Kaufberatung Reihensechszylinder-Benzinmotoren!

[Kurvenräuber47627]

Moin E90-Gemeinde!

Da ich gerade am Aufbereiten der E60-FAQ bin, habe ich mir gedacht, dass ich auch eine Kaufberatung über die R6-Benzinmotoren beim E90 erstelle! ;)

Das Ganze findet ihr nun auf der E90-FAQ (Punkt 10 - 10.1)!

Kaufberatung Reihensechszylinder-Benzinmotoren:

N52-Motor (ab 2005 - 2007):

Einführung

Der Motor mit der Bezeichnung N52 findet im E90 Einzug ab 2005 bis 2007. Der Motor ist ebenfalls, wie der M54-Motor ein Sauger ohne Aufladung. Der Motor ist aber grundlegend geändert worden. Oberstes Ziel bei dem Motor war es, das Gewicht einzusparen und somit einen Motor herzustellen, welcher sehr leicht ist, aber trotzdem keine Einsparungen bei Leistung und Drehmoment zu machen oder bei dem Fortschritt der Technik/Technologie! Das Kurbelgehäuse besteht beim N52-Motor aus einer speziellen Aluminium-Magnesium-Legierung, welche sehr standfest, aber enorm leicht ist! Weiters hat der Motor auch einen Leichtbaukrümmer und auch die Nockenwellen bestehen aus einem speziellen Material, welches auf Leichtbau getrimmt ist! Trotzdem ist das Material sehr standfest und hat keine Probleme, dass es bspw. nicht robust wäre oder sowas in der Art! Der Motor hat eine Valvetronic und Doppel-VANOS. Die Valvetronic ist ein System zur Luftansaugung. Es wird nicht mehr, wie beim M54-Motor mit der Drosselklappe geregelt, sondern mittels einem bestimmten System. Dieses System besteht aus Zwischenhebel, Schlepphebel, Exzenterwelle, Nockenwelle, Stellmotor und Exzenterwellensensor. Die Exzenterwelle wird durch einen Stellmotor angetrieben und verstellt, sodass sich durch Zwischenhebel diese Verstellung auf die Nockenwelle überträgt und diese dann mit Schlepphebel die Ventile betätigt! Das ist das Prinzip. Hier kann man einen variablen Ventilhub von 0,0 - 9,8 mm einstellen! Das trägt zur besonderen Laufruhe bei und auch der Verbrauch wird reduziert - die Laufkultur verbessert sich und das Ansprechverhalten auch durch die Entdrosselung!

Eine weitere Änderung ist beim N52-Motor das Wärmemanagement. Hier ist eine elektrische Wasserpumpe verbaut (nicht mehr, wie beim M54-Motor eine Pumpe, die durch den Riemenantrieb angetrieben wird), sondern vom Motorsteuergerät angesteuert wird, wann sie gebraucht wird! Dies trägt zur Effizienz des Motors bei und ist eine sehr gute Lösung, wobei die Pumpe viel kostet, das ist ein Nachteil. Der N52-Motor hat ein Wärmemanagement, bestehend aus Kennfeldthermostat, elektrische Kühlmittelpumpe, Sensoren, ... - somit steigt die Effizienz!

Der N52-Motor hat, im Gegensatz zu seinen Vorgängern keinen Ölmessstab! Nur eine elektronische Messung ist möglich!

Hier gibt es den 325i mit 2,5 Liter Hubraum und 218PS und den 330i mit 3,0 Liter Hubraum und 258PS.

Auf was ist beim N52-Motor zu achten?

Falschluft in Bezug mit Kurbelgehäuseentlüftung! Zunächst mal - was ist die KGE? Die KGE ist ein System, welches den Überdruck aus dem Kurbelgehäuse (wo sich die Kurbelwelle dreht) abzubauen. Der Überdruck entsteht, wenn bspw. durch die Kolbenringe der Druck aus dem Brennraum in das Kurbelgehäuse gelangt und somit dort der Druck unnötig verharrt. Nun hat man die KGE eingeführt, die mittels eines Druckregelventils geregelt wird. Schläuche führen vom Kurbelgehäuse zum Ventil und von dort in die Zylinderkopfhaube. Da auch Ölschlamm etc. vom Brennraum in das Kurbelgehäuse gelangen kann (Blow-By-Gase genannt), kann das Ganze durch die zähe "Flüssigkeit" oder das Gemisch verstopfen! Das hat dann zufolge, dass der Überdruck aus dem Kurbelgehäuse nicht abgebaut werden kann und somit der Wagen Drehzahlschwankungen bekommt oder aber einen Überdruck hat, und somit die Ventildeckeldichtung porös und undicht wird, da irgendwo der Druck abgebaut werden muss!

