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Saugrohreinspritzung auch bei 1.2 und 1.4 TSI
Hallo,
da Volkswagen bei seinem 1.8 TSI im Teillastbereich auf Saugrohreinspritzung setzt um der Verkokung der Einlassventile entgegenzuwirken - der 1.8er derzeit für den Golf aber leider nicht angeboten wird - habe ich mich gefragt, ob inzwischen auch die kleineren Motoren in den Genuss dieser Technologie kommen.
Im Netz konnte ich hierzu leider keine Infos finden. Weiß hier im Forum jemand etwas dazu?
Grüße
mino
Beste Antwort im Thema
die simple, indirekte MPI war schon immer die bessere Technik, weil die Gemischbildung wesentlich besser (homogener) ist als beim DI. Man versucht die schlechte innermotorische Gemischbildung beim DI durch den hohen Druck und die dadurch feine Vernebelung auszugleichen. Ein sehr teuerer Spaß im Vergleich zur simplen Gemischbildung durch das Einsaugen am Ventil vorbei. Und dennoch klappt das nur bedingt ... Der einzige Vorteil ist die innermotorische Kühlung und die Möglichkeit dadurch höhere Kompressionen zu fahren. Dadurch ergibt sich ein - meist theoretischer bzw. sehr geringer - Verbrauchsvorteil.
Ein weiteres Kapitel beim Thema moderne Schrotttechnologie, sind die motornahen Kats. Auch dadurch fangen die Karren an zu rußen wie blöde, allerdings erst im höheren Lastbereich, daher fällts beim EU-Zyklus nicht auf. Früher oder später kommt aber auch das Thema garantiert auf den Tisch. Spätestens wenn die Argumente ausgehen den Autofahrer weiter zu melken ...
Die ganze CO2 Debatte ist eh der reine Quark. Selbst wenn CO2 wirklich so schlimm wäre, wie immer getan wird, könnten wir niemals gegen ein China ansparen. Und Wachstumszwang bei Automobilherstellern heißt konkret, mehr Autos verkaufen zu wollen. Wenn nicht hier, dann eben in China oder wo anders. Der Wachstumszwang ist wirtschaftliche Realität. Das scheint jedoch keinen zu stören - alle posaunen blind weiter in die CO2 Tröte nach dem Schema "einer sieht nichts, einer hört nichts, einer spricht nichts". Wir retten die Welt wenn der nächste TSI auf dem Papier 0,5L weniger verbraucht, wir aber gleichzeitig weiter wachsen und daher unsere Aktionäre befriedigen. Dass vor allem der Gasfuß bzw. die abgerufene Leistung eines Motors den Verbrauch bestimmen, interessiert auch keinen. Denn hoch motorisierte Karren bringen ja so schön viel Profit ein.
Alles komplett psychisch krank. Auf diese Art von Diskussionen gibt es von mir nur noch Zynismus.
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31 Antworten
Nein, das gibt es bei 1,2TSI und 1,4TSI nicht und die zusätzliche Saugrohreinspritzung wird auch nicht gegen die Verkokung der Einspritzventile eingesetzt....
Wofür dann? So rein interessehalber
zum Beispiel dafür, bei bestimmten Betriebszuständen (Teillastbereich) die interne Rußbildung durch die Direkteinspritzung zu vermindern. Das geschieht vornehmlich zur Verbesserung der Abgaswerte (Partikelemission) und nicht dafür, einen Mangel (verkokte Einspritzdüsen) zu beheben.
Jedenfalls wäre das niemals ein Grund, den der Hersteller bei der Motorvorstellung nennen würde...
Angeblich soll es auch zur Verbrauchssenkung beitragen, was allerdings kaum gelungen sein dürfte...
Bin den alten 1.8TSI gefahren und fahre jetzt den neuen jeweils im Octavia Combi - der neue verbraucht bei vergleichbarer Fahrweise ca 0.5l/100km weniger.
Den 1,4l mit 66kw und einen 1,6l mit 81kw gibt s mit MPI für außereuropäische Märkte. Der 1,6l wird derzeit in China eingesetzt.
