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Neues Konzept: Methanol Brennstoffzelle?
https://www.youtube.com/watch?v=G3iKJ4IMick
kann sich das durchsetzen?
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77 Antworten
Zitat:
@BurkhardR schrieb am 28. Mai 2021 um 17:33:38 Uhr:
Auch Wasserstoffautos brauchen Batterien von mindestens PHEV-Größe, FC vertragen keine Lastwechsel.
Die nächste Nebelkerze, die wieder nicht stimmt. Fünf FCEV-Modelle mit kleinen Hybrid-Batterien:
Honda Clarity Fuel Cell - 1,7 kWh
Hyundai ix35/Tucson (EL) / LMFC - 0,95 kWh
Hyundai Nexo - 1,56 kWh
Toyota Mirai - 1,59 kWh
Toyota Mirai 2 - 1,23 kWh
Es geht mit Batterien unter 2 kWh. Man braucht nur die H2-Tankstelle nah genug dran. Oder ein diszipliniertes Fahren, das eben noch Luft im H2-Tank lässt anstatt auf letzte Rille zu fahren.
Ja, einige wenige (z.B. GLC F-Cell oder Vivaro-e Hydrogen) machen inzwischen FCEV mit PHEV-großen Batterien. So kommt man auch in nicht allzu dichten H2-Tankstellennetzen noch gut zur H2-Tankstelle: notfalls auf Ladestrom. Und hat daheim oder an einem Gewebeort immer wieder so 10-12 kWh Strom und streckt den H2-Tank. Aber wirklich nötig ist die PHEV-große Batterie nicht.
Zitat:
Der gute Herr Gumpert machts hier aber nicht leicht.
In dem Punkt gebe ich dir Recht.
Zitat:
Mit 15 kWh wäre bei einem quadratisch zur Geschwindigkeit ansteigenden Energiebedarf wohl eher nur 90-100 km/h drin im Optimalfall.
Die Näherung quadratisch haut nicht hin. F_Roll (die Rollwiderstandskraft) ist (in der Ebene) quasi konstant. Nur die Luftwiderstandskraft F_Luft steigt mit v^2, wobei hier der Vektor der Windrichtung eine Rolle spielt. Der Gesamtwiderstand ergibt sich bei Konstantgeschwindigkeit in der Ebene aus der Summe. In die nötige Leistung kommt noch ein v rein, beim streckenbezogenen Verbrauch geht dann aber wieder ein v raus. Durch den doch erheblichen Rollwiderstandsanteil ist eine rein quadratische Näherung nicht ganz stimmig.
Zitat:
Mit 15 kWh wäre bei einem quadratisch zur Geschwindigkeit ansteigenden Energiebedarf wohl eher nur 90-100 km/h drin im Optimalfall. Die man auch für immer fährt, weil dann alle Leistung an die Räder geht und für den Akku exakt nichts übrig
bleibt (da sind selbst die 5kW Leistung hier Wunschdenken, wenn die Strecke nicht bergab geht).
Man fährt die 90-100 km/h nicht "für immer". Lass eine Steigung von 10% kommen, dann wird es deutlich langsamer. Oder lass 20 km/h Gegenwind kommen, dann geht es 20 km/h langsamer. Lass 10% Steigung und 20 km/h Gegenwind kommen, wird es noch langsamer. Nur weil alle Leistung an die Räder geht, heißt nicht, dass es gleich schnell vorwärts geht. Die Fahrwiderstände ändern sich ja mit dem Terrain und der umgebenden Luft.
Und die 5 kW, die übrig bleiben könnten, um langsam wieder den Akku zu laden, waren von mir zaghaft konzipiert für 80 km/h hinterm Lkw, der auch bisschen Windschatten spendet.
Zitat:
Zur konkreten Akkugröße liegen von 60-70kWh widersprüchliche Angaben selbst vom Erbauer vor.
Man kann brutto/netto vermuten.
Begriffe wie "Gumpert Power Cell" kann man gleich ins Reich der Marketing-Termini verbannen und missachten.
Und ja: auch mir ist unklar, wie die Wirkungsgradunterschiede zustande kommen.
Was sein könnte: der Tank könnte in Wirklichkeit 65 Liter reines Methanol aufnehmen. Und das Wasser (um 42 Liter für die 60-40-Mischung) kommt noch extra dazu, sodass es an sich 107 Liter waren. Der Wasseranteil wäre dabei also entweder noch mit getankt (aber nicht kommuniziert) oder ggf. rückgespeist aus dem Wasserdampf des Brennstoffzellenstacks über ein Kühlelement. Dann sähe die Rechnung so aus: 65 Liter reines Methanol mal 5 kWh/Liter sind 325 kWh. Für um 118 kWh elektrisch, die angeblich rauskommen, ein Wirkungsgrad von 36%. Dann kommt die Größenordnung von irgendwas um 40% ungefähr hin.
Und die andere Möglichkeit: der Verbrauch eines BEV ist ja sehr variabel und ging an verschiedenen Stellen ein. Nimmt man da unterschiedliche Werte, dann werden die Ergebnisse auch verschieden sein.
Meine Meinung: die BEVs + FCEVs alleine werden es international nicht richten. Immer mal wieder müssen Ingenieure, Tüftler, vermeintliche Innovatoren, Spinner ihre Ideen zusammenbauen und präsentieren und auf die Reaktion des Publikums schauen. Manchmal landen sie damit einen großen Wurf. Andere Male sind es eher Fingerübungen wie bei Frank Rinderknecht. Die Vielfalt macht die Technikwelt etwas bunter, aber nicht jeder bunte Hund ist auch ein großer Wurf und eine echte Innovation.
Schön wäre tatsächlich eine stimmige technische Beschreibung mit technischem Datenblatt ohne großes Rätselraten und Spekulieren. Da schließt sich der Kreis zum Anfang des Beitrags.
Dann meinen wir doch FC-mäßig dasselbe, gestern war ich (online) bei den Dänen in Aalborg.
Die 3x5kW passen da schon. Dass der Hersteller zwischen Maximalleistung und Nennleistung unterscheidet, liegt daran, dass er für die Nennleistung die 5000 Betriebsstunden zusichert. Offiziell ist der mobile Einsatz noch nicht freigegeben, aber für einen Prototypen wirds schon eingesetzt, zumal ja generell FC´s mobil durchaus erprobt sind.
So, spannend - hier der Preis: für ein 5kW-Stack werden 28.000€ aufgerufen.
Selbst wenn es "Rabatte" und ein upscaling gäbe, aber für 77kg (FC-Gewicht) zuzüglich Tank und 10.000€ bekomme ich locker 20kWh Zusatzakku. Auf dem Level hat sich das Thema damit für mich zunächst geschlossen.