- Startseite
- Forum
- Wissen
- Fahrzeugtechnik
- Kraftstoffe
- Synthesetreibstoffe und Elektromobilität (Abgespaltenes Thema)
Synthesetreibstoffe und Elektromobilität (Abgespaltenes Thema)
Grasoman,Danke für die Übersicht!
Als 5 Facher Papa,Stiepapi sind diese Modelle aber nicht In meiner Gehaltsklasse enthalten!
So weit oben habe ich nie geschaut,Grins
Außerdem will ich kein Notstromaggregat
in den WOWA bauen,
Um die Reichweite des Elektobombers
da zu optimirmeren!
denke keines dieser Fahrzeuge wird
Mit nem Hänger über 150 Km kommen !
Ein Bekannter mit Tesla kommt ja auch nicht
In einem Zug von Erfurt nach Berlin,ca 330KM.
In Weißenfels muß Er noch mal 45 Min
Ionen tanken,damit Er in Berlin ankommt!
mfg
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@rosi03677 schrieb am 18. August 2020 um 22:49:44 Uhr:
man sollte lieber über so etwas Nachdenken und solche Dinge fördern-
https://www.deutschlandfunk.de/...-kraftstoff-fuer-den.697.de.html?...
oder dieses-
https://www.youtube.com/watch?v=qq0fjl0LQXo&feature=emb_logo
Auch wenns hier OT ist - "synthetische Kraftstoffe zu fördern" ist energetischer Schwachsinn. Was man mit technischem Sachverstand für 2 Cent auch leicht verstehen kann.
Basis: E-Auto mit Batterie -> 20 kWh/100km STROM.
E-Fuel:
(1) H2O -> H2 + 1/2 O2
1 Mol Wasser hat Standardbildungsenthalpie von 285 kJ/Mol, Spaltung mit Wirkungsgrad 70% bedeutet 407 kJ/mol Wasserstoff.
(2) Wasserstoff plus CO2 wie aus der Luft -> Synthese-Fuel. 4H2 + CO2 -> CH4 + 2 H2O.
Man achte drauf, dass bei Methan nur die HÄLFTE des Wasserstoffs im Brennstoff landet, die andere wird zu Wasser. Ist übrigens bei Synthesebenzin/Diesel unterm Strich nicht anders.
Du brauchst also für 895 kJ/Mol Verbrennungsenthalpie Methan von "Wind/Sonnengas" 4 mal 407 kJ/mol Wasserstoff als Hilfsenergie. 1628 kJ/mol. Molgewicht Methan 16 g/mol -> 101.7 MJ/kg bzw. 28 kWh je Kilo an Strom. Keinerlei Prozessenergie berücksichtigt, keinerlei Volumenarbeit Thema "Speicherung unter Druck", nichts in der Art. Bei knapp 3 Cent/kWh für die billigsten(!) aktuell erneuerbaren Energien kommste damit nahe 1€/kg alleine an Strom für die Hydrierung raus. Mit Nordsee-Windstrom zu absehbar etwa 4-5 Cent/kWh nochmals teurer.
Verbrauch eines Autos mit Erdgas betrieben wie die neuen 1.4 TGIs mit exakt 4 kg/100km: Rund 115 kWh Strom, was Wasser zu Wasserstoff und dann CO2 zu Methan bzw. Synthesebrennstoff verarbeitet. Ohne jede Energie, die es kostet CO2 aus der Luft zu ziehen. Also etwa Faktor 5-6 über dem, was Strom -> Batterie direkt "kostet/erfordert". Plus Prozessverluste und Hilfsenergie bei Utilities sehe ich da eher Faktor 7. Und mit "CO2 aus Luft" eher Faktor 10. CO2 aus Luft kostet aktuell etwa 600$/Tonne, aus konzentrierten Quellen "ab 50$/Tonne aufwärts".
