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Lupo 3L kuppelt nicht
Hallo liebe Lupo-Freunde,
mein Lupo 3L (AYZ FLE 06/2002, 390.000 km) (und die Diagnose meines :)) bereiten mir mal wieder Kopfzerbrechen, weswegen ich auf Eure Fähigkeiten hoffe.
Vor einiger Zeit musste ich den Wagen abschleppen lassen, weil er im Stop-and-Go auf der Autobahn nach einem Stop einfach nicht mehr angehen wollte und auch ein Schluck Hydrauliköl nichts helfen wollte.
Nachdem er wochenlang ergebnislos bei einer Werkstatt stand, diese nichts gefunden hat und nicht mehr weiter wusste, bin ich einfach eingestiegen und vom Hof gefahren (Zeit heilt Wunden, aber bei einem Auto?).
Jetzt (viele Monate und tausende Kilometer später) wieder das gleiche: Motor geht an Ampel planmäßig aus, spring aber nicht mehr an und lässt sich nicht mehr starten, so dass das Auto zum lokalen :) geschleppt werden muss.
Diagnose:
Zitat:
Rechnungshinweise:
Das Hydrauliksystem ist undicht
Hydrauliksteuereinheit baut einen Druck von 40 bar auf, verliehrt aber in einen kurzen Zeitraum 7 bar Druck.
Der Spannungswert für eine geschlossene Kupplung ist außerhalb der Toleranz.
(geschlossene Kupplung 1,8 bis 2,0 Volt/
offene Kupplung 3,9 bis 4,0 Volt)
Geber für Kupplungsweg G162 lässt sich nicht einstellen (pendelt)
Empfehlung Hydrauliksystem abdichten und
Kupplungssteller ersetzen/ danach erneute Beurteilung vom System
Kunde wünscht keine Reparatur durchführung
Das will ich kurz kommentieren:
Zitat:
Das Hydrauliksystem ist undicht.
Das glaube ich gerne. Ich habe schon Unmengen an Öl nachgeschüttet. Nachdem am leckenden Gangsteller aber ein paar Schrauben nachgezogen wurden, hat das Auto sogar die HU bestanden.
Zitat:
Hydrauliksteuereinheit baut einen Druck von 40 bar auf, verliehrt aber in einen kurzen Zeitraum 7 bar Druck.
Was sagt mir das?
Zitat:
Der Spannungswert für eine geschlossene Kupplung ist außerhalb der Toleranz.
(geschlossene Kupplung 1,8 bis 2,0 Volt/
offene Kupplung 3,9 bis 4,0 Volt)
Als ich nachgemessen habe, hatte ich 1,99 V. Angestrebt hätte ich aber 1,85 V. Leider hatte ich dann keinen Zugriff mehr auf das Steuergerät, so dass ich den Wert noch nicht korrigieren konnte.
Zitat:
Geber für Kupplungsweg G162 lässt sich nicht einstellen (pendelt)
Das Pendeln gehört eindeutig zu den Charakteristika dieses Fahrzeugs und ist kein Defekt. Diese Aussage schürt bei mir Zweifel an der Kompetenz der Werkstatt.
Zitat:
Empfehlung Hydrauliksystem abdichten
Ja, nur wo? Nur extern oder auch intern? Und wenn intern, in welcher Komponente?
Zitat:
und
Kupplungssteller ersetzen/ danach erneute Beurteilung vom System
Gerne, aber warum? Wegen dem Pendeln?
Zitat:
Kunde wünscht keine Reparatur durchführung
Nach der Aussage zu dem Pendeln des Kupplungsnehmerzylinders war ich unsicher, ob ich für ein Experiment mit unsicherem Ausgang ca. € 1300 ausgeben wollte.
Vielleicht missverstehe ich den Hinweis. Vielleicht muss der KNZ tatsächlich getauscht werden. Nach meinen bisherigen Erfahrungen glaube ich aber am ehesten, dass ich mal wieder ein paar hundert Euro für eine Diagnose mit Fehlinterpretation ausgegeben habe.
Ich habe das Auto dann auf dem Hänger nach Hause gebracht und angefangen, selber zu prüfen. Dabei habe ich folgende Fehler ausgelesen:
19557 – Motor für Saugrohrklappe (V157) kein Signal 35-00 - -
01612 – Relais für Pumpe Kraftstoffkühlung (J445) 36-10 – Unterbrechung – Intermittent
00811 – Löseschalter für Magnetspule für Bremsdruck (F84) 35-00 - -
Der Motor ließ sich in N starten, aber kein Gang einlegen.
