Instandsetzungsfirmen weit mehr Erfahrungen als so mancher VW-Betrieb in einer Kleinstadt oder auf dem Dorf, der sowas max. 2x im Jahr hat...
Ggf. auch mal die Suche benutzen oder fragen auf.
www.dieselschrauber.de
www.michaelneuhaus.de
DasZitat:
Original geschrieben von VVKalleVV
hallo hab zwar mirjetzt nichtalles durchgelesen aber kann es nicht sein das nur ein schlauch abgeflogen ist
hätte aber sogar der ADAC-Mensch sehen müssen.
Aber, gut: Vielleicht hatte der wenig Zeit dort auf der BAB. Auf jeden Fall sollte sich den Motor eine vertrauenswürdige und ein wenig in solchen Dingen erfahrene Person ansehen,
bevorder Lader ausgetauscht wird. Die Diagnose "Ladertod" ist schnell gestellt - vor allem, wenn es nur das Geld des Kunden - ähh, der Kundin kostet.
Schönen Gruß
Hallo ihr Lieben,
danke für die zahlreichen Beiträge......
Den Beitrag zum Öl werde ich mich heute abend in aller Ruhe ansehen.....
Ich bin bei einem Motoreninstandsetzr mit meinem Wagen.... Die Firma ist gleichzeitig auf Dieseltechnik spezialisiert.....
Dort hat mich der ADAC hingeschleppt......
Bin da dann heute morgen um 7.00 Uhr per Rad vorgefahren.....
Hab den Meister gesprochen, der direkt das Gesicht in alle Richtungen verzog, als ich ihm die Lage geschildert habe....
Ja, um 14.00 Uhr hatte er den Wagen dann soweit durchgeschaut.....
Er sagte, es ist definitiv der Turbo...... Ich hab ihn dann auf den Ladeluftkühler etc. angesprochen, aber er meinte es sähe sehr gut aus, dass nichts weiter beschädigt ist.......
Kostenpunkt für Turbo und Einbau => Glatter Tausender.....
@ wing
Muss es den Katt auf alle Fälle zerlegt haben ?
Wie merke ich das ?
@ unbreakable
Ich werde mir deinen Beitrag zum Öl nachher durchlesen....
Wie findet ihr den Preis ?
Liebe Grüße Silke
Nur für den Turbolader mit Einbau finde ich es zu teuer.
Bei VW kostet der Lader im Tausch 755 Euro inkl. Steuer.
Mit Einbau wärst da auch nicht viel schlechter dran.
Für den Aus/Einbau sind 2,5 Stunden bei VW vorgesehen.
Ich habe im Zubehör letztes Jahr 523 Euro für einen Tausch Lader bezahlt, eingebaut habe ich das Teil selbst.
für eine freie find ich den preis etwas zu hoch, wie thommy schon sagt.
das mit dem kat kann gut sein, würde aber gar nichts machen. bei der AU wird man dich evtl. drauf ansprechen
der kostet nämlich auch ein paar steine.
Zitat:
Solange das Öl eine Freigabe von VW hat schadet es dem Motor nicht. Von daher darf das Longlife Öl dem Turbo nichts machen.
das ist so richtig. dennoch verbleibt das öl wesentlich länger im motor und zugleich schmiert somit das gleiche öl den lader. das öl mag zwar alterungsstabiler sein, aber keiner kann mir erzählen, dass dieses öl weniger partikel aufnimmt.
und was haben wir eben gelernt, dreck mag der lader gar nicht. somit ist LL meines erachtens schwachsinn. nette idee aber nicht so ganz realitätsnah.
Also, obwohl ich ein Longlifeöl fahre, gabs den Wechsel bei mir alle 10.000, pünktlich...... :-)
Die Werkstatt ist zu finden unter google => BM Motoren
Ist schon ein großes Werkstättchen, das seinen Preis fordert, dass war klar......
Ich kann auch nur nach der Mundpropaganda meiner Arbeitskollegen und einiger Bekannter gehen.....
Sie sollen sehr gut sein.......
Also hoffen wir mal das beste für meinen grauen Dicken..............
Mittwoch weiß ich mehr :-)
Liebe Grüße
Silke
sieht zumindest seriös aus
wie du hast LL, aber dennoch immer alle 10'km öl gewechselt?
einerseits sehr löblich, aber dann frage ich mich, du kippst dann alle 10'km das teure zeugs rein? und wie hast du das mit der service intervallanzeige geregelt? 
viel erfolg am mittwoch
moin,Zitat:
Original geschrieben von Akita7
@ wing
Muss es den Katt auf alle Fälle zerlegt haben ?
