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Na also, VW wacht endlich auf.....
VW: Neue TDI-Generation
Volkswagen entwickelt eine neue Generation von Vierzylinder-Turbodiesel-Motoren, die im Vergleich zu heutigen Aggregaten effizienter und leistungsstärker sein und ab 2007 in die Serie Einzug halten sollen.
Die neue Vierzylinder TDI-Motorenfamilie soll sowohl auf die zukünftig verschärften Gesetzgebungen als auch auf den weltweiten Einsatz vorbereitet sein und ab 2007 mittelfristig die aktuellen Drei- und Vierzylinder-Aggregate ablösen
http://www.auto-motor-und-sport.de/d/92875
Endlich setzt sich die Erkenntnis wohl durch, dass Diesel-Rauhbauze PD nicht gegen moderne CR ankommen.
Dazu noch eine vernünftige Steuerkette anstatt des leidigen Zahnriemens, und übernächstes Jahr kann ich dann hoffentlich wieder einen VW-Diesel kaufen.
Gruss
kc3d
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36 Antworten
Bei PD kann man den Druck leichter erhöhen als bei CR ohne dass ein Rail überlastet wird o.ä. Bei CR wird das ganze Speichersystem mit dem Raildruck belastet und muss dementsprechend robuster ausgelegt werden.
Bei PD findet die Druckerzeugung in den Elementen statt, hängt also von dem Aufbau der Elemente und der STeuernocken ab. Bei CR wäre es nur eine Sache der Regelung, heißt aber nicht dass ein unverändertes System den angehobenen Druck dann dauerhaft verkraftet.
Die Verluste sind übringens bei PD geringer.
Nacheinspritzungen (im Ausstosstakt) sind zugegebenermaßen nicht möglich, aber es ist ist müßig die DPF Thematik da auch noch mit rein zu beziehen, denn der DPF erhöht den Spritverbrauch und bringt lediglich was für die Optik und das Klischee, dass Diesel nun keine Stinker mehr sind. An der Feinstaubthemaktik ändert das gar nichts.
Zitat:
Original geschrieben von TD-Pilot
Ich sprach übrigens nicht vom Gleichdruckprozess, sondern vom Einspritzratenverlauf, also der Form bzw. Menge der Einspritzung über die Einspritzzeit. Das hat mit dem Gleichdruckprozess nichts zu tun.
Selbst wenn ist das nicht richtig, weil der Idealprozessverlauf einem Gleichraumprozess nahe kommen sollte, in Wirklichkeit aber ein Mischung aus beiden ist, je nach gewähltem Spritzzeitpunkt.
Ich bin nur auf den Gleichdruckprozess gekommen, da Du den Einspritzverlauf der PD-Elemente als ideal bezeichnet hast. Dieser einspritzverlauf ist allerdings nur dann ideal, wenn man den Gleichdruckprozess anstrebt. Für den tatsächlichen Motorprozess, der in weiten teilen der Kennfelder moderner Diesel viel näher am Gleichraumprozess liegt, ist dieser Einspritzverlauf nicht das motorische ideal. Ein allgemeines motorisches ideal existiert in der Form nicht.
Das würde bedeuten dass ältere Diesel nach dem Gleichdruckverfahren arbeiten, das stimmt aber nicht. Jeder Dieselprozess ist eine Mischung beider Anteile. Je nach Lastzustand/Kennfeld/sonstigen Anforderung/Materialbeanspruchung ist der Gleichraumanteil mal höher (z.b. VOllast) oder der Gleichdruck (Teillast).
Wirkungsgradtechnisch ist der Gleichdruckprozess von Nachteil, aber für die Senkung von NOx hat er Vorteile.
Der "Motorbedarf" eines Dieselmotors ist gering ansteigender Druck bei Voreinspritzung. kurze Spritzpause, ansteigender Druck bei der Haupteinspritzung und schnell (steil) abfallende Flanke beim Spritzende. Der Einspritzratenverlauf eines PD Elementes kommt diesem ziemlich nahe, auch wenn bei Vollast eine steiler ansteigende Flanke der Haupteinspritzung von Vorteil ist (Rechteck). Bei Teillast aber weniger.
Common Rail spritz nur rechteckförmig ein. Um hier eine motorisch idealere Verlaufsformung zu erreichen muss der Injektor mehrfach getaktet angesteuert werden (Piezo Injektor).
Zitat:
Original geschrieben von Antje1979
6-Zylinder kennengelernt. DAS war Laufkultur!
Das wäre meiner Meinung nach auch ein Konzept, welches von VW im Dieselsektor ausgebaut werden könnte.
Zitat:
Original geschrieben von lmclehmann
Im Grundsatz hast du recht-nicht alles neue glänzt... Aber der diesjährige Race-Touareg war ein 2.5er mit CR. Also wenn es von Paris durch die Wüste nach Dakar funktioniert-warum nicht? Man hat doch viel weniger anfällige (weil bewegliche) Teile bei CR.
Noch was zu dem 6-Zylinder; dieser Motor (6-Zylinder-Reihe) stellt die Idealbauform im Motorenbau dar, weil sich hier die Massen komplett ausgleichen. Dem Laufkultur beizubringen ist also nicht so schwer... ;)
MfG
nee die perfekte Bauform ist ein Boxermotor - hier entfallen alle Ausgleichswellen - Problem ist nur der Platz
Re: Re: Na also, VW wacht endlich auf.....
Zitat:
Original geschrieben von s1743046
Stichwort Rußpartikel, PD rußt sehr ordentlich.
Kommt auf die Software im Motorsteuergerät an. Unser PD (übrigens einer der ersten, 115 PS) rußt gar nicht!
Gruß WarLord
Zitat:
Original geschrieben von Elf
nee die perfekte Bauform ist ein Boxermotor - hier entfallen alle Ausgleichswellen - Problem ist nur der Platz
Das Platzproblem kann man lösen, indem man den optimalen Einbauort wählt.