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Leistungsempfinden Diesel ./. Benziner inklusive Hubraumthematik
Guten Tag zusammen!
Ich fahre derzeit einen Audi A6 Avant quattro, 3,0 l Hubraum, Benziner, 290 PS, Automatik, Baujahr 2010.
Aktuell denke ich über die Anschaffung eines neuen Wagens nach. Aufgrund meiner insbesondere berufsbedingten Jahresfahrstrecke von rund 20.000 km (täglich 70 - 90 km zzgl. Fahrten in den Urlaub) soll es diesmal ein Diesel sein. Vorrangig bin ich in meiner sauerländer Heimat unterwegs, also wenig Autobahnen, dafür häufige Steigungen, Kurven & Co.
Angedacht ist ein 2 bis 3 Jahre alter Kombi mit Allradantrieb (quattro / x-drive) und Automatik, entweder ein BMW 520 d Touring, 2,0 l Hubraum, 184 PS oder ein Audi A6 Avant, 3,0 l Hubraum, 204 PS. Beide befinden sich in etwa der gleichen Preiskategorie.
Hierbei beschäftigen mich die beidenden folgenden Fragen, da ich leider keine Gelegenheit zum persönlichen "Ausprobieren" bzw. Direktvergleich habe:
- Die beiden Modelle unterscheiden sich im Hubraum, während die PS-Klasse annähernd identisch ist. Wie "spüre" ich den Hubraumunterschied beim alltäglichen Fahren? Und: Merkt man ihn überhaupt deutlich oder ist dies eher vernachlässigbar?
- Wie sieht das Thema "Leistung verspüren" beim Vergleich meines jetzigen Fahrzeugs (3,0 l Benziner, 290 PS) mit den genannten Dieselmodellen mit weniger PS und/oder Hubraum aus? Überall liest man von der besonderen "Kraft", die Dieselmotoren haben, insbesondere im Vergleich zu Benzinmotoren. Darum frage ich mich, ob ich beim täglichen Fahren deutlich negative Leistungsunterschiede zu erwarten habe.
Könnt Ihr mir hierbei weiterhelfen? Das wäre klasse!!
Schon im voraus herzlichen Dank für Eure Unterstützung!!
Viele Grüße aus dem frostigen Sauerland!!
Thomas
Beste Antwort im Thema
Beim Diesel lässt sich eins nicht vermeiden - je höher die Literleistung, desto kleiner ist das sinnvoll nutzbare Drehzahlband. Im Zweifel Sechszylinder 
Bei Automatik spielt das nutzbare Drehzahlband aber keine so große Rolle mehr - schließlich rührt der Automat in den Gängen. Beim Handschalter nervt mich sowas ungemein ständig die Gänge wechseln zu müssen weil unter 1800 gelächter aus dem Maschinenrazum kommt und ab 3500 Protestschreiben.
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29 Antworten
Zitat:
@Corsadiesel schrieb am 4. Dezember 2016 um 22:45:37 Uhr:
Das gilt aber nicht, wenn im Turbo Ausgangsseitig (zum Ansaugrohr) sich Öl befindet, dann dreht der Dieselmotor sich tot.
Nein, da ansaugseitig vorhandenes Öl keine grundlegend anderen Eigenschaften als Dieselkraftstoff hat und auch der Ladedruck nichts am prinzipiell bedingten Zündverzug des Selbstzündungsverfahrens ändert dreht auch hier kein KFZ-Dieselmotor jemals über 5500U/min!
Ich frage mich wie Du darauf kommst...
Selbst wenn die Pumpe abriegelt, wird weiterhin Brennstoff (Öl)/Lufstgemisch in die Brennräume gepumpt.
Dann hast Du jetzt aber nicht wirklich verstanden was Zündungsverzug und Flammgeschwindigkeit für eine Bedeutung für dieses Verbrennungsprinzip haben.
Du kannst, was den gleichen Effekt wie sich zufällig ansaugseitig im Ansaugbereich befindendes Öl bedeutete, Sprit einspritzen wie Du nur willst, der Diesel dreht nicht über 5500U/min!
Er würde nur mehr Qualm produzieren!
Mehr als die besagten 5500/min dreht der Diesel nicht, auch nicht wenn ansaugseitig irgendwo Öl rein kommt. Der Knackpunkt ist, dass er von alleine erst wieder ausgeht wenn entweder das Öl leer ist oder mechanisch irgendwas verreckt (Kolbenfresser, ...). In so einem Fall hilft nur noch, die Luftzufuhr zu kappen.
Gruss
Jürgen
Och, der verreckt dann ganz schnell. Weil die Abgastemperatur an dem Punkt Regionen erreicht, für die der Motor nie im Leben gebaut wurde. Irgendwas ab Auslassventil geht dann thermisch hinüber, vom Ventiltrieb ganz abgesehen.
Aus meiner Zeit bei Bosch weis ich, das ein 90PS-TDI (damals mit der VP37) bei etwa 7000U/min hopps geht. War die Applikation falsch, bzw. ein Irrlauf der Firmware...