Wie merke ich das ?
siehst du bei der nächsten AU. Aber lt. deiner beschreibung würde es mich wunder, wenn er es überlebt hat. naja, krieg den wagen erstmal wieder, sollte er dann unruhig laufen muss man mal die werte der lamdasonden testen (sitzen vor und hintem Kat zur abgasbestimmung...)
mfg
Zitat:
Original geschrieben von Akita7
Also, obwohl ich ein Longlifeöl fahre, gabs den Wechsel bei mir alle 10.000, pünktlich...... :-) ...
Holla die Waldfee! Das nenn' ich aber 'mal ein "vorbeugendes" Wechselverhalten.
Dann wundert mich der Ladertod aber umso mehr. Denn das Öl hatte ja kaum die Chance, zu altern - ausser wenn du fast nur Kurzstrecken gefahren bist.
Gut, ein Punkt bleibt dann aber bestehen: Der abgesenkte HTHS-Wert des LL-Öls (Erklärungen siehe
hierund
hier), dessen Nutzen doch recht umstritten ist.
Wenn du aber eh' ein festes Ölwechsel-Intervall von höchstens 15.000 km fährst, brauchst du auch das teure LL-Öl nicht zu benutzen, sondern kannst auf ein gutes teilsynthetisches Öl nach VW-Norm 505 01 (also z. B. das Liqui Moly Diesel High Tech 5W-40; siehe
hierunter -> Katalog -> Schmierstoffe -> Motorenöle 4-Takt Auto -> Teilsynthetisch -> 1. Produkt von oben; oder eines dieser
Meguin-Öle), welche für Pumpe-Düse-Diesel ohne LongLife gedacht sind, zurückgreifen, oder du bist wie ich etwas waghalsig, und verwendest wie ich ein noch besseres, vollsynthetisches Öl, was allerdings keine VW-Freigaben für einen PD-Dieselmotor hat (siehe
hier; aufgrund dieser Begründungen von Sterndocktor
hierund
hier). Diese Umstellung habe ich gemacht, als unser Variant (siehe Sig.) so alt war, daß von VW keine Kulanz mehr zu erwarten war.
Aber das Teilsynthetische ist auch schon ein sehr gutes und vor allem preiswertes PD-Öl. Es hat sogar laut unserem Ex-Öl-"Guru" Sterndocktor einen Vollsynthetik-Anteil von ca. 80 % und ein gutes Additivpaket, ist also sehr gut, auch ohne den Namen einer großen Ölfirma vor sich her zu tragen.
Ich mache es immer so, daß ich mein Öl nebst Ölfilter selbst besorge und beides zum Ölwechsel in einer freien Werkstatt (Kostenpunkt inkl. Entsorgung des Altöls ca. 12 €) mitbringe. Das ist allemal günstiger und so auch (meiner Meinung nach) besser für die Motor- und Turboladerlebensdauer als jeder Wechsel bei VW mit einem LL-II-Öl.
Eine Alternative wäre noch bei Beibehaltung des LL-Services die Verwendung eines guten LL-III-Öls, also eines 5W-30er Öls nach VW-Norm 504 00 / 507 00. Aber wenn du, wie du sagtest, sowieso alle 10.000 - 15.000 km das Öl wechseln lässt, wäre die Verwendung dieses Öls bei dieser Intervalllänge wiederum rausgeworfenes Geld.
Schönen Gruß
Zitat:
Original geschrieben von wing2579
moin,
siehst du bei der nächsten AU. Aber lt. deiner beschreibung würde es mich wunder, wenn er es überlebt hat. naja, krieg den wagen erstmal wieder, sollte er dann unruhig laufen muss man mal die werte der lamdasonden testen (sitzen vor und hintem Kat zur abgasbestimmung...)
mfg
Dumme frage, hab ich da was verpasst? das ist doch ein Diesel, wo hat der einen Kat und wo hat der Lambdasonden? das ist doch kein Benziner? Der hat doch höchstens einen Ruspartikelfilter. Wobei der warscheinlich grad mal Euro 3 hat und nichtmal ein RPF verbaut ist. Auserdem wie soll der Kat durch das Öl kaputt gehn? das brennt sich wieder frei und gut ist.