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Mythos: Langsamere Beschleunigung, niedrigere Durchschnittsgeschwindigkeit reduziert den Verbrauch
Wurde hier schon oft diskutiert und viele waren der Meinung, dass eine langsamere Beschleunigung und somit niedrigere Durchschnittsgeschwindigkeit zu einer Kraftstoffersparnis führen kann.
Wenn man von der Nettoarbeit der Fahrwiderstände und Beschleunigung der Massen ausgeht, dann stimmt diese Annahme, da mit sinkender Durchschnittsgeschwindigkeit weniger Arbeit bezüglich den Fahrwiderständen erbracht werden muss.
Schaut man sich nun aber den Wirkungsgrad der Motoren in Abhängigkeit der Last an, stellt man fest, dass mit sinkender Last auch der Wirkungsgrad des Motors abnimmt.
Bild 1:
TFSI
Bild 2:
TDI
Als Streckenprofil wurde eine Stadt und Überlandfahrt mit 25 km angenommen. Im Bild 3 ist die Geschwindigkeit und in Bild 4 die Beschleunigung dargestellt. Dabei repräsentiert die blaue Linie den Faktor 1 mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 40,6 km/h. Die maximale Beschleunigung betrug 2,07 m/s² und die durchschnittliche 0,69 m/s². Die gleiche Strecke wurden mit einen um den Faktor 0,5 geringeren Beschleunigung gefahren. Mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 39,5 km/h, maximale Beschleunigung von 1,73 m/s², sowie eine durchschnittlichen Beschleunigung von 0,37 m/s²
Kraftstoffverbrauch der drei Fahrzeuge:
TFSI:
Masse: 1390 kg
Leistung: 145 kW
Drehmoment: 320 Nm
Kraftstoffverbrauch
Streckenprofil mit der blauen Linie
5,38 L/ 100 km
102 Wh
Streckenprofil mit der geringen Beschleunigung und Durchschnittsgeschwindigkeit
5,53 L/ 100 km
100 Wh
Zwischenfazit
Der geleistete Nettoarbeit ist mit 100 Wh gegenüber 102 Wh um 2% gesunken, der Kraftstoffverbrauch hat aber mit 5,53 L / 100 km gegenüber 5,38 L / 100 km um 2,8% zugenommen.
----------------------------------------------------------------------
TDI:
Masse: 1420 kg
Leistung: 125 kW
Drehmoment: 350 Nm
Kraftstoffverbrauch
Streckenprofil mit der blauen Linie
4,32 L/ 100 km
104 Wh
Streckenprofil mit der geringen Beschleunigung und Durchschnittsgeschwindigkeit
4,39 L/ 100 km
102 Wh
Zwischenfazit
Der geleistete Nettoarbeit ist mit 104 Wh gegenüber 102 Wh um 2% gesunken, der Kraftstoffverbrauch hat aber mit 4,39 L / 100 km gegenüber 4,32 L / 100 km um 1,6% zugenommen.
-------------------------------------------------------------------
MPI:
Masse: 1360 kg
Leistung: 115 kW
Drehmoment: 200 Nm
Kraftstoffverbrauch
Streckenprofil mit der blauen Linie
6,4 L/ 100 km
101 Wh
Streckenprofil mit der geringen Beschleunigung und Durchschnittsgeschwindigkeit
6,58 L/ 100 km
99 Wh
Zwischenfazit
Der geleistete Nettoarbeit ist mit 99 Wh gegenüber 101 Wh um 2% gesunken, der Kraftstoffverbrauch hat aber mit 6,58 L / 100 km gegenüber 6,4 L / 100 km um 2,8% zugenommen.
-----------------------------------------------------------
---------------------------------------------------
Fazit
Reduzierte Beschleunigungen über ein längeren Zeitraum um die selbe Zielgeschwindigkeit zu erreichen um somit die Durchschnittsgeschwindigkeit zu senken, reduzieren zwar die geleistete Nettoarbeit. Führt aber Aufgrund des schlechteren Wirkungsgrad des Motors wegen geringerer Auslastung nicht zum erwünschten Ergebnis der Kraftstoffeinsparung, sondern erhöhen den Verbrauch, je nach Motor, um 1,6 - 2,8%.
