Spannung an der Lichtmaschine und der Batterie sind unterschiedlich
Hallo,
da ich mit meinem eigentlichen Problem nicht weiter komme, habe ich heute weitergesucht.
dabei viel mir auf dass die Spannung an der Lichtmaschine14,8v und der Batterie 14,4v eine Differenz von 0,4v aufweisen.
Ist dass normal?
bitte um Info
Beste Antwort im Thema
Leitungs- und Kontaktwiderstände.
18 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von 320d177ps
Was wäre wenn der Innenwiederstand der Bat. so hoch ist dass diese 0,4v dort abfallen?Zitat:
Original geschrieben von Graf.PorNo
Dürfte bei voll geladener Batterie auch in der Größenordnung von einigen Milliohm liegen.
Selbstentldung?
Belastbarkeit? Der Spannungsbafall auf 11,2v mit einer Belastung von 110A über 5sec. war meine ich i.o.
Den Innenwiderstand der Batterie kannst du so nicht feststellen, bzw. sind es nicht DIESE 0,4V.
Eher schon kann man ihn über (d)eine Belastungsmessung ermitteln:
ohne Belastung 12,6V (geraten), bei 110 A 11,2V
12,6V-11,2V=1,4V/110A=0,0127 Ohm Innenwiderstand
mfg
Zitat:
Original geschrieben von pietro318
Den Innenwiderstand der Batterie kannst du so nicht feststellen, bzw. sind es nicht DIESE 0,4V.Eher schon kann man ihn über (d)eine Belastungsmessung ermitteln:
ohne Belastung 12,6V (geraten), bei 110 A 11,2V
12,6V-11,2V=1,4V/110A=0,0127 Ohm Innenwiderstand
Die Rechnung ist korrekt 🙂
Zur Rekuperation: Wenn ein Fahrzeug die Möglichkeit zur Energierückgewinnung durch Rekuperation besitzen soll, ist es wichtig, dass die Batterie eben nicht voll geladen ist. Warum? Nun, eine volle Batterie kann nicht weiter geladen werden, voll ist voll, genauso wie beim Kraftstofftank. Daher ist das Energiemanagement so ausgelegt, dass versucht wird, den Batterieladezustand bei ca. 70-80% zu halten. Bei positiven Temperaturen ist auch mit so einer teilentladenen Batterie der Kaltstart kein Problem. Sinkt die Temperatur unter ca. 0°C, so muss das Energiemanagement allerdings sicherstellen, dass die Stomabgabe nicht beeinträchtigt wird, also wird der Ladezustand dann Richtung 100% gefahren.
Sinnvoll kann man dieses Verhalten mit einer Start-/Stoppautomatik koppeln, zum Starten wird der Batterie Ladung entnommen, so dass durch die Anzahl der Start-/Stoppvorgänge in begrenzter Weise der Ladezustand beeinflusst werden kann. Das wird durch das Energiemanagement des Fahrzeugs eigenständig durchgeführt. Zusätzlich kann die Lichtmaschine auch noch vom Boardnetz abgetrennt werden, da diese jetzt keine Leistung mehr liefern muss nimmt sie auch keine Leistung auf und senkt so den Kraftstoffverbrauch, da der Motor eine geringere Abtriebsleistung liefern muss. Beim Bremsen kann die Lichtmaschine unterstützend mitwirken, da sie in diesem Fall durch sehr hohe Ladeströme bremsend wirkt. Dieses wird durch eine erhöhte Ladespannung erzielt.
Wobei die Trennung zw. Lichtmaschine und Anlasser heute auch nicht mehr gegeben ist, es kommen mittlerweile kombinierte Starter/Generatoren zum Einsatz, die zudem in der Beschleunigungsphase unterstützend mitwirken und so den Motor abermals entlasten. Eigentlich kann man hier schon von einem Mikrohybridfahrzeug sprechen, die Grenzen verschwimmen zusehends und werden das in Zukunft noch deutlich mehr tun.
