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Turbo schon wieder defekt (122 PS TSI)
Hallo,
meine Schwester fährt einen Golf 6 TFSI mit 122 PS (1.4) und nun ist schon zum zweiten Mal der Turbo defekt. Das Auto ist 3 Jahre alt.
Irgendwie haben wir mittlerweile das Gefühl, dass dieser Motor nicht ausgereift ist.
Gibt es hier andere Leser, bei denen das ähnlich ist?
Beste Antwort im Thema
Viele Turbolader gehen übrigens deswegen kaputt, weil nach längeren Autobahnfahrten der Motor abgestellt wird, ohne ihm eine kurze Abkühlpause im Leerlauf (so ca. 30 bis 60 Sekunden) zu gönnen (typischer "Vertreterschaden" an Turbodiesel-Motoren).
Ottomotoren wie der TSI sind sogar noch empfindlicher als Dieselmotoren. Siehe z.B. Wikipedia:
Zitat:
Vor allem bei aufgeladenen Ottomotoren, deren Abgasturbinen rotglühend heiß werden können, empfehlen manche Hersteller, den Motor nach Fahrten unter hoher Last nicht sofort abzustellen, sondern einige zehn Sekunden mit Standgas laufen zu lassen, um den Lader abkühlen zu lassen. Geschieht das nicht, kann die empfindliche Öl-Lagerung der Welle durch Überhitzung irreparabel beschädigt werden.
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130 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von FarmerG
Zitat:
Original geschrieben von lmclehmann
Da müssen wir uns wohl überraschen lassen; aber eine elektrische Ölpumpe habe ich bei noch keinem Hersteller gesehen...
Bei BMW gibt's diverse Serienmotoren mit elektrisch angetriebenen Ölpumpen, welche bedarfsgerecht arbeiten.
Bedarfsgerechtes Arbeiten und ein elektrischer Antrieb sind ein großer Unterschied. Es macht keinen Sinn, eine Ölpumpe elektrisch zu betreiben...
@FarmerG:
Zitat:
Bei BMW gibt's diverse Serienmotoren mit elektrisch angetriebenen Ölpumpen, welche bedarfsgerecht arbeiten.
Bei teureren Autos gibt es sicher noch mehr Dinge, die es bei den Massenmotorisierungen von VW nicht gibt. VW ist eben keinesfalls Premium.
@Imclehmann:
Zitat:
Bedarfsgerechtes Arbeiten und ein elektrischer Antrieb sind ein großer Unterschied. Es macht keinen Sinn, eine Ölpumpe elektrisch zu betreiben...
...da wäre ich auf deine technische Erklärung gespannt.
Zitat:
Original geschrieben von navec
@Imclehmann:
Zitat:
Original geschrieben von navec
Zitat:
Bedarfsgerechtes Arbeiten und ein elektrischer Antrieb sind ein großer Unterschied. Es macht keinen Sinn, eine Ölpumpe elektrisch zu betreiben...
...da wäre ich auf deine technische Erklärung gespannt.
Einfach mal nach "Regelölpumpe" googlen...oder hier schmökern: http://www.patent-de.com/20080619/DE102006058112A1.html
Ich warte eigentlich auf die technische Erklärung für deine Behauptung, dass es sinnlos ist, eine, wie auch immer geartete (geregelt, ungeregelt) Ölpumpe elektrisch zu betreiben.
da hilft mir der Link nun gar nicht weiter oder habe ich etwas überlesen?
Zitat:
Original geschrieben von navec
Ich warte eigentlich auf die technische Erklärung für deine Behauptung, dass es sinnlos ist, eine, wie auch immer geartete (geregelt, ungeregelt) Ölpumpe elektrisch zu betreiben.
da hilft mir der Link nun gar nicht weiter oder habe ich etwas überlesen?