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219 Antworten
Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 22. Dezember 2020 um 21:06:09 Uhr:
Also mal dazu und zu den angeblichen 100% - 300% Mehrverbauch die so nicht stimmen.
Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 22. Dezember 2020 um 21:06:09 Uhr:
Von 60 auf 90 dreimal 4.Gang, einmal 3.Gang, wobei ich das natürlich nicht bei jeweils einen Versuch belassen habe.
Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 22. Dezember 2020 um 21:06:09 Uhr:
400m Beschleunigungsstrecke mit ca. 6L/100km Momentanverbrauch
Sind bei dem Beispielfahrzeug mit einer Beschleunigung von 0,45 m/s² -> 0,038 L.
Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 22. Dezember 2020 um 21:06:09 Uhr:
300m Beschleunigungsstrecke mit ca. 8L/100km Momentanverbrauch
Sind bei dem Beispielfahrzeug mit einer Beschleunigung von 0,6 m/s² -> 0,034 L.
Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 22. Dezember 2020 um 21:06:09 Uhr:
150m Beschleunigungsstrecke mit ca. 12L/100km Momentanverbrauch
Sind bei dem Beispielfahrzeug mit einer Beschleunigung von 1,2 m/s² -> 0,027 L.
Man sieht also, die höhere Beschleunigung hat den geringsten Kraftstoffverbrauch. Der Bordcomputer errechnet aber folgendes:
0,038 L -> 9,48 L / 100 km
0,034 L -> 10,95 L / 100 km
0,027 L -> 16,75 L / 100 km
Denn der Boardcomputer setzt die Zeit als eine Konstante und nicht Strecke. Und genau das ist dein Interpretationsfehler. Denn die Fahrtstrecke ist konstant nicht aber die Zeit. Man fährt nach Strecke und nicht nach Zeit. Du kannst auch gerne deine Werte von Volumen/Strecke in den Verbrauch Liter umrechnen, das Fazit bleibt das gleiche, es zählt am Ende wieviel Liter pro Beschleunigungsphase verbraucht worden sind und nicht eine nominelle Umrechnung in Volumen/Strecke.
Zitat:
@desinteressierter schrieb am 23. Dez. 2020 um 10:59:56 Uhr:
Wer aufmerksam gelesen hat stellt fest,
dass dein Beitrag nicht auf meinen Beitrag eingeht, sondern nur als Plattform zum persönlichen Angriff dient.
Von daher gebe ich dir den Ball gerne zurück.
Wer aufmerksam gelesen hat stellt fest, dass sich das Ergebnis nicht pauschal auf alle Fahrzeuge übertragen lässt, eben weil die von mir genannten Punkte dabei nunmal differieren.
Beispiel:
Zitat:
@desinteressierter schrieb am 23. Dez. 2020 um 10:59:56 Uhr:
Also für gewöhnlich ändert das Fahrzeug bei der Fahrt weder seinen Motor, die Masse (der Kraftstoff macht in Relation mit 1 kg nur 0,7 Promille aus) oder die Karosse.
Das wurde nicht behauptet.
Um das zu verstehen muss man meinen Beitrag nur aufmerksam lesen, dann kann man sich auch weniger Unsinn ausdenken.
Das Fazit bleibt:
Das Beispiel ist wegen der genannten Punkte für die Realität uninteressant.
Wie wirkt es sich nochmal auf die Beschleunigung aus, wenn man bei gleicher Last möglich früh in den längsten Gang wechselt?
Ich erwarte übrigens keine qualifizierte Antwort von dir, nachdem die erste schon an der Lesekompetenz gescheitert ist.
Zitat:
@FWebe schrieb am 23. Dezember 2020 um 12:33:31 Uhr:
dass dein Beitrag nicht auf meinen Beitrag eingeht, sondern nur als Plattform zum persönlichen Angriff dient.