Vielleicht zeigen die vorgenannten Punkte, warum bei einem modernen Fahrzeug die Boardspannung kein eindeutiges Indiz für den Ladezustand der Batterie im Betrieb ist, da das Energiemanagement einen erheblichen Einfluss besitzt. Also daher der Ladespannung nicht zuviel Bedeutung beimessen, das Energie- und Batteriemanagement greift hier deutlich ein.
Zitat:
Original geschrieben von Graf.PorNo
Die Rechnung ist korrekt 🙂Zitat:
Original geschrieben von pietro318
Den Innenwiderstand der Batterie kannst du so nicht feststellen, bzw. sind es nicht DIESE 0,4V.Eher schon kann man ihn über (d)eine Belastungsmessung ermitteln:
ohne Belastung 12,6V (geraten), bei 110 A 11,2V
12,6V-11,2V=1,4V/110A=0,0127 Ohm Innenwiderstand
Zur Rekuperation: Wenn ein Fahrzeug die Möglichkeit zur Energierückgewinnung durch Rekuperation besitzen soll, ist es wichtig, dass die Batterie eben nicht voll geladen ist. Warum? Nun, eine volle Batterie kann nicht weiter geladen werden, voll ist voll, genauso wie beim Kraftstofftank. Daher ist das Energiemanagement so ausgelegt, dass versucht wird, den Batterieladezustand bei ca. 70-80% zu halten. Bei positiven Temperaturen ist auch mit so einer teilentladenen Batterie der Kaltstart kein Problem. Sinkt die Temperatur unter ca. 0°C, so muss das Energiemanagement allerdings sicherstellen, dass die Stomabgabe nicht beeinträchtigt wird, also wird der Ladezustand dann Richtung 100% gefahren.
Sinnvoll kann man dieses Verhalten mit einer Start-/Stoppautomatik koppeln, zum Starten wird der Batterie Ladung entnommen, so dass durch die Anzahl der Start-/Stoppvorgänge in begrenzter Weise der Ladezustand beeinflusst werden kann. Das wird durch das Energiemanagement des Fahrzeugs eigenständig durchgeführt. Zusätzlich kann die Lichtmaschine auch noch vom Boardnetz abgetrennt werden, da diese jetzt keine Leistung mehr liefern muss nimmt sie auch keine Leistung auf und senkt so den Kraftstoffverbrauch, da der Motor eine geringere Abtriebsleistung liefern muss. Beim Bremsen kann die Lichtmaschine unterstützend mitwirken, da sie in diesem Fall durch sehr hohe Ladeströme bremsend wirkt. Dieses wird durch eine erhöhte Ladespannung erzielt.
Wobei die Trennung zw. Lichtmaschine und Anlasser heute auch nicht mehr gegeben ist, es kommen mittlerweile kombinierte Starter/Generatoren zum Einsatz, die zudem in der Beschleunigungsphase unterstützend mitwirken und so den Motor abermals entlasten. Eigentlich kann man hier schon von einem Mikrohybridfahrzeug sprechen, die Grenzen verschwimmen zusehends und werden das in Zukunft noch deutlich mehr tun.
Vielleicht zeigen die vorgenannten Punkte, warum bei einem modernen Fahrzeug die Boardspannung kein eindeutiges Indiz für den Ladezustand der Batterie im Betrieb ist, da das Energiemanagement einen erheblichen Einfluss besitzt. Also daher der Ladespannung nicht zuviel Bedeutung beimessen, das Energie- und Batteriemanagement greift hier deutlich ein.
Hallo zusammen,
ich glaube, ich bin der Sache auf die Spur gekommen.
Ich habe den Spannungsverlust von Generator+ zur Bat+ gemessen =0,05v
und von GeneratorGehäuse zu Bat- =0,03v, macht ca. 0,1v.
Wie ich bisher rausgebracht habe, gibt es einen DC-DC-Wandler der unteranderem den Radiobetrieb während dem Anlassen gewährleistet. ca. 0,3v.
Hat keiner damit Probleme? Hat keiner diese Spannungsdiffernez gemessen?
Wo sitzt dieser DC-DC-Wandler?