Eine elektrisch angetriebene Ölpumpe macht nur dann Sinn, wenn ich eine Ölförderung unabhängig vom Motorlauf realisieren will oder muss (ähnlich einem elektrischen Klimakompressor bei einem Voll-Hybrid-Fahrzeug). Sonst macht es energetisch keinen Sinn, die 37% thermischen Wirkungsgrad des Verbrenners energetisch in Strom zu wandeln und über die einzelnen, verlustbehafteten Komponenten wieder in eine Drehbewegung der Ölpumpe zu transferieren - hier nutzt man weiterhin die ohnehin vorhandene mechanische Energie des Verbrenners...
Reicht das? (diese Erklärung könnte der Grund sein, warum bislang kein Hersteller eine elektrische Ölpumpe hat...)
@Imclehmann, es ging hier um eine elektrisch angetriebene Öl-Nachlaufpumpe um den Ölstrom bei abgeschaltetem Motor für die heißen Turboladerlager nicht sofort zum Stillstand zu bringen (genau, wie es eine Kühlmittelnachlaufpumpe und eine direkt vom Motor angetriebene Kühlmittelpumpe gibt und somit hat das mit einem ernsthaften Spritmehrverbrauch oder Wirkungsgraden in diesem Fall überhaupt nichts zu tun.
außerdem würde dann z.B. der elektrische Betrieb der Lenkunterstützung mit der gleichen Logik zu mehr Verbrauch führen müssen, als der Betrieb mit direkt angetriebener Hydraulikpumpe, wo ja anscheinend das Gegenteil der Fall ist und es müsste der vom Motor direkt angetriebene Kühlerlüfter wieder eingeführt werden.
Manchmal nimmt man eben den theoretisch schlechteren Wirkungsgrad eines nochmals nachgeschalteten E-Motors in Kauf, weil sich damit die Regelung viel einfacher und ohne weitere Verluste realisieren lässt.
Ich fahre ein Traditionsschiff mit einem 220L Dieselmotor, der sogar eine (etwas größere) elektrische Öl-Vorlaufpumpe hat und auch da geht es nicht um Wirkungsgrade sondern schlicht um Schonung des Motors, genau wie bei einer Öl-Nachlaufpumpe. Da wird sogar das Öl im Winter über eine Heizung vorher angewärmt, was energetisch betrachtet sicherlich Horror ist, aber dem Motor zu einer längeren Lebensdauer verhilft und da kann denn manchmal ein minimal geringerer Spritverbrauch sehr teuer werden.
Aus einem ähnlichen Grund heize ich auch meinen Auto-Motor etwas vor, auch wenn das in der Summe etwas Sprit extra kostet.
Zitat:
Original geschrieben von navec
außerdem würde dann z.B. der elektrische Betrieb der Lenkunterstützung mit der gleichen Logik zu mehr Verbrauch führen müssen, als der Betrieb mit direkt angetriebener Hydraulikpumpe, wo ja anscheinend das Gegenteil der Fall ist und es müsste der vom Motor direkt angetriebene Kühlerlüfter wieder eingeführt werden.
Der Vergleich mit der Lenkung hinkt jetzt aber gewaltig Das Öl und Kühlmittel muss während der gesamten Motorlaufzeit umgewälzt werden, d.h. die elektrische Pumpe würde immer laufen.
Die Lenkunterstützung muss aber nur helfen, wenn tatsächlich eine Lenkbewegung erfolgt - das ist nicht dauerhaft der Fall, gerade auf Langstrecke geht es oft geradeaus. Außerdem muss bei einer klassischen hydraulischen Servolenkung (noch ohne Elektro-Hydraulik) das System so abgestimmt sein, dass schon bei Leerlauf des Motors die Lenkunterstützung vorhanden ist - bei höheren Drehzahlen hilft dann ein Bypass bei der Druckregelung.
Ähnlich ist es beim Klimakompressor - hier könnte eine Abkopplung auch interessant sein, da er bei weitem nicht immer gebraucht wird. Allerdings hat man es da geschafft eine stufenlose Regelung einzubauen, sodass das aktuelle System offenbar noch besser ist als eine elektrische Variante.
vg, Johannes
Nochmal zum
Turbo
'meine war nach 20k auch kaputt OBWOHL gut behandelt ;-)
Gibt aber eine kleine Hoffnung : neue Teilnehmer bei allen austausch ladern ab Mai 12.
