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Unterhaltsames über Zahnriemenmontage.
Hallo ihr Schrauber,
nachdem ich vor einen solchen Wechsel stehe, mir aber dank Corona Virus so mancher
Gedanke im Kopf rumschwirrt,(viel erzwungene Untätigkeit) möchte ich an euch die Frage stellen:
An welchem Motor ist so ein Wechsel zeitmäßig am aufwänigsten?
Es soll ja Motoren geben,an denen man dafür den Motor ausbauen muß.
Dann gibt es Exoten wie Ferrari da muß man glaube ich vorher Lotto spielen um das
bezahlen zu können.
Gibt es womöglich noch Übleres?
Ich eine jetzt nur Zahnriemen für die Ventilsteuerung.
Gruß Jan.
Beste Antwort im Thema
Tja - früher bekam ein Ingenieur eine Prämie, wenn er was haltbares entwickelte - heute wird er fristlos wegen Geschäftsschädigung gefeuert.
37 Antworten
Moin,
hier mal ein Video, nicht über den Zahnriemen, sondern vom 1.4 TSI Katastrophenmotor mit der Steuerkette, die so häufig wie ein Zahnriemen gewechselt werden muss:
https://www.youtube.com/watch?v=VvXIM_fpftc
Die VW-Fahrer werden womöglich nicht ganz so begeistert sein. Der Schrauber alle paar Minuten zum Besten, dass er die Marke nicht ausstehen kann. Ziemlich unterhaltsam ^^
warum wird solch ein Schwachsinn konstruiert?
das grenzt doch an Arglist.
ist aber trotzdem amüsant wie der sich auslässt:)
Das Problem liegt schlicht daran das die Motoren auf einfache Erstmontage konstruiert werden. An die Probleme bei einer eventuell später nötigen Reparatur denkt bestenfalls ein Ingenieur der vor seinem Studium Jahrelang als Automechaniker gearbeitet hat und wenn möglich beim Konstruieren an seine ehemaligen Kollegen in den Werkstätten denkt. Oft aber haben solche Konstrukteure nie selbst geschraubt, die merken nicht mal welchen Mist sie fabrizieren und da die AWs für die Werkstätten vermutlich an auagebauten motoren ermittelt werden merkt es da auch Keiner, bzw ist es dann eh zu spät.
Bei den 1,8/2,0L Ölsäufermotoren von VW/Audi muss der Motor auch nur wegen einer einzigen Schraube raus, wäre Die nicht könnte man die Kolben bei eingebautem Motor wechseln.
Bei einigen Porsche Boxtern muss man bei einer defekten Wasserpumpe ebenfalls den Motor ausbauen, wegen einer einzigen Schraube die so lang ist das man sie ansonsten nicht raus bekommt.
Wichtig ist den Herstellern das die Motoren günstig im Bau sind, Wartungsfreundlichkeit steht da nicht weit Oben in der Prioritätenliste. Vielfach dürften sich die Probleme auch erst dann zeigen wenn es zu spät ist noch was am Motor zu ändern.
Ich frage mich allen erdenklichen ernstes warum in Gottesnamen sowas gekauft wird.
Als Spassauto haben wir in der Familie einen 2015er Camaro mit LS3. Der hat bis heute Zentralnocke und Stößelstangen...
Zitat:
@Sir Donald schrieb am 15. April 2020 um 00:41:18 Uhr:
Das Problem liegt schlicht daran das die Motoren auf einfache Erstmontage konstruiert werden. An die Probleme bei einer eventuell später nötigen Reparatur denkt bestenfalls ein Ingenieur der vor seinem Studium Jahrelang als Automechaniker gearbeitet hat und wenn möglich beim Konstruieren an seine ehemaligen Kollegen in den Werkstätten denkt.
Na ganz so schlicht wie Du meinst isses dann doch nicht.
Ich kann dir versichern, daß bei der Konstruktion und Entwicklung sehr wohl über die spätere Wartbarkeit nachgedacht wird.
Und zwar im Rahmen der Vorgaben.
Diese Vorgaben lauten allerdings nicht: "Baut alles so, daß es möglichst lange hält und möglichst preiswert für den Kunden am laufen gehalten werden kann"
Und nein, da kommt kein alteingesessener Schrauber vorbei und sagt, daß das besser ginge.
Aber (und ich hoffe das erschreckt jetzt nicht):
Die Kosten die später beim Zweit oder Drittbesitzer auftreten, sind den Werken und damit auch Konstrukteuren Sche**egal.
OK nicht ganz egal, denn da gibt's ja noch die Vertragshändler, die auf ihr tägliches Brot pochen.
Neuwagen werden heute für eine Leasingperiode entwickelt.
Alles danach interessiert nur ganz am Rande.
Die Motoren sind nicht so weil man es nicht besser könnte. Die sind genau so weil man sie so haben wollte.