Falls du das nicht gerade ahnst - "meine Arbeitsgruppe/Abteilung" treibt auf dem Gebiet fachlich ihr Unwesen und wir haben verschiedene Prozesse bereits simuliert und durchgerechnet. Die Überschlagsrechnung oben kann jedes Zweitsemester Verfahrenstechnik als Hausaufgabe lösen. "Wir" kommen übrigens ähnlich wie die DECHEMA auf minimale(!) Kosten ab 2,50€/kg Synthesetreibstoff. Plus MWST/Steuern.... Willst du das bezahlen? Also irgendwas nahe 4€/l an der Tanke? Wo du Solarstrom etwa für 10 Cent vom eigenen Dach (wer eins hat) bekommen kannst, also etwa 2€/100km? Mit einem Hauspuffer etwa 4€/100km (ca 20 Cent/kWh).
Es wäre schön, wenn Stammtische nicht nur eine Meinung hätten sondern neben "Youtube" auch noch verstehen was dort impliziert wird. Nur weil etwas grundsätzlich geht muss es noch lange nicht sinnvoll sein.
Apropos "Grundsätzlich geht": Wenn du 10-20 kWh im Akku hättest (50-100km Equivalent bei nem 1.5 Tonnen PKW) und weitere 100 km haben willst. 100 km im Akku sind eben 20 kWh und diese wiegen wegen rund 200 Wh/kg Speicherdichte eines Akkus etwa 100 Kilo. Das kostet dich zudem bei etwa 200$/kWh im Einkauf rund 4000$.
Gegenangebot: Ein 20kW Range-Extender wiegt samt Benzin/Gas ebenfalls 100 Kilo. Und kann aus jedem Kilo Benzin mit etwa 12 kWh Brennwert und 40% Wirkungsgrad etwa 4 kWh Strom erzeugen. Aus einem Kilo Benzin, nicht wie beim Akku 0.2 kWh/kg. Der Mix machts. Ein Hochleistungsakku samt einem kleinen Range-Extender aus der 20-30 kW Liga (Zweizylinder, 500ccm Miller-Motor ohne Sperenzchen), Dynamik aus dem Akku kommend - das wäre aktuell ein sehr guter Kompromiss. Sowohl von den Kosten wie der Netzverträglichkeit wie dem Thema "Nachtanken". Und bevor halb Deutschland mit ein paar Millionen PKW wegen ein paar x-hundert km Fahrten im Jahr je Fahrzeug hunderte Kilo Akkus auf den typischen Kurz- und Mittelstrecken spazieren fährt - da kann Synthesetreibstoff oder "Bioethanol/Gas..." doch Sinn machen. Was aktuell zu etwa 1 Mio Tonnen im Jahr als Alkohol im Benzinpool landet und als Biogas in der Grundlast "verstromt wird". Leidlich sinnlos übrigens, kannste abschalten und keiner merkts. Wenn das nicht reicht, DANN kannste über andere Methoden nachdenken. Und da käme von den Kosten her zu allererst mal Ethanol aus Zellulose.
Und um zum Thema zurückzukommen - ein Sportmotor wie der Aston Martin Valkyrie oder der aktuelle Honda-NSX wie auch der Porsche 919h haben eine substanzielle Hybridkomponente. Das ist nicht "zum Spass als grünes Feigenblatt". Das ist wegen Performance. Und angesichts der Akkuentwicklung das, was die nächsten 20 Jahre den Sportwagenmarkt dominieren wird. Ein Vierzylinder oder kleines Sixpack mit einem substanziellen E-Motor zieht einen deutlich größeren V8/Turbo schlicht ab. Alleine die superpräzise Regelung der E-Komponente in der Traktionskontrolle gibt dem beim Start und nahe der Haftgrenze einen reglungstechnischen (Traktions)Vorteil. Das erlaubt zudem mit dem Hub runterzugehen und der Drehzahl hoch (gleich Spitzenleistung) ODER einen fetten Lader für hohe Literleistung zu verwenden. Der wie ein alter 911er unten eigentlich "unfahrbar" ist, aber wo dich der E-Motor durch das Turboloch und Turbolag schiebt.
Und bei Muttis Corsa-B Ersatz als Elterntaxi und Einkaufswagen mit nicht mal 20 km/Tag gibts nichts effizienteres als Stromer. Da kannste den Sackstand mit Synthesetreibstoffen vergessen. Sowas braucht die Luftfahrt für Interkontinentalflüge und die Bundesbahn mit Dieselloks auf nicht elektrifizierten Strecken. Rund 40% des verbliebenen Netzes übrigens in DE. Dass angeblich "hunderte Milliarden" in die Entwicklung der Elektromobilität geflossen sein sollen - Belege. Das ist Stammtischgelaber für eine Aussage der Art "ich glaub, das ist viel".