Stimmt nicht, denn ich bin auf deinen Beitrag ohne viel Inhalt eingegangen. Mal davon abgesehen, dass dein inhaltsloser Kommentar nur ein Angriff repräsentierte um mit einfachen Behauptungen die Fakten absprechen zu wollen. Kritik gerne, dann aber begründen.
Zitat:
@FWebe schrieb am 23. Dezember 2020 um 12:33:31 Uhr:
Wer aufmerksam gelesen hat stellt fest, dass sich das Ergebnis nicht pauschal auf alle Fahrzeuge übertragen lässt, eben weil die von mir genannten Punkte dabei nunmal differieren.
Das stellt nur jemand fest, der nicht aufmerksam den Beitrag gelesen hat oder dem einfach die Fakten nicht gefallen. Denn aus diesem Grund wurden als Vergleich drei unterschiedliche Fahrzeuge herangezogen. Das trifft qualitativ auf alle Fahrzeuge zu.
Zitat:
@FWebe schrieb am 23. Dezember 2020 um 12:33:31 Uhr:
Das wurde nicht behauptet.
Das wurde eindeutig behauptet, zumal ja drei unterschiedliche Fahrzeuge als Vergleich herangezogen worden sind:
Zitat:
@FWebe schrieb am 23. Dezember 2020 um 12:33:31 Uhr:
Das wurde nicht behauptet.
Irgendwie ist das ganze für mehr als ein Rechenbeispiel aber auch nicht zu gebrauchen. Allein die Nutzung eines anderen Motors oder eine differierende Schaltstrategie kann das ganze auf den Kopf stellen, ganz zu schweigen von der Variation über die Fahrzeugmasse und Aerodynamik und den damit entsprechenden Einfluss der Geschwindigkeit.
Zitat:
@FWebe schrieb am 23. Dezember 2020 um 12:33:31 Uhr:
Um das zu verstehen muss man meinen Beitrag nur aufmerksam lesen, dann kann man sich auch weniger Unsinn ausdenken.
Denn Unsinn hast Du Dir leider ausgedacht. Im übrigen ist die Fahrzeugmasse und "Aerodynamik" (was das auch immer sein soll) eine Konstante, die würde nichts Qualitativ am Ergebnis/Fazit ädern. Könntest Du Dich qualifiziert ausdrücken, hätte man Luftwiderstand geschrieben und nicht "Aerodynamik".
Zitat:
@FWebe schrieb am 23. Dezember 2020 um 12:33:31 Uhr:
Das Fazit bleibt:
Das Beispiel ist wegen der genannten Punkte für die Realität uninteressant.
Das Beispiel entspricht der Realität. Dir missfallen aber einfach nur die Fakten und da Du diese begründet nicht widerlegen kannst, sprichst Du einfach dessen Gültigkeit ab bzw. würde angeblich nicht der Realität entsprechen. Denke Dir einfach eine bessere Ausrede aus.
Zitat:
@FWebe schrieb am 23. Dezember 2020 um 12:33:31 Uhr:
Wie wirkt es sich nochmal auf die Beschleunigung aus, wenn man bei gleicher Last möglich früh in den längsten Gang wechselt?
Da hat wohl jemand eindeutig nicht den Sachverhalt verstanden. Es geht bezüglich der Beschleunigung um die aufgewandte Motorlast und somit um die Motorleistung, da sind die Gänge unerheblich. Denn die Beschleunigungsdrehzahl bleibt stets die gleiche. Wohl noch nie was von einer Drosselklappe und co gehört. Aber sehr amüsant anderen dann Leseschwäche unterstellen zu wollen.
Zitat:
@FWebe schrieb am 23. Dezember 2020 um 12:33:31 Uhr:
Ich erwarte übrigens keine qualifizierte Antwort von dir, nachdem die erste schon an der Lesekompetenz gescheitert ist.
Reflektiere deine eigenen Fehler und Schwäche nicht auf andere.
