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Na also, VW wacht endlich auf.....
VW: Neue TDI-Generation
Volkswagen entwickelt eine neue Generation von Vierzylinder-Turbodiesel-Motoren, die im Vergleich zu heutigen Aggregaten effizienter und leistungsstärker sein und ab 2007 in die Serie Einzug halten sollen.
Die neue Vierzylinder TDI-Motorenfamilie soll sowohl auf die zukünftig verschärften Gesetzgebungen als auch auf den weltweiten Einsatz vorbereitet sein und ab 2007 mittelfristig die aktuellen Drei- und Vierzylinder-Aggregate ablösen
http://www.auto-motor-und-sport.de/d/92875
Endlich setzt sich die Erkenntnis wohl durch, dass Diesel-Rauhbauze PD nicht gegen moderne CR ankommen.
Dazu noch eine vernünftige Steuerkette anstatt des leidigen Zahnriemens, und übernächstes Jahr kann ich dann hoffentlich wieder einen VW-Diesel kaufen.
Gruss
kc3d
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36 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von TD-Pilot
...
Oder jemand hat ein Ass im Ärmel dass Common rail auf 2000bar bringt ;) Dann würd ich's auch ok finden.
....
Einspritzdrücke von 2000bar sind auch jetzt schon mit CR möglich-wobei natürlich der Systemdruck geringer ist. Auf der IAA wurde von einer Zulieferfirma eine CR-Einspritzleiste vorgestellt, die einem Systemdruck von 2000bar und mehr Standhält. Es wird wohl in kürze soweit sein...
MfG
Ich bin nun mal ein PD Fan denn diese CR Motoren die bei jedem Gasgeben eine ansprechverzögerung haben (als ob der Motor fragen würde "meinst du es wirklich Ernst mit beschleunigen?" und dann beim Gaswegnehmen der Nachlauf.
Da muss noch viel passieren mit CR das der so läuft wie der PD.
Der PD macht das was ich ihm über das Gaspedal sage, und das schnell und mit ordendlich Dampf.
Das liegt eher am E-Gas :D
Als CR der ersten Generation rauskam war PD eindeutig besser.
Allmählich liegen beide Systeme gleichauf. Daher wird VW ab 2007 umstellen und diese Umstellung vermutlich bis 2012 abgeschlossen sein.
Momentan ist es so, dass PD nur noch beim 3-Zylinder billiger ist als CR, beim 4-Zylinder ist der CR in den Herstellungskosten mittlerweile günstiger. Das ist vermutlich der Hauptgrund für die Umstellung.
PumpeDüse
Es wurde ja auch von Testern so lange rumgenörgelt, bis der PD tot war.
Ich bin sicher, mit noch höheren Entwicklungskosten und neuen Materialien/Techniken kriege ich auch beim PD 7 Einspritzungen hin, weshalb nicht? Es konnte sich auch vor einigen Jahren keiner vorstellen, mit mehreren Einspritzungen Laufruhe zu bewirken.
VW will bestimmt nicht 2-gleisig weiterentwickeln. Kostet ja auch ne Menge Kohle. Außerdem würden Bosch u. a. das nur allein noch für VW machen. Das würde sicher noch teurer.
Der PD ist jedenfalls für uns der Kick gewesen. Ist soweit alles O.K., wenn jetzt noch der Verbrauch etwas besser wird, sind wir soweit zufrieden. Durch die Dämmung ist der Caddy z- B. leiser als die Franzosen-CR in vergleichbaren PKW (Berlingo usw.).
Andreas
Re: Na also, VW wacht endlich auf.....
Zitat:
Original geschrieben von kc3d
VW: Neue TDI-Generation
Endlich setzt sich die Erkenntnis wohl durch, dass Diesel-Rauhbauze PD nicht gegen moderne CR ankommen.
Gruss
kc3d
Hi,
das ist nicht der Grund, warum sich VW von PD trennt und zu CR wechselt. PD ist das im ganzen verbrauchsaärmere Konzept. Die Verbrennung ist das Problem, mit der PD Technik bekommt man keine so saubere Verbrennung hin wie mit der CR Technik, Stichwort Rußpartikel, PD rußt sehr ordentlich.
Gruß Stefan
ich finde, vw sollte das VP-prinzip wieder aufgreifen *trauer*
Mit VE-Pumpen Motoren könnte man niemals Euro 4 erreiche, außer vielleicht man geht mit der Literleistung von momentan max. 85PS wieder auf 40PS runter.
Der PD ist ja letztendlich die Weiterentwicklung dieser Technik, PLD (Pumpe Leitung Düse) wäre darin die Zwischenstufe die aber im PKW nicht eingesetzt wird.
Den einzigen Vorteil den CR hat, ist die Nacheinspritzung für Partikelfilter. Das wird ein PD nie können. Dafür schon mindestens 5 Einzeleinspritzungen durch Piezo Technik.
