Zusammenhang des Reifendrucks bzgl. Über- und Untersteuern
Audi 80
1.9 TD
75PS
Leergewicht 1270
R-Druck lt. Tankdeckel
niedrig: 1.8 v. und h.
hoch: 2.5 v. und h.
Mir ist es letztens bei nasser Straße 2x mit wirklich niedriger Kurvengeschwindigkeit passiert, dass mein Heck! ausgebrochen ist und dass obwohl, es ein Fronttriebler ist.
Beim 1. mal konnte ich ihn noch fangen, beim 2. Mal nicht mehr und ich hab echt Schweineglück gehabt, das niemand auf dem Bordstein stand, es ist aber sonst auch nichts am Auto passiert.
Situation:
ca. 25-30 Kmh in eine sehr schwache Rechtskurve gefahren, vor dem einfahren Kupplung getreten (war früh morgens und ich war müde, ich weiß, dass man das nicht machen soll)
Im Kurvenausgang hats mir dann das Heck nach links gezogen, gegenlenken und Bremsen hatte kein Wirkung mehr ( und das bei der Geschwindigkeit!!)
Bin zu der Zeit mir vorne 2,5 bar und hinten 2,2 gefahren. Reifenprofil ist super.
Überlege auf Vorne 2.0 und hinten 2.4 zu fahren, damit er 1. nicht mehr so schnell ausbricht und 2. dann lieber untersteuert, dass ist mir ehrlich gesagt lieber als übersteuern.
Hat jemand damit Erfahrung gemacht ? Kann man Über- und Untersteuern wirklich so stark mit dem Reifendruck beeinflussen ?
Ich fahre im übrigen viel Autobahn, müsste es bei höheren Geschwindigkeiten bei einem Frontantrieb nicht eh besser sein hinten Druck als vorne zu haben, denn durch die Geschwindigkeit drückt, es das Auto doch auf die Hinterachse und vorne ein wenig nach oben, so dass die Antriebsachse weniger Straßenkontakt hat und somit die Kraft weniger auf die Straße bringen kann.
Hab ich jedoch hinten eine höhen Druck, drückt es das Auto doch hinten ein wenig nach oben und vorne nach unten, so dass trotz hoher Geschwindigkeit vorne genügend Straßenkontakt besteht.
Oder verstehe ich das falsch ?
Beste Antwort im Thema
Moin,
Bei der Sache mit dem Reifendruck geht es garnicht nur um dien eigentlichen Grip.
Bis zu einem gewissen Maß bleibt der grip sehr ähnlich (2-2,5 bar), aber das "eigenleben" des Reifens verändert sich stark. Man muss zw. statischem und dynamischen grip unterscheiden, und auch zw vortrieb, und seitenführung.
Angenommen, man fährt eine Rechtskurve mit 80. Hat man vorne 2,5 und hinten 2,0 bar, dann behalten die vorderreifen ihre form weitestgehend bei, die hinteren passen sich der belastung an, das Heck dreht also allein aus diesem greund schon etwas mehr ein. Wird das jetzt noch von einer shcnellen einlenkbewegung unterstützt verstärkt sich der effekt, und das heck kann ausbrechen.
Fährt man vorne 2,0 und hinten 2,5 bar, ist es genau anders rum. Man hat zwsr rein theoretisch vorne etwas mehr grip (statisch gesehen), aber die dynamische seitenführung ist hinten besser, da der reifen weniger walgt.
Zum Thema bremsen:
Wenn du die besagte rechtskurve mit 80 durchfährst, lehnt sich dein auto nach links, bei gleichbleibender geschwindigkeit liegt der schwerpunkt neutal (beim audi fronttriebler aber eher 70 auf der VA, 30% auf der HA), beschleunigt man jetzt, wandert der schwerpunkt nach hinten, das auto untersteuert. Geht man auf die bremse, geht der schwerpunkt noch weiter nach vorn, die hinterachse entlastet sich, und das heck kann ausbrechen. Kupplung treten ist eigentlich nicht verkehrt, sofern man vorher nch gerade auf vollgas war. Dann wäre es die selbe wirkung wie schlagartiges gas wegnehmen.