Wie geschrieben einfach mal in den langen thread schaue
Lg
@MrXY:
Zitat:
Das Öl und Kühlmittel muss während der gesamten Motorlaufzeit umgewälzt werden, d.h. die elektrische Pumpe würde immer laufen.
Öl muss permanent umgewälzt werden, solange der Motor läuft, Kühlwasser aber nicht.
Wir sprachen doch von einer Nachlauf-Pumpe. Die muss keineswegs immer laufen. Die elektrische Kühlmittelpumpe beim 1,2TSI und beim 1,4TSI(122PS) ist zwar keine reine Nachlaufpumpe, denn sie wird auch beim Motorbetrieb bedarfsgerecht zugeschaltet, aber sie funktioniert außerdem als Nachlaufpumpe (bis zu 8 Minuten nach dem Abstellen des Motors) zur Kühlung des TL.
Alle TSI's haben ja auch eine motorangetriebene Kühlmittelpumpe, die immer läuft (beim 1,2TSI stimmt das allerdings nicht ganz, da auch die motorangetrieben Kühlmittelpumpe abschaltbar ist) und sie haben ebenso eine motorangetriebene Ölpumpe, die zumindest beim 1,4TSI bedarfsgerecht geregelt ist.
Warum sollte eine reine elektrische, zusätzliche Öl-Nachlaufpumpe daher nicht möglich sein und wie "gewaltig" würde sich das denn wohl auf den Verbrauch, bei z.B. 2 Minuten Nachlaufzeit pro Motorstopp auswirken?
@MrXY:
Zitat:
Außerdem muss bei einer klassischen hydraulischen Servolenkung (noch ohne Elektro-Hydraulik) das System so abgestimmt sein, dass schon bei Leerlauf des Motors die Lenkunterstützung vorhanden ist - bei höheren Drehzahlen hilft dann ein Bypass bei der Druckregelung.
genau, aber die alte hydraulische Lenkunterstützung lief nun mal permanent mit, auch wenn es nur im Leerlauf ohne Lenken war (und kostete permanent Sprit, ähnlich dem aktuellen Kühlkompressor, der auch im tiefsten Winter mitgedreht wird).
Erst die elektrische Lenkunterstützung kostet wirklich nur beim Lenken Sprit und ist damit, obwohl sie einen schlechten Wirkungsgrad bei Betrieb hat (Wirkungsgrad der LiMa plus Wirkungsgrad des E-Motors) anscheinend spritsparender zu betreiben, als die alte Bauweise.
@MrXY:
Zitat:
Ähnlich ist es beim Klimakompressor - hier könnte eine Abkopplung auch interessant sein, da er bei weitem nicht immer gebraucht wird. Allerdings hat man es da geschafft eine stufenlose Regelung einzubauen, sodass das aktuelle System offenbar noch besser ist als eine elektrische Variante.
Da wird ja auch wirklich Leistung benötigt und deshalb wirkt sich dort die Geschichte mit dem besseren Wirkungsgrad bei direkten mechanischen Antrieb auch deutlich aus. Die aktuellen LiMa's wären m.E. nicht mal in der Lage, die aktuellen Kompressoren bei höchster Kühlleistung zu betreiben, selbst wenn sonst nichts weiter zu versorgen wäre.
Dass der Kompressorantrieb beim Golf nicht mechanisch vom Motor getrennt werden kann, liegt dagegen, wieder mal, an der Sparpolitik von VW. So eine echte mechanische Trennung (Magnetkupplung) habe ja schon uralte Einfachklimakompressoren, wie z.B. in meinen Opel-Fahrzeugen, gehabt. Natürlich kann man auch damit (etwas) Sprit sparen, nur ist das VW offensichtlich zu teuer.
Durch die Kühlwasserzusatzpumpe wird das Lager des Turboladers permanent gekühlt,eine Überhitzung ist somit schonmal ausgeschlossen.