Mit PD bekommt man ebenso eine saubere Verbrennung wie mit CR Motoren hin, ohne Zweifel. Rußentstehung ist ein zu weites Feld um das einfach über die verwendete Einspritztechnik zu definieren.
Auch PD Motoren wären (sind sogar schon) in der Lage im Teillastbereich im teilhomogenen Betrieb zu fahren.
Re: Re: Na also, VW wacht endlich auf.....
Zitat:
Original geschrieben von s1743046
Hi,
das ist nicht der Grund, warum sich VW von PD trennt und zu CR wechselt. PD ist das im ganzen verbrauchsaärmere Konzept. Die Verbrennung ist das Problem, mit der PD Technik bekommt man keine so saubere Verbrennung hin wie mit der CR Technik, Stichwort Rußpartikel, PD rußt sehr ordentlich.
Gruß Stefan
Wenn das Erreichen der Abgasnormen mal das einzige wäre-den Hauptgrund für den Einsatz der CR-Technik bei VW wird wohl der neue VW-Boß geliefert haben->CR ist im Vergleich zu PD wohl günstiger.
Zitat:
Original geschrieben von TD-Pilot
Mit VE-Pumpen Motoren könnte man niemals Euro 4 erreiche, außer vielleicht man geht mit der Literleistung von momentan max. 85PS wieder auf 40PS runter.
Der 2.5 TDI hat es mit VEP auf Euro 4 gebracht, ganz so schlimm ist es also nicht. Trotzdem bietet CR mittlerweile Vorteile, die man nicht ignorieren kann. Beispielsweise liegt der Einspritzdruck von derzeit 1600-1800bar fast immer an. PD dagegen erreicht seinen Spitzendruck von rund 2000bar nur in ganz wenigen Betriebszuständen und auch dann nur am Ende der Einspritzung. Ausserdem sind die PD-Elemente aufgrund ihres Aufbaus und aufgrund des unterschiedlichen Einspritzdruckes bisher einfach nicht in der Lage, die Einspritzung so modellierbar zu machen, wie es CR kann. Es ist kein Zufall, dass VW und Audi keinen Partikelfilter für den 16V PD anbieten. Die PD-Technik gibt das derzeit einfach nicht her.
Aber warum gibt es dann einen DPF für den 2.0 TDI 8V, wo zudem noch die alte Einspritzung aus dem 1.9er verwendet wird?
Eben - und der 125kW 16V TDI hat auch einen Filter. Nebenbei muss die Einspritzung bei PD nicht so derart viel "ummodelliert" werden, weil der Einspritzratenverlauf fast dem motorisch idealem entspricht - im Gegensatz zu CR.
Der 2,5TDI hat übrigens eine Radialkolbenpumpe und keine VP, die Radialpumpe erreicht bei Nenndrehzahl an der Düse Einspritzdrücke von über 1800 bar.
Man muss doch modellieren können. Nur so lassen sich gezielt Vor- und Nacheinspritzungen realisieren. Das geht bei PD derzeit nicht. Angeblich lassen die zu niedrigen Abgastemperaturen beim 16V PD keinen Partikelfiltel zu. Ich kann es aber nicht mit Sicherheit sagen. Die 8V sollen aufgrund höherer Gasgeschwindigkeiten im Abgastrakt weniger wärme auf dem Weg zu DPF verlieren.
Bei CR-Systemen wird bei niedriger Motorlast durch späte Nacheinspritzungen der Filter zur Regeneration aufgeheizt. Ohne diese Nacheinspritzungen wäre die Abgastemperatur zu niedrig. Das Funktioniert mit den alten PD-Elementen nicht. Ein klarer Nachteil für PD.
Der Einspritzverlauf entspricht dem Ideal für den Gleichdruckprozess. Nur laufen die Motoren nicht mal annähernd nach dem Gleichdruckprozess.
Der 2.5 TDI hat eine VEP in Radialbauweise. Eine VEP ist sie trotzdem.
Die VE44 Radialpumpe bringt aber mehr Einspritzdruck als die VE37 an der Düse (VE 37 ~1200 bar max). Daher sind die Voraussetzungen andere.
Ich sprach übrigens nicht vom Gleichdruckprozess, sondern vom Einspritzratenverlauf, also der Form bzw. Menge der Einspritzung über die Einspritzzeit. Das hat mit dem Gleichdruckprozess nichts zu tun.
Selbst wenn ist das nicht richtig, weil der Idealprozessverlauf einem Gleichraumprozess nahe kommen sollte, in Wirklichkeit aber ein Mischung aus beiden ist, je nach gewähltem Spritzzeitpunkt.
Ist das Problem beim PD nicht einfach der das man den Druck nicht endlos erhöhen kann? Ich stecke nicht ganz in der Diesel Materie drin aber beim CR soll man da weniger Probleme haben?!
Ich stelle mir das alles irgendwie wie SPI vs MPI beim Benziner vor oder leige ich mit dem Vergleich falsch?!
Egal, schreibe wahrscheinlich Blödsinn, kann mir das Funktionsprinzip ja nochmal anschauen :D