Ich fahre mit den winterreifen z.b. hinten 2,4 bar und vorne 2,35, das ist sehr ausgewogen (fahre aber quattro).
Würde grundsätzlich mal auf 2,2 bar erhöhen (mit 2 bar wirds auch schon sehr schwammig), und dann vorne und hinten gleich.
Bei der Differenz bei dir wundert mich der dreher absolut nicht, würde auch mit allen anderen autos passieren.
Bei fronttrieblern aber besonders, da diese immer auf ein aggressives einlenkverhalten eingestellt werden, weil die sonst nur untersteuern würden (kamm´scher kreis, die angetriebene va kann nicht so viel seitenführung erzeugen wie die hinterachse). Kommen dann faktoren wie zu niedriger reifendruck hinten und bremsen in der kurve dazu, kann auch ein braver untersteuer zum ausbrechen neigen.
Vor 2 wochen fahre ich mit 50 eine autobahnabfahrt runter, vor mir ein normaler golf 5, er bremst kurz an, weil ein tier über die straße gerrannt ist, und dreht sich....
Ich weiss nicht, ob das jetzt ansatzweise verständlich ist, aber fahrphysik ist ein kompliziertes thema, und ich weiss ja nicht, wie viel hintergrundwissen vorhanden ist. Ich beschäftige mich seit meinem 9ten lebensjahr hobbybedingt damit...
mfg Andi
17 Antworten
Moin,
noch ein Nachsatz zu meiner Erklärung:
Die Reifen haben alle eine gewisse Flankenhöhe. Die Reifenaufstandsfläche bewegt sich relativ zur Felge, wenn seitliche Belastung einsetzt, kann es den Reifen, der bei Geradeausfahrt genau mittig unterhalb der Felge liegt, schon einige Zentimeter in die entsprechende Richtung drücken.
Je mehr Druck man fährt, desto weniger werden diese Bewegungen.
Deswegen fühlt sich das Auto mit sehr wenig Reifendruck auch schwammig an.
Fall mit vorne mehr Druck:
So, fährst du nun geradeaus, und lenkst schnell in die Kurve ein, so wird die Vorderachse sehr direkt in die Kurve hineingezogen, die Hinterachse bleibt erstmal noch auf altem Kurs, das Auto dreht sich etwas ein (ändert also die Richtung), Felge dreht also in Kurvenrichtung ein, Reifen kommt verzögert nach, dann drückt sich die Reifenflanke (von erst mittig unter der Felge) nach innen (Dynamisch), und erst dann fangen die Reifen langsam an, Querbeschleunigung aufzubauen.
Das erzeugt dann eine Tendenz zum Übersteuern, besnders bei Lastwechsel Situationen, also rechts-links oder links-rechts.
Dazu kommt dann noch der oben erwähnte Schräglaufwinkel (Dynamisch), der bei geringerem Reifendruck größer ist. Da walkt der Reifen also noch mehr, also die Felge zeigt weiter in die Kurve rein, als der Reifen selbst, da er ja flexibel ist.
Das Mehr an Traktion was durch den gerngeren Reifendruck möglich ist (Statisch) ist in dem Fall vernachlässigbar.
Btw, deswegen fühlt es sich im trockenen auch besser an, vorne Reifen mit weniger Profiltiefe zu fahren und hinten die mit mehr, denn mehr Profiltiefe = mehr Gummi das walken kann = mehr Schräglaufwinkel. Allerdings gilt das mit dem Profil nur im trockenen, kommt Nässe hinzu muss man viele weitere Faktoren betrachten, die hier den Rahmen sprengen würden.
Fall mit hinten mehr Druck:
Man fährt geradeaus, lenkt dann ein:
Vorderrder (bzw die Felgen) stehen im Lenkwinkel, Reifen kommen verzögert nach, dann walkt die Flanke (relativ gesehen zur Felge) zur Innenseite, dann baut sich Querbeschleunigung an der Vorderachse auf. Aber weiterhin großer Schräglaufwinkel durch die hohe Walkarbeit der Reifen.
Hnterachse ragiert auf das eindrehen des Autos, Reifen bleibt relativ mittig unter der Felge, walkt wenig, geringer Schräglaufwinkel, hinterachse läuft also schön spurtreu nach. Fühlt sich sehr entsannt an, Auto geht gut geradeaus, ist nicht so bissig in der lenkung.