Das Problem ist nur, wenn man mit Vollgas auf den Parkplatz fährt (1. Gang) und dann den Motor ausmacht, dann dreht der Turbolader nch mit 100.000 U/min oder mehr nach und das ohne Öldruck. Es geht hier gar nicht so um die Hitze, die macht dem Lader keine Probleme wie früher wo die Lader nicht wassergekühlt waren. Das nachlaufen der Laderwelle ohne Öldruck ist gefährlich.
Gruß
SVEAGLE
Also, wie schon geschrieben:
permanent läuft die el. Kühlmittelpumpe nicht (in der SSP steht: bedarfsgerecht) und somit wird auch der TL nicht permanent gekühlt, was bei kaltem Motor ja auch unsinnig wäre.
Zudem ist der komplette 2. Kühlkreis für den die Pumpe zuständig ist, hauptsächlich zur Ladeluftkühlung gedacht und danach richtet sich dann vermutlich auch hauptsächlich der Einsatz dieser Pumpe.
Ich glaube nicht, dass das Fahren mit Vollgas im 1. Gang auf den AB-Parkplatz vor der Parkplatzsuche so häufig vor kommt, dass das ein echtes Problem darstellen sollte. Ich habe so etwas ähnliches jedenfalls noch nie erlebt.
Das Problem soll wohl eher sein, dass ein kurz vor dem Motorabstellen noch hochbelasteter TL so heiß ist, dass, trotz Nachlaufkühlung, das nicht mehr fließende Öl in den TL-Lagern zu Ölkohle wird. Die Wasserkühlung kann den TL ja nur punktuell etwas kühlen. Die sehr heiße Laderwelle hat aber nur über die Öllager einen Kontakt zum gekühlten TL-Gehäuse. So liest man es jedenfalls häufiger. Das Öl wird daher an der Kontaktstelle zur Laderwelle auch sehr heiß.
(Der Zylinderkopf ist auch wassergekühlt und trotzdem werden beim 1,2TSI Auslassventile mit Natrium-Füllung verwendet.)
.., hi allersamt , ja bei meinem 1.4 ltr 122 Ps bei ca 50000km und bei 75000km Turbolader Gestänge hing fest - keine Beschleunigung und Gasabnahme auf der Autobahn bis 60 km/h , dazwischen Steuerkatte , Spanner , Wasserpumpe , und am Ende Nockenwelleversteller weil er die Endgeschwindigkeit nicht mehr erreicht hatte , bei 80 000km wieder alles Paletti - hab Anschlussgarantie und klasse Werkstatt
.., hab ihn jetzt aber weg weil gewechselt in eine andere Liga..
- aber sonst ein kein schlechtes Fahrzeug -
Mein alter GT Sport hatte nie Probleme (90.000 km). Habe das Auto immer schön warmgefahren und auch nicht nach Vollgasorgien gleich abgestellt.
beim tsi reicht es doch schon, wenn der krümmer risse hat, dann muss der turbo auch getauscht werden.
und das ist beim tsi gar nicht mal unwahrscheinlich.
fahrzeugalter >3 jahre gibts dann auch keine kulanz mehr.
vg
Mal wegen kalt und warm fahren.. das ist zwar richtig, dass das Öl im heißen Turbo sonst verkokt, aber das ist bei weitem nicht so tragisch wie hier dargestellt wird.. es reicht das Auto einfach einige Minuten "normal" zu bewegen, nach dem Autobahnbolzen (damit meine ich VOLLAST). Während der "normalen" Fahrt ist die Kühlung sogar effizienter, als den Motor im Stand laufen zu lassen.
Ich habe noch nie auf meinen Turbo geachtet und er ging auch noch nie kaputt.
Der Golf V und VI ist mehr Glückssache.. zwei meiner Freunde hatten sowohl Turbo als auch einer nen Kettenschaden (1.4er 160 PS)..
Die Motoren besitzen für mich keine Langzeithaltbarkeit, sprich.. 10 Jahre und 250.000 Laufleistung (normale Fhrzg. Lebensdauer) wird wohl kaum ein TSI alt ohne großartige Reperaturen. Eigentlich Schade für die Autos... und da meint man immer, mit nem VW nichts "falsch" machen zu können.