Ähnliche Themen
19 Antworten
Zitat:
Reine Batteriefahrzeuge als Langstrecken-Zugfahrzeug klappt nicht.
Also zumindest für gezogene Wohnwagen oder Boote - oder anderes Freizeitequipment von Privatleuten - klappt das - halt mit den nötigen Ladepausen. Wohnwagen sind Freizeitmobile. Die Leute haben Zeit und keinen Termindruck, weil sie ja Urlaubsfahrten damit machen. Und das wenige Male im Jahr. Auch Boote werden nur wenige Male im Jahr gezogen. Auch, wer z.B. nur 3-4x im Jahr seinen Pferdehänger auf Langstrecke ziehen will.
Zitat:
10-20C ist technisch möglich. Aber kauf die mal - du wirst sehen wie der Schwanz eingezogen wird. Gerade im Sportwagenbereich wäre sowas wie 10-20kWh zyklenfest mit 200-400kW Peak (20C) "brutal gut". Torque vectoring gibts dann "gratis per ESP und Software".
Ich such dir heute nacht mal Beispiele raus, wo das schon gemacht wird. Nicht immer gleich mit 10-20 kWh (das wiegt ja auch alles was), aber mit 2-3 kWh und mindestens 40-60 kW peak (wieder 20C).
Ferrari SF90 Stradale
Koenigsegg Regera und Gemera
normale Formel 1 Autos mit batterie-elektrischem KERS und kleinem Batteriespeicher
BMW i8 mit allerdings weniger E-Power
Honda NSX (der moderne Hybrid)
Mercedes AMG One
Porsche 918 Spyder
Fisker Karma und Karma Revero
Lexus LC 500h
McLaren P1
usw.
Alles eher für die betuchtere Kundschaft. Aber ja trotzdem technisch möglich. Und ich finde auch noch preiswertere in meiner Tabelle.
Für das Geld was hier der Akku kostet verkauft dir Dacia ein ganzes Auto.
Am Ende gewinnt der Preis. Die Leute fahren nicht Diesel weil es so toll ist sondern weil es billig ist.
Ein Toyota Yaris Hybrid geht auch mit bis zu 45 kW E-Motor-Leistung auf einen Akku (allerdings NiMH) von ca. 1 kWh - hat also eine 45C Entladung. Und ein Yaris Hybrid kostet um 20.000 EUR Brutto-Listenpreis. Das ganze Auto.
Im aktuellen Jazz Hybrid (2020): 0,86 kWh Li-Ion-Akku.
Und 80 kW E-Motor-Leistung gehen da drauf.
In einem Auto, das bei 21.400 EUR Brutto-Listenpreis startet.
Das Grundprinzip geht also auch günstig.
Aber vorher war ja richtig Oomph aus dem Sportwagenbereich gefragt, wo auch mal nennenswert elektrische Leistung aus einem kleinen Akku kommen sollte. Daher hatte ich mal eher die Hybrid-Boliden rausgesucht.
Die Frage ist eher ne andere. Ein Batterieauto macht dann Sinn, wenn es vernünftig rekuperiert (dazu brauchste eben 50-100kW) bzw. beschleunigt und deine typischen Fahrten abdeckt. Was in der Regel eben "bis 100km/Tag ist", meist drunter.
Normale BEVs kosten etwa 200$/kWh, die eigentliche Zelle dadrin ist nochmal billiger. Siehe https://de.statista.com/.../
Wenn du bei einem normalen "2C" Akku eben um die 50 kWh installieren musst damit das o.g. Profil erreicht wird, bei einem Hochstrom Akku mit 10C nur 1/5tel dessen .... kostet der kleine Hochstrom-Akku zwingend 5 mal mehr? Eher nicht, die "Chemie" und Rohstoffe dafür sind am Ende die selben. Du hast das Potenzial billiger zu sein.
Zudem: 5 mal mehr Akku für mehr Reichweite kostet grob 5 mal mehr und wiegt 5 mal mehr. Ein Range-Extender ist hingegen Massenware. Dessen "Reichweite" skaliert zudem nicht linear mit dem Anschaffungspreis.