Weiters kann beim N52-Motor noch die Valvetronic Probleme machen, was absolut nicht der Regelfall ist, da das Valvetronic System hier schon sehr ausgereift ist. Dies macht sich durch einen unrunden Lauf bemerkbar und löst eigentlich immer eine Kontrollleuchte aus! Damit steht ein Eintrag im Fehlerspeicher und dann kann man weiterschauen, was Sache ist! Auch der Notlauf wird durch einen Fehler hervorgerufen, wodurch die Drosselklappe aktiviert wird und das Valvetronic-System auf maximalen Hub (9,8 mm) gestellt ist - freier Durchgang also!

Sonst gibt es beim N52-Motor nicht viel zu sagen - man liest selten negative Sachen!

Zusammenfassend: Wie auch beim M54-Motor auf unrunden Lauf achten und auf Drehzahlschwankungen oder eben Leuchten, die angehen!

N53-Motor (seit 2007):

Einführung

Der N53-Motor ist der letzte R6-Sauger-Benzinmotor im E90, welcher produziert wurde. Dieser Motor ist ebenfalls ein Sauger ohne Aufladung, jedoch nicht wie M54- oder N52-Motor ein Saugrohreinspritzer, sondern ein Direkteinspritzer. Das ist die neueste Technologie bei BMW und zur damaligen Zeit (2007) hatte man Probleme mit der Technik, da Neugebiet und somit noch alles sehr neu - Fehler vorprogrammiert! Hier hat man also eine Kraftstoffpumpe im Tank und dann geht es zu der Hochdruckpumpe und weiter zu den Injektoren, welche dann den Kraftstoff mit bis zu 150 - 200bar in den Brennraum einspritzen. Der Motor ist ebenfalls sehr leicht und hat das Doppel-VANOS-System, allerdings keine Valvetronic (wie der N52-Motor z.b.)! Außerdem arbeitet der Motor mit Schichtladung.

Das ist im Prinzip ein sehr einfaches System, welches aber sehr zum Spritsparen beiträgt. Hier wird im Teillastbereich (also ab 1.500U/min bis 3.500 U/min) sehr viel Luft angesaugt, aber fast kein Kraftstoff eingespritzt. Dies bedeutet, dass der Lambdawert bei ca. 2,5 liegt. Das bedeutet, dass sehr luftreich und kraftstoffarm gearbeitet wird. Der Kraftstoff wird also mit dem von der Hochdruckpumpe erzeugten Druck mittels der Injektoren in den Brennraum eingespritzt. Da der Injektor und die Zündkerze sehr nahe beieinander liegen, kann sich das magere Luft/Kraftstoffgemisch entzünden und der Motor würgt nicht ab, sondern läuft somit. Hier hat man aber das Problem, dass bei zu vielen Luftanteilen/Sauerstoffanteilen sich Stickoxide bilden, die schädlich für die Umwelt sind und somit irgendwie beseitigt werden müssen. Dazu verwendet man einen Stickoxidkatalysator, Stickoxid-Sensoren und einen Abgastemperatursensor. Der Stickoxidkatalysator regeneriert sich alle 60 Sekunden, je nachdem, wie viel Stickoxide im Katalysator enthalten sind. Die zwei Sensoren messen zum Teil die Partikel drinnen und weiters wird der Abgastemperatursensor dazu verwendet, den Gegendruck zu messen und somit den Stickoxid-Anteil an das Motorsteuergerät weiterzuleiten. So nun aber weiter mit der Funktion. Ab 3.500U/min wird dann mit Lambda = 1,5 gearbeitet. Das bedeutet, dass dann viel mehr Kraftstoff eingespritzt wird, aber immernoch ein Luftüberschuss da ist - da man aber ab 3.500U/min schon mehr Leistung und Drehmoment braucht, hat man hier mehr Kraftstoff. Ab 4.500U/min wird dann ein Lambda-Gemisch von 0,97-1,01 angestrebt, was bedeutet - Luft 14,7kg und Kraftstoff 1,0kg. Das ist das perfekte Luft/Kraftstoffgemisch, welches jeder Benzinmotor bei der vollen Leistung erreichen möchte. Das war im Großen und Ganzen die Funktion des Magerbetriebs der neuen BMW-Motoren. Ich hoffe, dass es verständlich ist.

Auf was ist beim N53-Motor zu achten?

Der N53-Motor hat Probleme mit den Injektoren und der Hochdruckpumpe. Des Weiteren gelten die NOx-Sensoren und der Stickoxidkatalysator als anfällig.