Die Technik ist also vorhanden. Mit Euro7 ist dann bei uns die Kombi MPI + DI vorstellbar.
Ist doch eh ein Murks. Doppelte Anzahl an Injektoren (ja, viermal Hochdruck und viermal Niederdruck - letztere sind deutlich billiger) und dadurch mehr potentielle Ausfälle und Zuverlässigkeits-Probleme. Außerdem komplexer in der Ansteuerung. Für mich eine absolute Notlösung, mit der sich VW nicht gerade mit Ruhm bekleckert.
Aber die Thematik mit EU-Abgasgrenzwerte und CO2-Ersparnis trägt ja eh seit Jahren sehr merkwürdige Blüten...
@martinsto:
Zitat:
Bin den alten 1.8TSI gefahren und fahre jetzt den neuen jeweils im Octavia Combi - der neue verbraucht bei vergleichbarer Fahrweise ca 0.5l/100km weniger
laut spritmonitor ist der Durchschnittsverbrauch (also einige zig-Autos...) beider Ausführungen beim Octavia nahezu identisch...
@Cantera:
Zitat:
Den 1,4l mit 66kw und einen 1,6l mit 81kw gibt s mit MPI für außereuropäische Märkte. Der 1,6l wird derzeit in China eingesetzt.
Die Technik ist also vorhanden.
Welche Technik ist vorhanden?
Die MPI-Technik ist schon seit Jahren vorhanden. (bei VW in der Regel aber ohne Turbolader)
Man kann aber die MPI-Komponenten, die DI-Komponenten plus Turbolader nicht einfach zusammenbacken und dann hat man einen kombinierten Motor.
ganz abgesehen davon, ob es beim EA211 überhaupt räumlich möglich wäre, gehört wahrscheinlich noch etwas mehr Know-How dazu...
@12die2:
Zitat:
Aber die Thematik mit EU-Abgasgrenzwerte und CO2-Ersparnis trägt ja eh seit Jahren sehr merkwürdige Blüten...
zumindest bei der CO2-Ersparniss tut sich das Motor-Produkt von Audi mit kombiniertem DI/MPI nun gerade nicht hervor...
die simple, indirekte MPI war schon immer die bessere Technik, weil die Gemischbildung wesentlich besser (homogener) ist als beim DI. Man versucht die schlechte innermotorische Gemischbildung beim DI durch den hohen Druck und die dadurch feine Vernebelung auszugleichen. Ein sehr teuerer Spaß im Vergleich zur simplen Gemischbildung durch das Einsaugen am Ventil vorbei. Und dennoch klappt das nur bedingt ... Der einzige Vorteil ist die innermotorische Kühlung und die Möglichkeit dadurch höhere Kompressionen zu fahren. Dadurch ergibt sich ein - meist theoretischer bzw. sehr geringer - Verbrauchsvorteil.
Ein weiteres Kapitel beim Thema moderne Schrotttechnologie, sind die motornahen Kats. Auch dadurch fangen die Karren an zu rußen wie blöde, allerdings erst im höheren Lastbereich, daher fällts beim EU-Zyklus nicht auf. Früher oder später kommt aber auch das Thema garantiert auf den Tisch. Spätestens wenn die Argumente ausgehen den Autofahrer weiter zu melken ...
Die ganze CO2 Debatte ist eh der reine Quark. Selbst wenn CO2 wirklich so schlimm wäre, wie immer getan wird, könnten wir niemals gegen ein China ansparen. Und Wachstumszwang bei Automobilherstellern heißt konkret, mehr Autos verkaufen zu wollen. Wenn nicht hier, dann eben in China oder wo anders. Der Wachstumszwang ist wirtschaftliche Realität. Das scheint jedoch keinen zu stören - alle posaunen blind weiter in die CO2 Tröte nach dem Schema "einer sieht nichts, einer hört nichts, einer spricht nichts". Wir retten die Welt wenn der nächste TSI auf dem Papier 0,5L weniger verbraucht, wir aber gleichzeitig weiter wachsen und daher unsere Aktionäre befriedigen. Dass vor allem der Gasfuß bzw. die abgerufene Leistung eines Motors den Verbrauch bestimmen, interessiert auch keinen. Denn hoch motorisierte Karren bringen ja so schön viel Profit ein.