Zugegeben: Manchmal schießt man übers Ziel hinaus (Beispiel VW TSI), aber das ist teils einkalkuliertes Rauschen.
Will sagen: Du hast falsche Vorstellungen von der Entwicklungstätigkeit eines Antriebs.
Beim Fiat Coupe Turbo muss der Motor auch raus . So auch bei diversen Ferrari Modellen der 80/90er
Zitat:
@bandscheib71 schrieb am 14. April 2020 um 22:16:31 Uhr:
warum wird solch ein Schwachsinn konstruiert?
das grenzt doch an Arglist.
ist aber trotzdem amüsant wie der sich auslässt:)
Ich kann mir vorstellen, dass in dem Fall bei der Konstruktion davon ausgegangen wurde, dass die Kette wartungsfrei ist.
Häufig können die Konstrukteure aber nichts dazu, die müssen mit den Vorgaben der Fahrzeugdesigner und vor allem der Kaufleute leben.
Ich kenne Konstrukteure, die ihren Namen nicht hergeben wollen, für Sachen die sie so konstruieren mussten.
Wobei man dieses "Motor muss raus" immer auf differenziert sehen muss, denn das ist bei manchen Modellen komplizierter, bei manchen, einfacher.
Nehmen wir, ja einen Exoten, aber z.B. Modelle mit Boxermotor. Porsche wurde schon angesprochen, für Subaru gilt ähnliches: Schon Zündkerzenwechsel brauchen diverse Extragelenke in Werkzeug und Arm, für alles weitere darf der Motor aber eigentlich immer raus - prinzipbedingt.
Wenn man aber mal so einem Forester unter die Haube guckt, sieht man: Da ist Platz, da ist wenig zugebaut, der Motor kann auch unkompliziert raus. Gerade, wenn ich das mal mit meinem Vectra davor vergleiche, da war schon beim 1.9er CDTI die Bude gerammelt voll, und wenn ich daran denke, dass das Modell auch mit V6-Turbos angeboten wurde - ojeoje...
(Spielt einem natürlich auch in die Karten, wenn mal was an Kupplung oder so ist...)
ich bin gleichfalls Im Bereich der Konstruktion (Bauwesen) zuhause.
mann hat im großen und ganzen vom zweiten Weltkrieg ab bis vor rund einem Jahrzehnt, die Grundkonstruktionen eines Bauwerkes überwiegend auf eine Halbwertszeit von 100 Jahren ausgelegt.
bislang sind Bauwerke unterhalb der Halbwertszeit lediglich durch äußere Einflüsse oder nicht fachgerechter Ausführung unfreiwillig dahingeschieden.
im Vordergrund steht zumindest im Bauwesen bei der Konstruktion immer der weitere Erhalt der Substanzen, schlussfolgernd somit die Wartungsfreundlichkeit.
wenn ich den Punkt „Wartungsfreundlich“ trotz angeblich Wartungsarmer Bauteile ein bis zwei mal vernachlässige, ist mein Ruf auf dem Markt durch!
im Bereich des Maschinenbau und der KFZ-Industrie ist es genau anders herum! hat Großmeister F. Pie... ja mehrfach mit bravour bewiesen.
Zitat:
@bandscheib71 schrieb am 14. April 2020 um 20:41:39 Uhr:
den Riemen beim A4 wechseln (zumindest beim 4 Zylinder) find ich jetzt nicht unbedingt aufwendig.
bei meinem 2,4 er V6 ist das schon einer größere Geschichte. hält sich aber noch in Grenzen
was mich die letzten 2 Wochen richtig geärgert hat, ist der M43 aus meinem BMW!!!
Die kleine Dichtungslippe zwischen dem hinterem Kettenkasten und dem Kopf war bei jetzt 170 tkm undicht. Sind auch dafür bekannt, dass die bei der Laufleistung aufgeben.
Der Aufwand zum Wechsel ist so enorm, dass wenn mann es mit dauerhaftem erfolg und fachgerecht zusammensetzen möchte den Zylinderkopf runter nehmen muss:(
allein für die ganzen Dichtungen wird mann bei gescheitem Material um die 300€ los, wenn mann dann noch die Kette und Gleitschienen inkl. Spanner erneuern möchte (was auch sinn macht), macht das dann rund 500€ für Material.
dann noch jemanden dafür bezahlen müssen!!!
Wahnsinn.
mir wurde der M43 wärmstens von unzähligen Fachleuten gegenüber dem M44 empfohlen.
da hätte ich mal lieber auf meinen Bauch gehört.
. . . also mich hast da wohl nicht gefragt . . . aber ich hätt' dir auch bei den Audis abgeraten . . . oder hast du 'ne rosarote Audi-Brille auf ?