Wie auch bei den anderen zwei Motoren ist auch hier auf Drehzahlschwankungen und Vibrationen, sowie unrunden Lauf zu achten. Wenn die Hochdruckpumpe oder die Injektoren defekt sind, dann hat das Auto Drehzahlschwankungen oder aber Aussetzer. Drehzahlschwankungen treten meistens im Leerlauf auf, die Aussetzer beim Beschleunigen aus der unteren Teillast (ab 1.500U/Min). Der Motor ruckelt auffällig und die Motorkontrollleuchte geht an! Da gab es auch eine Rückrufaktion, man sollte sich auf jeden Fall beim BMW-Händler darüber informieren!

Noch dazu muss man die Stickoxidkatalysatoren und die Stickoxidsensoren erwähnen. Der Katalysator kann sehr schnell, wenn der Sensor schon hinüber ist bspw. defekt sein oder voll gefüllt mit Stickoxiden, was die Leistung stark einschränkt (wie beim Dieselpartikelfilter) und das Fahrzeug nicht mehr so zieht und läuft, wie üblich der Fall! Also auch bei der Probefahrt die Leistung mal aufrufen und paar Mal schön aufs Gas gehen, um zu sehen, was Sache ist!

Zu guter Letzt - der Motor kann auch defekte Zündspulen haben (ihr wärt nicht die Ersten) - also auch anfragen, ob was gemacht wurde - Zündaussetzer, unrunder Lauf sind die Folge!

Zusammenfassend: Erneut auf Drehzahlschwankungen, Ruckler oder Stottern achten, sowie auf Leistungsmangel!

N54-Motor (2006 - 2010):

Einführung

Der N54-Motor ist kein Sauger mehr, sondern ein Motor mit zwei Turboladern. Hier werden zwei Turbos verwendet. Der Eine ist für die Zylinder 1-3 zuständig und der Andere ist für die Zylinder 4-6 zusändig. Die Lader arbeiten mit einem Ladedruck von 0,3 - 0,4bar, also sehr wenig! Dies ist sehr gut, da hier die Lader nicht sehr beansprucht werden und somit eine lange Lebensdauer zu erwarten ist. Die Turbolader sind klein und können demnach ab einer kleinen Drehzahl schon viel liefern! Die Abstimmung der Turbos auf den kleinen Ladedruck soll dem Fahrer das Gefühl geben, einen Sauger zu fahren, was nicht der Fall ist! Der Motor hat die Direkteinspritzung mit Injektoren und HD-Pumpe. Jedoch hat der Motor keine Valvetronic und arbeitet mit Homogen-Betrieb (keine Schichtladung/Magerbetrieb) und demnach keine Stickoxid-Probleme bzw. Katalysatoren! Der N54-Motor trägt auch zum Gewicht bei (positiv natürlich), da er leicht ist. Der Motor hat eine Doppel-VANOS (für Einlass- und Auslassnockenwelle).

Der Motor hat 3,0 Liter Hubraum und leistet 306PS.

Auf was ist beim N54-Motor zu achten?

Injektoren und HD-Pumpe - genau wie beim N53-Motor - bitte dort nachlesen! Des Weiteren kann das Magnetventil der VANOS defekt sein, wodurch die VANOS ausfällt! Wenn dies geschieht, hat man Leistungsverlust im unteren Drehzahlbereich und die MKL leuchtet auf! Weiters kann das Wastegate von den Turbos rasseln -> muss gewechselt werden -> Ohren spitzen bei der Probefahrt! Es rasselt!

Zusammenfassend: Ein toller Motor, welcher sehr viel Spaß macht! Nochmals - das sind nur mögliche Fehlerquellen, kein MUSS!

N55-Motor (seit 2010)

Einführung

Der N55-Motor ist eine Neuentwicklung. Der Motor ist ebenfalls ein Turbo-Motor mit Direkteinspritzung. Im Gegensatz zum N54-Motor hat der N55-Motor einen Twin-Scroll-Lader. Das ist ein Lader, welcher getrennte Abgaswege hat. Sprich, dass hat den Vorteil, dass die Abgase besser auf die Turbine treffen und somit der Lader einen höheren Wirkungsgrad hat -> besseres Ansprechverhalten! Der N55-Motor hat außerdem die Valvetronic gepaart mit der Direkteinspritzung! Eine Doppel-VANOS ist auch mit an Bord! Also viel Technik - demnach viel Effizienz und wenig Verbrauch, bei höheren Leistungen!