Grüße,
Zeph
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 5. Dezember 2016 um 11:59:37 Uhr:
Aus meiner Zeit bei Bosch weis ich, das ein 90PS-TDI (damals mit der VP37) bei etwa 7000U/min hopps geht. War die Applikation falsch, bzw. ein Irrlauf der Firmware...
Grüße,
Zeph
6000 U/min hätte ich Dir vielleicht gerade noch abgenommen beim 1,9 Liter, bei 7000 muß der Antrieb versuchsmäßig extern erfolgt sein, die schafft der Diesel nie ohne Überlistung der Physik!
Die Grenze bei 500ccm/Zylinder von 5500 U/min ist rein vom Zündverzug des Kraftstoffes her unverschiebbar.
Zündverzug ist nicht das Problem, der liegt bei warmem Dieselmotor bei etwa 1ms.
Eine Umdrehung dauert bei 6000rpm ca. 10ms, die Expansion sind dann 5ms. Da wäre also durchaus noch Luft nach oben.
Das was du meinst ist wohl die Flammgeschwindigkeit, der Kolben überholt ab einer gewissen Drehzahl die Flammfront. Das ist aber nicht Hubraumabhängig sondern rein vom Hub abhängig und daher variabel.
Mercedes hat glaube ich mit dem OM606 mal einen "Hochdrehzahldiesel" gebaut der seine Nennleistung erst bei 5000rpm erreichte, der Motor war glaub ich bei 6000rpm begrenzt.
Das Problem liegt wohl eher das die Injektoren nur eine bestimmt Menge Sprit in den Brennraum bekommen, deswegen drehen die Alten mit nur einer Einspritzung pro Arbeitstakt auch höher als die Neuen mit Mehrfacheinspritzung. Aber bei 7000 Umdrehungen ging die Pumpe wohl in Dauerlauf und der Injektor sparte sich das Öffnen und Schliessen und blieben gleich ganz offen, was dann einem durchgehenden Motor gleicht. Nur mit dem Unterschied das nicht nur wenige Liter Öl durchgejagt werden können bis die Lager fressen sondern 50L zur Verfügung stehen.
Wie dem auch sei, dank Aufladung haben sich die Charakteristiken der Motoren angeglichen, wobei die Leistungsentfaltung beim Benziner wegen der höheren Nenndrehzahl etwas sanfter ausfällt als beim Diesel.
Das am Rad anliegende Drehmoment dürfte wegen den leicht unterschiedlichen Übersetzungen ebenfalls ähnlich sein.
Zitat:
@Destructor schrieb am 5. Dezember 2016 um 20:41:51 Uhr:
.
Mercedes hat glaube ich mit dem OM606 mal einen "Hochdrehzahldiesel" gebaut der seine Nennleistung erst bei 5000rpm erreichte, der Motor war glaub ich bei 6000rpm begrenzt.
6000 hat er nicht geschafft, wenn ich mich recht erinnere regelte der ganz leicht oberhalb der 5500 ab was schon eine Leistung darstellte.
Stimmt, die Flammgeschwindigkeit ist wohl das Hauptproblem dabei.
...(hatte einen Beitrag nicht richtig gelesen).
Zitat:
@Sir Donald schrieb am 5. Dezember 2016 um 20:53:23 Uhr:
Das Problem liegt wohl eher das die Injektoren nur eine bestimmt Menge Sprit in den Brennraum bekommen...
Das Problem ist der Zündverzug (Zeitspanne zwischen Einspritz, - und Verbrennungsbeginn). Beim Ottomotor sind die Injektoren ja auch für nahezu beliebige Drehzahlen gut.
Ne es ist nicht der Zündverzug siehe oben.
Die Einspritzdüsen können auch Probleme machen, denn die Öffnungszeit darf nicht zu lange werden, immerhin muss in einem Takt der Sprit in den Zylinder. Bei 6000rpm hat der Motor also max. 5ms Zeit zum einspritzen.
Je nach druckdifferenz und Querschnitt kann es da problematisch werden.
Kenne ich von meinem ehemaligen Gaser.
Zu groß dürfen die Düsen auch nicht sein, da du sonst im Standgas Dosierungsprobleme bekommst.
Mit dem Einspritzdruck kannst du auch nicht sehr viel variieren sonst rußt er wieder.
Der Zündverzug ist egal. Es braucht nicht die gesamte im Zylinder vorhanden Brennstoffmenge durchbrennen. Da der Motor ohne Last ist genügen kleinste Mengen die doch in einigen Nestern brennen um die Drehzahl hochzujagen. Der Motor wird mit winzigen Mengen verbrannten Treibstoffes ganz frei lastlos hochgejagt, bis irgendwo etwas bricht oder platzt. Dann passt das auch wieder mit der Physik. Es braucht ja nur ein cm3 zünden, das reicht dann schon und geht auch so schnell, dass die Drehzahl sehr hoch geht. Der unverbrannte Hauptteil wird weiß nebelnd ausgestoßen, wie man in den Videos sieht.