Zitat:
@desinteressierter schrieb am 23. Dezember 2020 um 12:11:42 Uhr:
Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 22. Dezember 2020 um 21:06:09 Uhr:
Also mal dazu und zu den angeblichen 100% - 300% Mehrverbauch die so nicht stimmen.
Zitat:
@desinteressierter schrieb am 23. Dezember 2020 um 12:11:42 Uhr:
Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 22. Dezember 2020 um 21:06:09 Uhr:
Von 60 auf 90 dreimal 4.Gang, einmal 3.Gang, wobei ich das natürlich nicht bei jeweils einen Versuch belassen habe.
Zitat:
@desinteressierter schrieb am 23. Dezember 2020 um 12:11:42 Uhr:
Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 22. Dezember 2020 um 21:06:09 Uhr:
400m Beschleunigungsstrecke mit ca. 6L/100km Momentanverbrauch
Sind bei dem Beispielfahrzeug mit einer Beschleunigung von 0,45 m/s² -> 0,038 L.
Zitat:
@desinteressierter schrieb am 23. Dezember 2020 um 12:11:42 Uhr:
Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 22. Dezember 2020 um 21:06:09 Uhr:
300m Beschleunigungsstrecke mit ca. 8L/100km Momentanverbrauch
Sind bei dem Beispielfahrzeug mit einer Beschleunigung von 0,6 m/s² -> 0,034 L.
Zitat:
@desinteressierter schrieb am 23. Dezember 2020 um 12:11:42 Uhr:
Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 22. Dezember 2020 um 21:06:09 Uhr:
150m Beschleunigungsstrecke mit ca. 12L/100km Momentanverbrauch
Sind bei dem Beispielfahrzeug mit einer Beschleunigung von 1,2 m/s² -> 0,027 L.
Man sieht also, die höhere Beschleunigung hat den geringsten Kraftstoffverbrauch. Der Bordcomputer errechnet aber folgendes:
0,038 L -> 9,48 L / 100 km
0,034 L -> 10,95 L / 100 km
0,027 L -> 16,75 L / 100 km
Denn der Boardcomputer setzt die Zeit als eine Konstante und nicht Strecke. Und genau das ist dein Interpretationsfehler. Denn die Fahrtstrecke ist konstant nicht aber die Zeit. Man fährt nach Strecke und nicht nach Zeit. Du kannst auch gerne deine Werte von Volumen/Strecke in den Verbrauch Liter umrechnen, das Fazit bleibt das gleiche, es zählt am Ende wieviel Liter pro Beschleunigungsphase verbraucht worden sind und nicht eine nominelle Umrechnung in Volumen/Strecke.
6L/100km Momentanverbrauch auf 400m Strecke, ergibt absolut 0,024L Kraftstoffverbrauch und nicht 0,038L.
Der Bordcomputer zeigt, wärend das Auto rollt, keinen Verbrauch pro Stunde an, das macht er nur, wenn das Auto steht.
Wo soll auch das Problem liegen, einen errechneten Zeitverbrauch pro Stunde mit 100km Fahrstrecke zu multiplizeren und ihn anschließend durch die momentan anliegende Geschw. zu dividieren? Und schon hast du den Wert für den momentanen Streckenverbrauch. Sollte doch der Bordcomputer ziehmlich zeitnah schaffen. ;)
Wäre auch etwas komisch, wenn mir der BC, bei 50km/h, auf sehr ebener Strecke knapp oberhalb 3L/100km Momentanverbrauch anzeigt und das eigentlich der Verbrauch pro Stunde ist. Das wären dann ja für 100km Fahrstrecke 6 1/2 bis 7 Liter. :rolleyes:
Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 23. Dezember 2020 um 20:40:22 Uhr:
6L/100km Momentanverbrauch auf 400m Strecke, ergibt absolut 0,024L Kraftstoffverbrauch und nicht 0,038L.