Beim N55-Motor gibt es noch keine sicheren Quellen und keine Informationen bzgl. Reparaturen und Anfälligkeiten!

Der Motor leistet 306PS und hat 3,0 Liter Hubraum! Es gibt ihn auch in anderen Baureihen, wo er 320PS leistet!

Ich hoffe, nun ist ein Überblick gegeben!

Gruß,

 

BMW_verrückter

[hydrou]

ja.

[Standspurpirat134450]

Zitat:

@ekkelupus schrieb am 20. Oktober 2013 um 09:44:11 Uhr:

Mein Mail ist für den BMW_Verrückten, den ich nicht persönlich anschreiben kann, da Motor Talk leider seine Mailadresse nicht rausrückt. Ich habe gestern den M3 E46 Bj 2004 genauer angesehen. Der Wagen steht in einem großen AUDI Autohaus, also keine Hinterhofwerkstatt, aber Ahnung hat dort niemand von dem M3. Leider ist das Auto nicht gepflegt, ein US Reimport mit nicht nachvollziehbarer Historie. Der Motor sprang zwar gut an, hatte aber rel. starke Drehzahlschwankungen in der Kaltstartphase (Elektronikproblem?) bei erreichter Betriebstemperatur war der Leerlauf konstant und die Gasannahme war sehr spontan wie nicht anders zu erwarten bei diesem Motor. Da die Reifen total abgefahren waren konntve ich auch keine vernünftige Probefahrt machen. Was mir auffiel, der BMW Fahrersitz Leder an der Lehne der Einstiegswange total verschlissen. Mein Alltagsauto ein E90 320 D mit Ledersitzen hat auch schon sichtbaren Verschleiß an dieser Stelle, obwohl ich dort aufpasse, das qualitav nicht besonders gute BMW Leder verträgt offensichtlich keine Jeansstoffe. Der M3 hat ca 100 TKm gelaufen und hat mindestens 2 Vorbesitzer, 1x USA und 1 x D. Ich bin sehr unsicher was ich tun soll, ich bin zwar in der Lage viele Rep. selbst zu machen aber nicht alles. Das M3 SMG wurde vor 2 Jahren erneuert, scheint aber ein genereller Schwachpunkt beim M3 zu sein. Mit einem Schaltgetriebe ist man eventuell besser bedient, oder?

Ekkelupus

[Standspurpirat134450]

Habe inzwischen E.2014 einen M3 gekauft und seither ca 10.000km gefahren. Mein M3 war rel. gut gewartet aber im Lauf der Zeit habe ich doch einige Fehler und Verschleißteile erneuert. Bsp das bekannte Thema der VA Querlenker, ein Schwachpunkt bei allen E 46 mit dicken Rädern! Ich würde jedem abraten einen vermeintlich billigen M3 speziell keinen aus USA zu kaufen! Der M3 Motor ist eine Hochleistungs und Hochdrehzahlmaschine, die muss mit Sachverstand gefahren und gewartet werden. Viele BMW Werkstaetten sind mit diesem Auto überfordert, zu selten und zu kompliziert. Das gilt speziell für das SMG, das hat seinen schlechten Ruf daher, dass die spezifischen Kenntnisse für dieses Getriebe einfach nicht vorhanden sind! Aber der M3 ist nach wie vor die ultimative Fahrmaschine, nur muss man wissen worauf man sich dabei einlässt, kein Vernunftauto für Leute die mit den Cents rechnen!

[Marrc80]

Kenne die Kaufberatung hier schon länger und dachte mir ich ergänze die Liste mal ein wenig. Bei mir sind auch einige Motoren die es schon davor gab und ziemlich interessant sein dürften. Die meisten der beschriebenen Motoren hatte ich selbst über lange Zeit in meinen Fahrzeugen gehabt.

BMW Motoren+Karosserie Beratung ab Baureihen E30/E34 bis E9X E6X

BMW M10

Bauart: 4 Zylinder 2 Ventile Graugußblock 1,5-2,0L Hubraum OHC Ventilsteuerung mit Querstromzylinderkopf mit Steuerkette

Gemischaufbereitung: Vergaser/Einspritzung (Euronorm 1)

Der BMW M10 Motor wurde unter anderem in einigen Modellen der E30 Baureihe verbaut.

Er leistete für damalige Verhältnisse eine sehr gute PS-Liter Leistung.

Der Rumpf gilt als sehr standfest für Leistungssteigerungen um bis zu 1400PS(M12/M13 auf Basis des M10) in der damaligen Formel 1.