Die Saugrohrklappe (V157) hatte ich bereits bei 280.00 km und bei 357.000 km getauscht. Jetzt schon wieder? Kann es sein, dass das Ding im Öl absäuft?
Kann ich die anderen Fehlercodes ignorieren, wenn sie nicht wieder auftauchen?
Ich vermute vor allem ein Problem mit dem Hydrauliksystem und habe mir eine Anleitung ausgedruckt, um das Problem weiter eingrenzen zu können.
Als ich zum zweiten Mal am Auto war, ließ sich der Motor nicht starten und der KNZ bewegte sich auch nicht. Die Messwerte, die ich ermittelt habe, finden sich im Anhang.
Beim dritten Mal am Auto konnte ich die Hübe des KNZ laut Anleitung zählen.
Genau 40 Hübe schafft der Kupplungsnehmerzylinder, bevor die Hydraulikpumpe wieder anläuft. Der Druckspeicher zeigt demnach also keinerlei Alterungserscheinungen und kann schonmal als Problem ausgeschlossen werden.
Allerdings habe ich vom KNZ ein schabendes/schleifendes Geräusch vernommen, was ich so bisher noch nicht kannte.
Diesmal habe ich das Problem, dass ich keinen Zugriff auf die Steuergeräte bekomme.
Wie mach ich jetzt weiter?
Wie bekomme ich wieder Zugriff auf die Steuergeräte?
Muss ich zuerst die Saugrohrklappe (V157) tauschen?
Und was mache ich dann im Hydrauliksystem weiter?
Danke für Eure Geduld!
Ich bin für jede weiterführende Idee dankbar!
Viele Grüße
Stamen
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6 Antworten
1.) Ein max. Druck von 40 bar müsste eigentlich zum permanenten (bzw. max. 5-minütigen) Laufen der Pumpe führen, da der Abschaltdruck des G270 bei 55 bar liegt. (ca. 12,5 bar pro 1 Volt). Bei 39 bar müsste die Pumpe bereits wieder anlaufen.
2.) Den Block mit den Werten zum Wählhebel, Poti G272 kannste vergessen.
(ab Ende 2000 ist die Funktion auf der Leiterplatte (StG J387) integriert und CAN-Bus gesteuert)
3.) Die starren Werte der Poti G239, G240 für Gangerkennung deuten entweder darauf hin, dass gar nicht geschaltet wurde oder die Dinger Schrott sind.
4.) Den Geber für Kupplungsweg G162 kann man nicht einstellen, weil er nur das Kupplungsspiel in Form eines Widerstands repräsentiert, der in einen Spannungswert
(0 - 5 V) umgerechnet wird.
Ein leichtes "Zucken" (nicht Pendeln) entsteht durch den minimal schwankenden Druck, der durch das permanente Regeln des Magnetventils für den KNZ entsteht, um die Kupplung in Position zu halten. Meldet das hinten im KNZ befindliche Poti aufgrund von Verschleiß des Widerstands (ist nur eine aufgedampfte Leiterbahn) keine eindeutigen Werte mehr, so kann das Getriebesteuergerät das Magnetventil auch nicht mehr richtig steuern, woraus sich dann das Pendeln entwickelt. Da nützen dann auch die 40 Hübe nichts. die nur etwas über die Leistung des Druckspeichers aussagen.
5.) Die Fehler vom Motorsteuergerät haben keinen Einfluss auf den Zugang zum Getriebesteuergerät.
6.) Fehler 00812 – Der Löseschalter für Magnetspule für Bremsdruck (F84) gehört zum ESP, sitzt im Bremskraftverstärker und kann nicht einzeln ersetzt werden, d.h. BKV austauschen.
7.) Der Text zum Fehler 01612 ist falsch! Womit wurden die Fehler ausgelesen ?
Eine Pumpe für Kraftstoffkühlung hat der 1.2 TDI nicht und deshalb auch kein entsprechendes Relais (J445). Die Kühlung erfolgt durch einen unterm Fahrzeug liegenden Kraftstoffkühler, durch dessen Kanäle der rückfließende Kraftstoff strömt und von der Außenluft gekühlt wird.
8.) Der Fehler 01612 betrifft das Magnetventil für den KNZ (N255) => open circuit
Und damit wären wir jetzt evtl. am entscheidenden Punkt. Der niedrige Wert im MWB 005 Feld 4 sagt es ja schon. Oft ist die Spule im Inneren defekt oder eines der beiden grünen Kabel ist so gut wie ab.
Damit kann der KNZ natürlich auch nicht mehr richtig arbeiten.