Beim 'nem Audi V6 wollt ich mal nur den LiMa-Regler wechseln . . . hat dann doch in Front abbauen, um die LiMa auszubauen um den Regler auszubauen geendet . . . soviel zum Thema "hält sich aber noch in Grenzen"
Gegen den V6-ZR ist ja eine M43-ZKD eher 'ne einfache Übung. Kopf runter reicht da meistens, um (die anfällige) ZKD und die beiden Gummidichtungen zu wechseln. Kette + drumrum hält beim M43 eigentlich ewig. Das auch noch zu wechseln macht meiner Meinung nach daher nicht unbedingt Sinn, sondern nur mehr Aufwand + Kosten ;-) (ZKD + die 2 Gummidichtungen keine 50 €, hätte genügt . . . aber ok . . . jeder wie er meint . . . )
Ich empfehl ja immer den ZR-M40 :D siehe auch Seite 1 (trotz etwas Nockenwellen-Problematik, aber die ist auch schnell gewechselt, wenn's denn mal nötig sein sollte) . . . aber auf mich hört ja immer keiner . . .
bei meinem A4 b5 wusste ich im Vorfeld worauf ich mich einlasse, mein Digger hat rund 400 tkm auf der Uhr und macht auch noch gute 200 bis 300 tkm, sofern uns keine Kaltverformung trennt.
BMW war für mich Neuland!
Aus dem ersten Blick unters Fahrzeug und in den Motorraum zum 4 Zylinder (massenweise Platz, da kannst du beim Schrauben noch ein Sessel mit Beistelltisch mit rein Stellen) waren samt der Ratschläge „BMW nur als Hecktrieb (gab zu dem Zeitpunkt nur Heck und Allrad), kauf bloß nur mit Kette und KEINEN mit ZR!
Motortalk hat ich da noch nicht auf dem Schirm.
der M43 ist ja auch nicht schlecht, nur ärgert es halt, dass mann wegen einer kleinen Dichtlippe, welche die Konstrukteure schon auf dem Schirm hatten gleich die ZKD und Gedöns mit wechseln muss!
Die Ketten sollen angeblich auch bei rund 200 bis 250 tkm durch sein? von daher ergab sich mir der austausch.
Hallo Leute,
nun habe ich als Themenstarter viel von euch erfahren können.
Wenn es gestattet ist,würde ich noch zusätzlich folgende Frage stellen:
Die halbautomatische Spannrolle soll ja bei kaltem Motor wegen der idealen Zahnriemenspannung
eingestellt werden.
Wieviel gehen die Achsen Kurbelwelle - Nockenwelle geschätzt bei warmen Motor auseinander?
Es wird wohl beträchtlich sein,wenn darauf hingewiesen wird.
Gemessen wird das wahrscheinlich noch niemand haben,evtl. Zahnriemenhersteller wie Conti ,Gates usw.
Gruß Jan.
Unbedeutend. Ganz besonders bei den/für die Spanner/n mit 'ner Feder drin.
Wär bei den starr einzustellenden eher interessant, aber selbst bei denen funktioniert das einmalige Einstellen.
hätte ich nicht gedacht.
Jan.
Zitat:
@jan.h. schrieb am 16. April 2020 um 09:58:36 Uhr:
Hallo Leute,
nun habe ich als Themenstarter viel von euch erfahren können.
Wenn es gestattet ist,würde ich noch zusätzlich folgende Frage stellen:
Die halbautomatische Spannrolle soll ja bei kaltem Motor wegen der idealen Zahnriemenspannung
eingestellt werden.
Wieviel gehen die Achsen Kurbelwelle - Nockenwelle geschätzt bei warmen Motor auseinander?
Es wird wohl beträchtlich sein,wenn darauf hingewiesen wird.
Gemessen wird das wahrscheinlich noch niemand haben,evtl. Zahnriemenhersteller wie Conti ,Gates usw.
Gruß Jan.
Hyundai schreibt im Tucson-Handbuch sinngemäß, dass man den Zahnriemen "nicht zu stramm, aber auch nicht zu locker" spannen soll. Ich habe sinngemäß zitiert, also bin ich nicht für den Schwachsinn dieser Aussage verantwortlich. Falls ich den Zahnriemen mal wechseln sollte, werde ich halt meinen SEEM-Messer benutzen.
Bei diesem Fahrzeug (2,0-Benziner) frage ich mich auch, warum dieses:
Kurbelwelle > Auslassnockenwelle = Zahnriemen
Auslassnockenwelle > Einlassnockenwelle = Kette
Und die Hydrostößel sollen alle 90.000 km auf korrektes Spiel geprüft und ggf. mittels der besch.... Plättchen eingestellt werden.
Es geht noch lustig weiter:
WaPu wird mit separatem Keilrippenriemen von einer der 3 (drei) Kurbelwellenriemenscheiben angetrieben. Muß die WaPu mal raus, muß der Zahnriemen runter.