BMW M20

Bauart: 6 Zylinder 2 Ventile Graugußblock 2,0-2,7L Hubraum OHC Ventilsteuerung mit Querstromzylinderkopf mit Schwingrohraufladung mit Zahnriemen

Vergaser/Einspritzung (Euronorm 1)

Der BMW M20 Motor wurde in einigen Modellen der E30 und E34 Baureihe verbaut.

Im allgemeinen gilt er als sehr laufruhig, fällt jedoch regelmäßig mit Zylinderkopfrissen zwischen dem 5ten und 6ten Zylinder aufgrund von schlechter Thermodynamik auf. Hohe Drehzahlen vor allem im kalten Zustand begünstigen diesen Defekt. Meistens treten die Problem bei einem KM-Stand zwischen 160-180tkm auf. Besonderheiten sind die Schwingrohraufladung welche eine optimierte Zylinderfüllung ermöglicht. Desweiteren kam für BMW untypisch ein Zahnriemen zum Einsatz.

BMW M40

Bauart: 4 Zylinder 2 Ventile Graugußblock 1,6-1,8L Hubraum OHC Ventilsteuerung mit Zahnriemen

Gemischaufbereitung: Einspritzung (Euronorm 1)

Der BMW M40 Motor kam im E30, E34 und E36 zum Einsatz.

Der Motor ist im Vergleich zu den vorigen Motoren mit Vergaser sehr sparsam und dennoch Leistungsstark. Sein Block ist dem M10 sehr ähnlich. Auffäligkeiten gibt es bei der Nockenwelle die durch direkt auf der Nockenwelle laufende Schlepphebel zum Einlaufen neigt.

BMW M42

Bauart: 4 Zylinder 4 Ventile Graugußblock mit 1,8L Hubraum und DOHC Ventilsteuerung mit Steuerkette

Gemischaufbereitung: Einspritzung mit DISA(ab E36) (Euronorm 1)

Der BMW M42 kam im E30 und E36 zum Einsatz.

Der Block basiert auf dem M40, der Kopf ist eine neue Konstruktion mit 4 Ventilen pro Zylinder, welche per Tassenstößeln betrieben werden. Besonderheiten sind unter anderem der serienmäßige Fächerkrümmer, sowie ab der E36 Baureihe einer DISA mit 2 unterschiedlich großen Drosselklappen, welche die Leistung gegenüber dem E30 um 4PS steigerte, den Kraftstoffverbrauch senkte, sowie den Drehmomentverlauf optimierte. Der Motor gilt als absolut unanfällig und robust.

BMW M43

Bauart: 4 Zylinder 2 Ventile Graugußblock mit 1,6-1,9L Hubraum und OHC Ventilsteuerung mit Steuerkette

Gemischaufbereitung: Einspritzung mit DISA (Euronorm 2)

Der BMW M43 kam im unter anderem im E34, E36 und E46 zum Einsatz.

Der Block basiert auf dem M40 und ist quasi eine Kreuzung aus diesem und dem M42. Er hat weiterhin 2 Ventile, jedoch Steuerkette, DISA, Rollenschlepphebel um das Problem der einlaufenden Nockenwelle zu beseitigen. Fast alle Anbauteile wurden überarbeitet und verbessert. Der Motor gilt als absolut unauffällig und sehr robust. Einzig die elektrische DISA (u.a. im E46/TÜ) macht gelegentlich Probleme. Im E34 und E36 gab es ihn unter anderem mit einer serienmäßigen Gasanlage als 518g,bzw 316g. Diese Modelle sind heutzutage jedoch sehr selten.

BMW M44

Bauart: 4 Zylinder 4 Ventile Graugußblock mit 1,9L Hubraum und DOHC Ventilsteuerung mit Steuerkette

Gemischaufbereitung: Einspritzung mit DISA (Euronorm 2)

Der BMW M44 kam ausschließlich im BMW E36 (und Z3) zum Einsatz.

Der Block basiert auf dem M40 und soll eine Verbessrung des M42 darstellen. Die wesentlichen Unterschiede umfassen eine Umstellung von Tassenstößeln auf Rollenschlepphebel, eine erweiterung des Hubraums auf 1,9 statt 1,8L, einer erhöhung des Drehmoments um 5Nm, sowie des erreichens der Euronorm 2 und einer Umstellung von Luftmengen- auf Luftmassenmesser. Der Motor gilt als genauso unauffällig wie sein Vorgänger der M42, Probleme treten hin und wieder mit dem Luftmassenmesser auf.

BMW M50

Bauart: 6 Zylinder 4 Ventile Graugußblock mit 2,0-2,5L Hubraum und DOHC Ventilsteuerung mit Steuerkette

Gemischaufbereitung: Einspritzung mit VANOS (ab TÜ um Bj1992) (Euronorm 1)

Der BMW M50 kam im E34 und E36 zum Einsatz.