Alles komplett psychisch krank. Auf diese Art von Diskussionen gibt es von mir nur noch Zynismus.
Zitat:
@sego schrieb am 25. Juli 2015 um 01:04:32 Uhr:
Ein weiteres Kapitel beim Thema moderne Schrotttechnologie, sind die motornahen Kats. Auch dadurch fangen die Karren an zu rußen wie blöde, allerdings erst im höheren Lastbereich, daher fällts beim EU-Zyklus nicht auf.
@sego
Interessante (Insider)ausführungen und kritische Kommentare, die Du da von Dir gibst. Kompliment! Mich würde nun interessieren, wie Du oben zitierte Aussage begründen würdest. Meinst Du etwa die Anfettung zur Katalysatorkühlung?
Hi,
fahre den 1.8 TSI mit der Doppelinjektorentechnik.
Ich kann nichts Negatives sagen. Der Wagen ist mit einem Schnitt von etwa 7,8l für 192 PS relativ sparsam.
Verbräuche um 6L sind möglich, über 9 muss man sich anstrengen.
Soviel ich weiß, dient die MPI in erster Linie zur Partikelreduktion.
Die Einlassventile dürften auch sauberer sein, als beim reinen Direkteinspritzer.
LG
Ohne mich damit beschäftigt zu haben denke ich das die MPI für den niedrigen bis mittleren Drehzahlbereich eingesetzt wird und zwar zusammen mit den Drallklappen.
Ich denke das dadruch ein besseres Gemisch zustande kommt in diesen Drehzahlregionen.
Die bessere Verwirbelung des Benzin / Luft Gemisch sollten bei früheren Modellen die Drallklappen richten die ija eine gewollte Verwirbelung und höhere Strömungsgeschwindigkeiten erzeugen als das ohne Klappen der Fall wäre. Da dies wohl nicht ausreicht wurde nun die MPI dazu eingebaut.
Ich finde es nicht schlecht.
Netter Nebeneffetk ist das die Einlassventile nun endlich wieder sauber bleiben und das Thema Verkokung hier auf jedenfall vom Tisch sein sollte.
Meiner Meinung nach ist jeder selbst Schuld der diesen Direkteinspritzer Mist kauft. Bleibt doch einfach bei älteren Fahrzeugen mit MPI. Der Gebrquchtwagenmarkt ist doch voll von zuverlässigen Autos.
Zitat:
@SchwarzerTiger125 schrieb am 14. April 2020 um 14:42:56 Uhr:
Ohne mich damit beschäftigt zu haben denke ich das die MPI für den niedrigen bis mittleren Drehzahlbereich eingesetzt wird und zwar zusammen mit den Drallklappen
nöö , genau anders rum
unterer bis mittlerer lastbereich direkt in den zylinder mit sehr kleinen düsen und in höheren lasten dann zusätzlich die düsen in der brücke weil die injektoren im zylinder einfach die menge nicht mehr schaffen , denen geht da einfach die zeit aus
Mfg Kai
Hallo,
ich fahre so einen Schrottmotor, mit 7.1 L im Jahres Durchschnitt, freue mich tierisch wenn er unten herun so kräftig herauszieht. Auch hört der Motor ist sich gut an und ist nicht so ein ticker Motor. beim MB gibt es Motoren sie hören sich schon neu Kaputt an.