Das ist richtig aber es stand auch folgendes da:
0,038 L -> 9,48 L / 100 km
Mit deinen Werten:
6L / 100km * 0,4 = 0,024 Liter
8L / 100km * 0,3 = 0,024 Liter ( hier sieht man mal wie ungenau der Boadcomputer ist)
12L / 100km * 0,15 = 0,018 Liter
Und da sieht man, dass mit der höheren Beschleunigung eindeutig weniger Kraftstoff verbraucht worden ist.
Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 23. Dezember 2020 um 20:40:22 Uhr:
Der Bordcomputer zeigt, wärend das Auto rollt, keinen Verbrauch pro Stunde an, das macht er nur, wenn das Auto steht.
Du hast die Aussage nicht verstanden. Der Boardcomputer rechnet über die Zeit, der akuellen Messzeit den Kraftstoffverbrauch in Volumen/Strecke um.
Also
0,024 Liter / 0,4 km
0,018 Liter / 0,15 km
Und somit ist die Strecke nicht konstant. Man fährt aber nach konstanter Strecke, also von A nach B und nicht nach konstanter Zeit z.B. 1800 Sekunden. Wenn jetzt während der selben Fahrtstrecke z.B. fünf Beschleunigungsphasen folgen. Dann ist der Kraftstoffverbrauch mit 5x 0,018 Liter mit der höheren Beschleunigung nun mal geringer als mit der geringeren Beschleunigung mit 5x 0,024 Liter. Zu diesen Beschleunigungphasen addiert sich dann der Kraftstoffverbauch der "konstanten" Geschwindigkeitphasen und der Stoppphasen. Eigentlich sollte doch spätestens jetzt jeder mit den einfachen physikalischen Grundwissen nachvollziehen können, warum mit den geringeren und länger anhaltenden Beschleunigungsphasen der Kraftstoffverbrauch höher ist. Er ist deutlich höher als das was durch die Zeitspannne der länger dauernden Beschleunigungsphase an den maximalen Konstantgeschwindigkeitsphasen der jeweiligen Abschnitte eingespart wird.
Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 23. Dezember 2020 um 20:40:22 Uhr:
Wo soll auch das Problem liegen, einen errechneten Zeitverbrauch pro Stunde mit 100km Fahrstrecke zu multiplizeren und ihn anschließend durch die momentan anliegende Geschw. zu dividieren? Und schon hast du den Wert für den momentanen Streckenverbrauch. Sollte doch der Bordcomputer ziehmlich zeitnah schaffen. ;)
Das Problem ist hier, dass man einfache Grundlagen diskutiert die man wohl nicht wahr haben möchte. Wenn diese nicht bekannt sind, wäre das nicht tragisch, aber in Kombination mit dieser Rechthaberei ist das allerdings ein großes Problem. Das ist schön was der ungenaue Boardcomputer so alles anzeigt, nur misst dieser zeitbezogen bei variabler Strecke und nicht bei konstanter Strecke. Also es bedarf schon etwas mehr Wissen als einfach nur einen Wert vom Boardcomputer abzulesen. Nicht umsonst gibt es z.B. den Beruf Messingenieur. Entscheidend ist, was nach der Strecke X an Kraftstoffmasse/-Volumen Y verbraucht worden ist und da sind eben 0,024 Liter mehr als nur 0,018 Liter.
Mal davon abgesehen das dieser "Selbstest", anders als nach deinen Vorstellungen erwartet, die angezweifelten Fakten noch bekräftigt hat (was übrigens sowie so einfache Grundlagen sind). Kann dieser noch nicht mal im Ansatz aussagekräftige Vergleichsdaten präsentieren. Da muss man dann wohl deutlich mehr Arbeitsaufwand in Planung und Durchführen aufwenden, um z.B. eine Vergeichsfahrt bei identischen Streckenprofil mit gleicher Anzahl und Beschleunigungsphasen und Stoppphasen zu tätigen und anschließen mit geeigneten Messmittel die verbrauchte Kraftstoffmasse ermitteln und vergleichen etc. Als einfach nur einen Wert am Boardcomputer abzulesen.