Der Block ähnelt dem M20. Jedoch gab es sehr viele Neuerungen. Der M50 hat zb. 4 Ventile pro Zylinder, Steuerkettentrieb mit 2 obenliegenden Nockenwellen und ab TÜ VANOS. Der M50 hat auch nicht die Problematik des Zylinderkopfrisses wie sein Vorgänger. Auffälligkeiten gibt es bei der Wasserpumpe, welche ein Plastikrad hat, welches zum brechen neigt. Daraus resultieren häufig Zylinderkopf- und Zylinderkopfdichtungs-Schäden. Im Zubehör gibt es verbesserte Modelle mit Metallrad. Desweiteren ist der Verbrauch relativ hoch und der Durchzug im niedrigen Drehzahlbereich relativ schwach, desweiteren gab es Probleme mit den Vanosdichtringen. Ansonsten gilt der Motor als absolut robust und standfest.

BMW M52

Bauart: 6 Zylinder 4 Ventile Alublock mit 2,0-2,8L Hubraum und DOHC Ventilsteuerung mit Steuerkette

Gemischaufbereitung: Einspritzung mit Vanos bzw Doppelvanos und DISA (ab TÜ) (Euronorm 2)

Der BMW M52 kam im E36(und Z3), E38, E39, E46 zum Einsatz.

Der Block basiert auf dem M50, wurde jedoch aus Aluminium gefertigt und ist wesentlich leichter. Neuerungen bestehen in der Ansaugbrücke, der Hubraum reicht nun bis 2,8L, sowie ab TÜ mit Doppelvanos und DISA. Der M52 hat ebenfalls die Wasserpumpe mit Plastikrad, sowie den Vanosdichtringen welche schon im M50 gelegentlich Probleme bereiteten. Ansonsten gilt der Motor als absolut sparsam, Leistungsstark und robust. Der Motor wurde aus Versicherungstechnischen Gründen zur Markteinführung von 210 auf 193PS (2,8L) und von 193 auf 170PS (2,5L) gedrosselt.

BMW M54

Bauart: 6 Zylinder 4 Ventile Alu-Magnesiumblock mit 2,2-3,0L Hubraum und DOHC Ventilsteuerung mit Steuerkette

Gemischaufbereitung: Einspritzung mit Doppelvanos und DISA

Der BMW M54 kam unter anderem im E39, E46, E6X zum Einsatz.

Der Block basiert auf dem M50 und sollte den M52 ablösen. Die Neurung umfassten unter anderem eine steigerung des Hubraums auf bis zu 3,0 statt 2,8L, sowie einer neuen leichteren Legierung aus Alu-Magnesium. Der M54 hat jedoch zum Teil große Probleme mit Ölverbrauch und auch der Kurbelgehäusentlüftung, welche bei Minusgraden zum einfrieren neigt. Die Vanosdichtringe gelten auch hier als problematisch.

BMW M57

Bauart: 6 Zylinder 4 Ventile Grauguß/Alublock mit 2,5-3,0L Hubraum und DOHC Ventilsteuerung mit Steuerkette

Gemischaufbereitung: Commonraileinspritzung mit Turbolader

Der BMW M57 kam unter anderem im E39, E46, E6X, E9X zum Einsatz.

Der M57 wurde sehr lange Zeit produziert und galt als sehr sparsamer, leistungsstarker und unanfälliger Diesel. Wobei letzteres sich nach der Variante richtete. Der Motor selbst, gilt als sehr robust, abgesehen von der Drallklappenproblematik, bei der sich einzelne Drallklappen (wenn verbaut) lösen und an die Ventile bzw Brennkammer gelangen. Ab TÜ2 kam eine Alublock-Variante zum Einsatz.

BMW N Motorenbaureihe(Rumpfmotoren)

Die BMW N Motorenbaureihe löste die M Baureihe nach und nach ab.

Die meisten Motoren der N Baureihe verfügen über einen Rumpf aus einer Alug-MG Legierung. Sowie einer grundlegenden Veränderung der Steuerkette. Probleme der N Baureihen sind unter anderem Steuerkettenrisse. Und erhöhter Ölverbrauch. Dieser hängt vermutlich mit der Legierung zusammen, welche schon dem M54 scheinbar Probleme bereitete. Die Dieselmotoren sind meistens noch aus Alu und fallen hierbei nicht mit dieser Problematik auf.