Eine Reparatur ist so gut wie unmöglich, weil ohne Zerstörung nicht zu öffnen und als Einzelteil nicht erhältlich. Da bleibt nur eine andere Hydraulikeinheit als Schlachtobjekt.
Vielen Dank @Talker1111 für die schnelle Antwort mit den vielen Hinweisen!
Jetzt hatte ich das Auto endlich auf der Hebebühne.
Weil
Zitat:
3.) Die starren Werte der Poti G239, G240 für Gangerkennung deuten entweder darauf hin, dass gar nicht geschaltet wurde oder die Dinger Schrott sind.
habe ich mal das Getriebe abgenommen und die defekte Führungshülse und Ausrücklager getauscht, was sicherlich nicht geschadet hat (Zustand siehe Bild), aber auch noch nicht den erwüschten Durchbruch (sprich: Motor lässt sich starten) gebracht hat. Denn dann bin ich ersteinmal an der Diagnose gescheitert.
Mit VAG-COM MFT 208.2 konnte ich nur sporadisch auf die Steuergeräte zugreifen. Diesmal finde ich im Motorsteuergerät den Fehler
17978 - Ventil links für Motorlagerung Kurzschluss nach Plus (N144)
35-10 - - - Intermittent
Von den anderen Fehlern ist bisher keiner wieder aufgetaucht, ich konnte den Motor aber nach der Reparatur auch nur einmal starten.
VAG-COM 409.1-S meldet lediglich ein Problem mit dem Interface (Fehler -2).
Kupplungswert einstellen oder Getriebegrundeinstellung, was in meinen Augen die nächsten Schritte wären, habe ich also gar nicht geschafft.
Brauche ich wieder ein neues KL-Kabel?
Sobald ich Zugriff auf die Steuergeräte habe, werde ich auch den anderen Hinweisen nachgehen.
Bei dem Schrotthaufen in der Getriebeglocke kein Wunder, dass die Automatik streikt.
Und vor allem brauchst Du mal ein vernünftiges Diagnosetool, bei dem auch der richtige Text zur Fehlernummer ausgegeben wird .... oder eine neue Brille. ;)
Der Text Ventil links für Motorlagerung Kurzschluss nach Plus (N144) gehört zur Fehlernummer 17979
Der Fehler 17978 lautet Motorsteuergerät gesperrt.
Dies kann verschiedene Ursachen haben, nicht nur die WFS.
Wenn es die Wegfahrsicherung wäre, müssten auch noch andere Fehler vorhanden sein. Das Steuergerät der WFS sollte ebenfalls ausgelesen werden.
Zitat:
Zitat:
@Talker1111 schrieb am 15. Juni 2020 um 03:13:26 Uhr:
8.) Der Fehler 01612 betrifft das Magnetventil für den KNZ (N255) => open circuit
Und damit wären wir jetzt evtl. am entscheidenden Punkt. Der niedrige Wert im MWB 005 Feld 4 sagt es ja schon. Oft ist die Spule im Inneren defekt oder eines der beiden grünen Kabel ist so gut wie ab.
Damit kann der KNZ natürlich auch nicht mehr richtig arbeiten.
Eine Reparatur ist so gut wie unmöglich, weil ohne Zerstörung nicht zu öffnen und als Einzelteil nicht erhältlich. Da bleibt nur eine andere Hydraulikeinheit als Schlachtobjekt.
Danke an @Talker1111 für die zielführenden Hinweise!
Es wurde nicht geschaltet, weil nicht gekuppelt wurde und es wurde nicht gekuppelt, weil das Magnetventil N255 nicht funktionierte. Nach dem Tausch der Hydraulikeinheit wurde wieder gekuppelt und geschaltet und nach dem Tausch des Anlassers sprang der Motor wieder an, dank neuen Ausrücklagers und Führungshülse auch in Wählhebel-Position "STOP".
Bei drei defekten Bauteilen gleichzeitig hat mir das als Laie doch ganz schön Geduld abgefordert, das so weit zu strukturieren, bis ich die einzelnen Defekte beheben konnte.
Und weil es im Leben auch andere Aufgaben als defekte Autos gibt, hat sich das ganze so in die Länge gezogen, das am Ende der TÜV noch neue Bremsscheiben wollte, weil sich die alten totgestanden hatten. Aber das war dann im Vergleich zu dem Vorangegangenen eine reine Genussreparatur!
Also, Danke nochmal @Talker1111 für die Tipps, vielleicht hilft das auch anderen Lesern zu hören, wie diese tatsächlich zur Lösung geführt haben!
Danke für die Rückmeldung mit positivem Ergebnis.
Freut mich, dass ich helfen konnte.