Wen interessieren ernsthaft hömopathische 0,0XX ltr. Mehr-/oder Minderverbrauch auf 100km?
PS: Mein BC sagt 7,7 und spritmonitor 8,17...Frage: Wer hat recht?
Das mit der Beschleunigung ist ein alter Hut. Dennoch besten Dank für die Aufklärung darüber, dass nur homöopathische Mengen eingespart werden können.
Was Du in Deinem Planspiel unberücksichtigt hast ist die quadratische Zunahme des Luftwiderstandes. Beschleunigst Du stärker erleidest Du länger den höheren Luftwiderstand.
Bei Fahrten im unteren Geschwindigkeitsbereich spielen auch die Temperaturen eine Rolle. Fährt man zart durch die Stadt leidet der Antrieb an Kälte. Das Getriebeöl wird später warm und zieht den Wirkungsgrad nach unten. Ebenso ergeht es dem Motoröl, der Motorinnentemperatur und einer eventuellen Korrektur der Abgasrückführung mit einer Änderungdes Wirkungsgrades.
Kannst Du das noch berücksichtigen?
Zitat:
Und da sieht man, dass mit der höheren Beschleunigung eindeutig weniger Kraftstoff verbraucht worden ist.
Das streite ich ja auch nicht ab, hat ja mein Selbsttest klar herauskristalisiert. Nur du vergisst, das, wenn ich die halbe Beschleunigugsstrecke habe, 200m vs 400m, ich ja nach den 200m Beschleunigung noch 200m im Reisetempo zurücklege (muss ja irgenwie auf die 400m Fahrstrecke kommen). Und den Kraftstoff, den ich dafür verbrauche, das ist mitunter mehr, als ich durch die kürzere Breschleunigungsstrecke eingespart habe. Ergo bleibt unterm Strich keine Ersparnis.
Das mag bei sehr langsamen Endgeschwindigkeiten, wo der Fahrtwind noch keine Rolle spielt, ja noch andersherum funktionierem, weil ja, wie ich es schon erwähnte, der Unterschied im Streckenverbrauch beim Beschleunigen zum Streckenverbrauch für die konstante Zielgeschw. deutlich größer ist, so das du mit der längeren Fahrstrecke im Reisetempo, den kurzzeitigen, deutlichen Mehrverbrauch wärend der Beschleunigung wieder wett machst.
Bei höheren Geschw., wenn der Fahrtwind immer mehr zur dominierenden Widerstandskomponente wird, wird der Verbrauchsunterschied zw. Beschleunigung und Konstanttempo immer geringer.
Zitat:
6L / 100km * 0,4 = 0,024 Liter
8L / 100km * 0,3 = 0,024 Liter ( hier sieht man mal wie ungenau der Boadcomputer ist)
Warum soll das eine Ungenauigkeit sein.
Wenn bei der Beschleunigungstecke 300m vs. 400m für die höhere Last noch kein spürbarer Effizienzzuwachs zu verzeichnen ist, passt das doch.
Zitat:
Du hast die Aussage nicht verstanden. Der Boardcomputer rechnet über die Zeit, der akuellen Messzeit den Kraftstoffverbrauch in Volumen/Strecke um.
Es gibt eine Anzeige für den Momentanverbrauch und eine Anzeige für den Durchschnittsverbrauch.
Und der Momentanverbrauch zeigt, für den Moment, jenen Streckenverbrauch an, der zustande käme, wenn just die für diesen Moment anliegenden die Bedingungen, Einspriztmenge im Verehältnis zur Drehzahl und Geschw. konstant beibehalten würden.
Wenn jetzt mein Bordcompouter wärend der Beschleunigung bei 80km/h einen Momentanverbrauch von 12l/100km anzeigt, dann entspricht das quasi jenem Verbrauch, den ich hätte, wenn ich mit der selben, konstanten Leistungsabgabe bei konstant 80km/h eine Steigung hinauffahre.
Und wenn der BC eine hohe Aktualisierungsrate hat, dann zeigt er dir, für den Monment, sehr wohl halbwegs genaue Werte an.