BMW S Motorenbaureihen

BMW S14

Bauart: 4 Zylinder 4 Ventile Graugußblock mit 2,0-2,5L Hubraum und DOHC Ventilsteuerung mit Steuerkette

Gemischaufbereitung: Einspritzung mit Einzeldrosselklappen

Der S14 fand im M3 E30 Verwendung.

Der S14 basiert auf dem M10 Motor. Der größte Unterschied liegt in dem 4 Ventil Zylinderkopf gegenüber dem 2 Ventilkopf. Der Motor gilt als genauso robust wie der M10. Typisch für BMW M Modelle war die Einzeldrosselklappeneinspritzung.

BMW S50

Bauart: 6 Zylinder 4 Ventile Graugußblock mit 3,0-3,2L Hubraum und DOHC Ventilsteuerung mit Steuerkette

Gemischaufbereitung: Einspritzung mit Einzeldrosselklappen und VANOS

Der S50 fand im M3 E36 Verwendung.

Der S50 basiert auf dem M50 Motor. Die Änderungen umfassen unter anderem eine Vergrößerung des Hubraums, die M-typische Einzeldrosselklappeneinspritzung, den Fächerkrümmer, sowie ein Hochdruckvanos. Er gilt dank seines massiven Blocks als sehr stabil und unauffällig (abgesehen von der typischen Vanossymptomatik).

BMW S54

Bauart 6 Zylinder 4 Ventile Graugußblock mit 3,2L Hubraum und DOHC Ventilsteuerung mit Steuerkette

Gemischaufbereitung: Einspritzung mit Einzeldrosselklappen und VANOS, sowie E-Gas

Anders, wie der Name eventuell vermuten lässt, stammt der S54 weniger vom M54 wie vom M50, bzw S50 ab. Er verfügt immer noch über einen Graugußblock, sowie andere technische Komponente, welche der des S50 stark ähneln. Eine Rückrufaktion aus den ersten Jahren umfasst einen Tausch der Pleuellager. Abgesehen davon gilt der Motor als sehr sparsam, leistungsstark und sparsam.

Karosserien: 3er und 5er E36, E46, E9X,E34, E39, E6X

BMW E34

Die BMW E34 Baureihe wurde damals schon verzinkt, im allgemeinen gilt die Rostvorsorge bis zum Baujahr 1991 als die beste. Probleme gibt es mit der Servolenkung, welche schnell stark verschleißt und hohe Spiel aufweist. Das Fahrwerk, bzw Achskonstruktion gilt als nicht mehr Zeitgemäß und Konkurenzfähig.

BMW E36

Der BMW E36 hat aufgrund von fehlender Verzinkung starke Rostprobleme.

Das Fahrwerk und die Lenkung waren für damalige Verhältnisse ein Meilenstein und ist teilweise bis heute konkurenzfähig, wenn auch ausgedient.

BMW E46

Der BMW E46 ist im Vergleich zum E36 verzinkt und rostet dadurch wesentlich weniger wie der E36. Das Fahrwerk sowie Lenkung ähneln der des E36 sehr, wurde jedoch in allen Punkten ein klein wenig verbessert. Das Gewicht stiegt durch neuer Sicherheitsvorkehrungen gegenüber dem E36 an.

BMW E39

Der E39 wurde verzinkt und rostet nur in sehr seltenen Fällen (FL Modelle sind eher betroffen).

Das Fahrwerk wurde erstmals zu einem Großteil aus Aluminium in Leichtbauweise gefertigt. Ähnliche Varianten werden bis heute verwendet.

BMW E9X/E6X

Der E9X und der E6X ähneln sich von der Konstruktion her stark, weshalb sie unter den selben Punkt fallen. Beide sind verzinkt und verfügen in Sachen Fahrwerk/Achsaufhängung eine Weiterentwicklung dessen, was schon im E39 zum Einsatz kam. Eine immense Schwachstelle des E60 stellt das (wenn vorhanden) Panoramadach dar, welches ohne regelmäßige Reinigung Wasser in das Fahrzeug lässt. Desweiteren gibt es Probleme mit dem Motorsteuergerät, bei welchem das Massekabel Wasser in das Steuergerät leitet. Weiterhin verfügen beide karossen über einen Aluminiumvorderbau, welcher nicht repariert werden darf, dadurch entstehen schon durch leichte Unfälle teilweise Totalschäden.

Fazit:

Als Basis für Tuningumbauten mit Turbo/Kompressor eignet sich der M50 bestens, da er über einen sehr massiven Graugußblock verfügt, was immer Alublöcken vorzuziehen ist.