Hinweis: Extrem hoher Reifendruck kann natürlich alles durcheinanderwerfen. Hinten 3,5 Bar oder so würden dann wirklich so viel Traktion kosten, dass es nach hinten losgeht, aber solange man sich in den normalen Maßen bewegt, z.b. wenn der Hersteller 2,1 Bar vorgibt, und man dann zwischen 1,9 und 2,5 bar spielt, dann passt das.
Zu dem Sportauto Artikel: Warscheinlich hat da ein Journalist was falsch aufgeschnappt. Gibt ja sehr viele, die das nicht auasenanderhalten können... Habe den Artikel jetzt aber auch nicht komplett gelesen....
Hier noch ein Lektüre Tipp:
http://www.amazon.de/.../ref=sr_1_1?...
Lohnt sich, wenn man sich dafür interessiert. Wird auch sehr viel speziell auf Fronttriebler eingegangen, für meinen Geschmack leider zu wenig bezug zu Heck und Allradlern....
So wie ich das jetzt beschrieben hab, bezieht sich das größtenteils auf Fronttriebler.
Bei Allradlern mit viel Leistung oder auch Hecktrieeblern, kann man das nicht ganz so einfach vergleichen, es ist immer ein bisschen Fahrzeugabhängig.
Eine angetriebene Hinterachse, gerade bei einem Auto mit Frontmotor, kann schon viel Traktion benötigen, um das Fahrverhalten stabil zu halten, da kann dann auch niedrigerer Reifendruck sinnvoll sein, wenn man mit den dadurch größeren Lastwechselreaktionen klarkommt....
Kommt aber auch auf Gewichtsbalance, Leistung, Leistungsverteilung, Dämpferhärte (sowohl in Zug- als auch Druckstufe), Stabis, und Achsgeometrie an.....
mfg Andi
Danke für die Antworten und sorry, dass ich erst jetzt antworte. Ich habe irgendwie keine E-Mail-Benachrichtigung bekommen und deshalb das Ganze dann verschlafen...
Bin erst jetzt auf eure Beiträge gestoßen, weil ich wieder einen Link posten wollte, in dem erklärt wird, dass mehr Luftdruck weniger Aufstandsfläche und damit Grip bedeutet, diesmal in einem Difttutorial von Werner Gusenbauer (~5:20):
http://www.youtube.com/watch?v=U3NjrBOazHU
@ Hacki81
Im Sommer fahre ich Goodyear Eagle F1 asymmetric II in 225/45-R17, wegen des allgemein hohen Gripniveaus ist das Untersteuern da aber auch nicht so ein Thema. Im Winter sind Pirelli Sotto Zero in 195/65-R15 drauf, inzwischen gemischt mit frischen Michelin Alpin A4 an der Vorderachse.
@ Andi B
Danke für die nochmalige ausführliche Erklärung. Schade, dass man zu dem Thema keine Pauschalaussagen treffen kann und immer zwischen statisch und dynamisch unterscheiden muss und sich selbst dann noch zu viele Faktoren mitauswirken. Ich werd's mir jetzt auf jeden Fall so einprägen:
1- Für mehr Übersteuern beim Einlenkverhalten vorne mehr Luftdruck, zwecks Schräglaufwinkel
2- Für mehr Übersteuern beim statischen Durchfahren einer Kurve hinten mehr Luftdruck
Gefühlsmäßig ist für mich das Einlenkverhalten dann wichtiger, weil ich mit weniger Luftdruck hinten jetzt ganz gut zurecht komme und auf Schneefahrbahn habe ich jetzt ohnehin Übersteuern pur mit den brandneuen Alpin A4 an der VA und den abgefahrenen Pirellis hinten 😁
Ja,
ich denke so kannst du es dir merken.
Ich fahre im Winter vorne auch bessere Reifen als hinten, das wirkt sich noch viel mehr aus, als unterschiedlicher Luftdruck 😉
Vorn Ultra Grip 8 (etwa auf dem Niveau der Alpin A4) und hinten Brückenstein Blozzak LM32 (etwa wie die Pirelli) 😉
mfg Andi