Wie schon erwähnt. Dem BC liegen die Werte für die Einspritzmenge pro Zündung, die Anzahl der Zündungen pro Umdrehung, die momentane Drehzahl und der momentanen Geschw. vor, woraus er einen momentanen Streckenvenverbrauch berechnen kann. Und wenn diese Werte im Zehntel- bis Hunderstelbereich aktualisiert werden, dann bekommst du auch immer ein, für just diesen Moment, aktuell anliegenden Wert für den Streckenverbrauch angezeigt.
Bezüglich BC - abweichung habe ich festgestellt, daß eine höherlastige fahrweise (wie auch eine, welche häufigere kaltstartvorgänge enthält) die abweichung offenbar höher werden lässt.
Zitat:
@abm_70 schrieb am 24. Dezember 2020 um 10:27:34 Uhr:
Bezüglich BC - abweichung habe ich festgestellt, daß eine höherlastige fahrweise (wie auch eine, welche häufigere kaltstartvorgänge enthält) die abweichung offenbar höher werden lässt.
Könnte möglicherweise davon abhängen, ob der BC die Einspritzmengen aus dem Steuergerät ausliest, oder sie aus dem Mitteldruch im Brennraum berechnet.
Mein Scanngauge macht ja Letzteres. Bei kaltem Motor zeigt es einen etwas geringeren Momentanverbrauch und bei warmen Motor, so ab 55/60° aufwärts, einen etwas höheren Momentanverbrauch als der BC an.
Da ich da aber die Verbrauchsanzeige prozentual plus, minus konfigurieren kann, stelle ich von April bis Oktober immer auf 0,0% und von November bis März auf +1,5% ein.
Das ergibt dann nach dem Reset, beim Volltanten, im Durchschnittsverbrauch immer einen Zehntel mehr, als der BC anzeigt, was dann auch dem errecheten Durchschnittsverbrauch entspricht.
Für die Grundeinstellungen, damit es überhaupt einigermaßen passt, muss ich ja noch den Hubraum eingeben und ob ich Benzin, odere Diesel tanke. Beim Auslesen der Einspritzmengen aus dem Steuergerät, bräuchte man ja diese Angaben nicht.
Woher nimmt Dein Scangauge die Daten für den Mitteldruck?
Zitat:
@Rasanty schrieb am 24. Dezember 2020 um 11:12:25 Uhr:
Woher nimmt Dein Scangauge die Daten für den Mitteldruck?
Sicherlich vom Steuergrät. Es hat ja, bei den 18 Anzeigeoptionen, auch eine für den Mitteldruck. Und wenn mein Rußpartikelfilter, per Nacheinspitzung, regeneriert, zeigt der BC einen um ca, 40% höheren Momentanverbrauch an, das Scanngauge nur noch einen halb so hohen Wert, wie der BC. Im Schubbetrieb schwankt der BC, mit unterschiedlichen Werten von 0,0 bis 0,4, das Scanngauge zeigt durchgehend 0,0 an, registriert die Nacheinspritzung im Schubbetrieb also gar nicht.
Schalte ich energieintensivere zusätzliche Verbraucher an, Klimaanlage, Heckscheibenheizug, elktrische Zusatzheizung für Innenraum, bei voll aufgedrehtem Heizungsregler (Motor noch kalt), reagieren beide Momentanverbrauchsanzeigen identisch auf den damit verbundenen Mehrverbrauch.
Das macht ja den Unterschiedlich sehr deutlich, das der BC die Einspritzmengen aus dem Steuergerät ausließt und das Scangauge sie aus anderen Werten berechnet.
Bleibt jetzt die Frage, wie genau das Scanngauge dabei lastabhängige Effizienz registrieren kann.
Mag ja Alles sein in der Theorie aber mein Motor glaubt nicht daran.Wenn verhalten beschleunigt wird genehmigt er sich so 14 Ltr.bei etwas flotterer Fahrweise so um die 18 Ltr.
AEG