Wer einen starken und robusten Saugmotor sucht(und diesen nicht leistungssteigern möchte) und keinen M kaufen möchte, ist mit dem M52 bestens bedient, dieser ist dem M54 vorzuziehen, da Alu-Mg grundsätzlich Probleme birgt. Desweiteren erreicht man durch sehr günstige Änderungen annähernd die Leistung eines M54. Einem M50 ist er aufgrund der Sparsamkeit und gleichzeit höheren Leistung ebenfalls zu bevorzugen. Wer viel Kurzstrecke fährt, aber dennoch etwas schnelles sucht, ist bei dem M42/M44 an der richtigen Adresse. Wem das "schnell" egal ist, kann über den M43 nachdenken.

Als Diesel eignet sich der M57 vor TÜ2 bestens. Eine Turboaufladung in Kombination mit Alu ist nicht so gut geeignet wie mit Grauguß. Zumindest was spätere eventuellen Leistungssteigerungen angeht, dürfte der vor TÜ2 einer der belastbarsten Dieselmotoren überhaupt sein.

Die M3 Modelle von E30-E46 kann man grundsätzlich bedenklos kaufen (bei E46 sollte die Rückrufaktion gemacht sein) alle Motoren bis E46 gelten als sehr robust.

[hothatchback]

Zitat:

@Bmw_verrückter schrieb am 3. März 2012 um 00:04:54 Uhr:

 

N53-Motor (seit 2007):

Einführung

Das ist im Prinzip ein sehr einfaches System, welches aber sehr zum Spritsparen beiträgt. Hier wird im Teillastbereich (also ab 1500 U/Min bis 3500 U/min) wird sehr viel Luft angesaugt, fast kein Kraftstoff. Dies bedeutet, dass der Lambdawert bei ca. 2,5 liegt. Das bedeutet, dass sehr luftreich und kraftstoffarm gearbeitet wird.

Gruß,

 

BMW_verrückter

Moin,

kann man das so pauschal sagen 1500-3500 Umdrehungen = Magerbetrieb?

Gaspedalstellung und Last wirken da doch auch noch mit ein. Extrembeispiel ein 0-100 kmh Sprint: da würde man wertvolle Zeit verlieren bis der Motor auf 3500 kommt mit "heisser Luft" im 1. Gang um dann mit fettem Gemisch und mehr Umdrehungen ab da schneller zu beschleunigen. Und es würde auch bedeuten, dass viele Stadtfahrer nur noch mager fahren würden.

Oder wie seht ihr das?

[Rael_Imperial]

Richtig. Der Magerbetrieb ist Last- und drehzahlabhängig.

[Federspanner50977]

Du kannst doch schon beim Start schon die 3500 halten

[hothatchback]

Zitat:

@DARK969 schrieb am 8. August 2016 um 19:57:32 Uhr:

Du kannst doch schon beim Start schon die 3500 halten

Es geht ja nicht nur um die 0-100 sondern auch allgemein wenn man beschleunigt und z.B. überholen will.

[DonKazik]

Hallo, gibt es schon paar Neuigkeiten über den N55 Motor? Haltbarkeit, Probleme usw...?

[Aemix]

Jaa, er ist um Welten reifer als der N54.

Ein sehr zuverlässiger unauffälliger Nachfolger

[PS-Schnecke133333]

Vielen lieben Dank für Deine Kauberatung. Mein Name ist Sebastian und ich fahre einen E24. Den E39 habe ich nicht mehr. Eine Frage: Ich möchte ein 330i Coupé aus 2007 kaufen. Woran erkenne ich (oder der Händler), ob ein N52 oder N53 verbaut ist? Es kommt nur der N52 in Frage. Alternative wäre der E46 mit M54-Motor.

Gruß Sebastian

[Illogical]

Hast du der VIN?

https://bimmercat.com/bmw/en/vin/decoder/online

[PS-Schnecke133333]

Nein, noch nicht. Aber hoffentlich bald

[BMW-Michel]

Zitat:

@Sebomator schrieb am 3. November 2019 um 22:35:14 Uhr:

Vielen lieben Dank für Deine Kauberatung. Mein Name ist Sebastian und ich fahre einen E24. Den E39 habe ich nicht mehr. Eine Frage: Ich möchte ein 330i Coupé aus 2007 kaufen. Woran erkenne ich (oder der Händler), ob ein N52 oder N53 verbaut ist? Es kommt nur der N52 in Frage. Alternative wäre der E46 mit M54-Motor.

Gruß Sebastian

Hallo,

das kann man bei der Fahrertür auf einem Aufkleber unten an der B-Säule sehen.

Da sollten der MKB und weitere Informationen stehen.

Viele Grüße

Michael