Ist eigentlich ein toller Motor für den Fahrer, der für die Leistung sehr sparsam ist, ok der Mechaniker wird über die Reparierbarkeit klagen, aber das ist bei so einen komplexen Motor auf kleinen Raum auch kein Wunder. Früher war solche Hochleistungsmotor schon nach 60.000km Überholungsbedürftig, also Kaputt oder gar früher,
hier mal ein paar Informationen
Duale Einspritzung
Zitat aus SSP00052200-Nr__522__Der_2_0_l-162_kW_169_kW-TSI-Motor
Die Gemischbildung
Die neuen 2,0 l-TSI-Motoren besitzen ein duales Einspritzsystem. Das bedeutet, die Gemischbildung kann über zwei
verschiedene Arten erfolgen. Bei der einen Art wird mittels TSI-Hochdruckeinspritzsystem direkt in den Zylinder
eingespritzt und bei der anderen Art kommt als Einspritzsystem die Saugrohreinspritzung SRE zum Einsatz ?
(SRE = Saugrohreinspritzung). Durch den Einsatz der Saugrohreinspritzung konnte der Ausstoß an feinen
Rußpartikeln stark vermindert werden.
Weitere Entwicklungsziele des dualen Einspritzsystems sind:
- Anhebung des Druckes im Hochdruckkraftsystems auf 150 bis 200 bar
- Erreichen der Partikelgrenzwerte der neuen Abgasnorm EU6 bezüglich Partikelmasse und Partikelanzahl
- Reduzierung der CO2-Abgasemissionen
- Verbrauchsreduzierung im Teillastbereich
- Einbeziehung eines Saugrohreinspritzsystems
- Verbesserung der Motorakustik
Das Saugrohr
Die Saugrohrklappen der Schaltwelle aus Edelstahl sind wannenförmig ausgeführt. Diese Form vermindert eine
Schwingungsanregung der Klappen durch den Luftstrom. Die Klappenposition wird über das Potenziometer für
Saugrohrklappe G336 erkannt.
Die Betätigung der Schaltwelle erfolgt über das Ventil für Saugrohrklappe N316. ?
Die Schaltzeitpunkte sind drehmoment- und drehzahlabhängig in einem Kennfeld abgelegt
Die Betriebsarten
Das Regelkonzept zur Ausführung der Betriebsarten wurde anhand eines Kennfeldes vereinheitlicht. Das Kennfeld
legt fest, ob und wann der Motor im SRE- und wann im Hochdruckbetrieb gefahren wird. Es unterscheidet dabei
die folgenden Betriebsarten:
- SRE-Einfacheinspritzung
- Hochdruck-Einfacheinspritzung
- Hochdruck-Zweifacheinspritzung
- Hochdruck-Dreifacheinspritzung
Je nach Temperatur, Last und Drehzahl des Motors wechselt das System zwischen den einzelnen Betriebsarten.
Motorstart
Bei kaltem Motor mit einer Kühlmitteltemperatur unter
45 °C und bei jedem Motorstart erfolgt eine dreifache
Direkteinspritzung über das Hochdruck-
Einspritzsystem in den Kompressionstakt.
Warmlauf und Katalysatorheizen
In dieser Phase erfolgt eine zweifache
Direkteinspritzung in den Ansaug- und
Kompressionstakt. Der Zündzeitpunkt ist etwas in
Richtung „spät” verschoben. Die Saugrohrklappen
sind geschlossen.
Motor läuft im Teillastbereich
Liegt die Motortemperatur über 45 °C und wird der
Motor im Teillastbereich gefahren, erfolgt die
Umschaltung in den SRE-Betrieb. ?
Die Saugrohrklappen bleiben weitgehend
geschlossen.
Motor läuft unter Volllast
Aufgrund der hohen Leistungsanforderung wechselt
das System wieder in den Hochdruckbetrieb. Es
erfolgt eine zweichfache Direkteinspritzung in den
Ansaug- und den Kompressionstakt.
Notlauffunktion
Fällt eines der beiden Einspritzsysteme aus, wird der
Motor vom Motorsteuergerät nur noch in dem
verbliebenen System gefahren. Somit ist
gewährleistet, dass das Fahrzeug fahrbereit bleibt. ?
Die rote Motorkontrollleuchte im Kombiinstrument
leuchtet auf.