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Hybrid LKW von Mercedes
In der heutigen Ausgabe des Handelsblatt ist zu lesen:
'Weiteres weltweites Wachstum soll auch neue Technik bringen: Als Reaktion auf die Klimadebatte forciert Daimler das Angebot alternativer Antriebe. Schlüsseltechnik sei der Hybrid-Antrieb....
In Nordamerika will Frightliner in den nächsten 3 Jahren 1500 Hybrid LKW verkaufen. Außerdem bringt das Unternehmen einen Hybrid Schulbus auf den Markt. In Europa gehen 2008 die ersten Mercedes LKW mit Hybrid-Antrieb an die Kunden'
(Zitat aus dem Handelsblatt vom 13.11.2007 S. 14)
Klingt ja interessant, dass auf einmal im LKW Bereich alle auf Hybrid setzen.
Jetzt fragt sich nur, ob das eher wieder ein Marketing Gag ist und eher Liebhaberstücke sind, oder ob es wirklich wirtschaftlich Sinn macht, sich solch einen LKW zu kaufen?
Im Artikel steht nämlich drin, dass bei kleineren LKW der Aufpreis mindestens 6000 Euro betragen soll und bei Bussen über 100.000 Euro mehr.
Klingt so ein bisschen nach Willkür die Preisfindung, kommt mir so vor.
Beste Antwort im Thema
Gerade in den Akkus liegt das große Problem. Viele arbeiten an der Lithium-Ionen-Technik, aber durch die Explosionsgefahr - da gab's mal eine große Rückrufaktion durch einen Handy-Hersteller - bringt die Verwendung dieser Technologie Schwierigkeiten mit sich. Bisherige Speichertechnologien haben zudem den Nachteil, dass sie Strom nur in geringen Mengen aufnehmen und abgeben. Bei Bremsungen wird aber viel Energie freigesetzt, welche schnell gespeichert werden muss und beim Anfahren wird enorm viel Strom gebraucht. Deshalb setzen die meisten Nutzfahrzeughersteller auf Doppelschichtkondensatoren, welche allerdings den Nachteil haben, die Energie nicht allzu lange speichern zu können.
In vielen Gebieten, bei denen Batterien oder Akkus zum Einsatz kamen, forscht man an Stromerzeugungsmodulen und nicht konkret an Speichersystemen. Bei kleinen Sachen geht das anscheinend einfacher, als bei großen.
Da gilt es abzuwarten, was die Forscher so in ihren Projekten aufdecken werden.
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42 Antworten
Das ist aber ein ziemlich restriktives Urteil für ein Produkt, welches sich noch in der Entwicklung befindet!
Wer Hybrid sagt, muss auch Speichertechnologie sagen! Wer Hybrid sagt, muss auch Steuerungstechnologie sagen!
Beides Bereiche, die für einen Hybrid eher als unterentwickelt angesehen werden können. Ein Mehrgewicht lohnt sich nicht, wenn das Gros der damit bereitgestellten Energie wieder verloren geht, da es an geeigneter (hohe Kapazität, geringes Gewicht, Zuverlässigkeit, Haltbarkeit) Speichertechnologie fehlt. Viele bauen da auf Lithium-Ionen-Technologie. Diese explodiert gerne mal und zudem kann sie nur sehr langsam speichern und abgeben. Doppelschichtkondensatoren haben nicht das Volumen, sind dementsprechend schwer, können aber schnell laden und abgeben. Weitere Möglichkeiten befinden sich noch in der Entwicklung und die revolutionäre Lösung kann wohl nicht in den nächsten drei, vier Jahren erwartet werden.
Mit der Speichertechnologie geht auch die Art des Antriebs einher: Parallel- oder Serienhybrid?!? Beide Versionen haben so ihre eigenen Anforderungen, die erfüllt werden wollen und auch ihre eigenen Vor- und Nachteilmengen.
Auch bei der Steuerung muss man sich erst entwicklen. Trotz über 100-jähriger Automobilbautradition weiß man irgendwie nicht, was so im Fahrbetrieb alles passiert und wie die Energieströme laufen?!?! :O Dazu bedarf es dann auch der passenden Hardwaresysteme, die für eine Massenproduktion geeignet sein müssen.
Generell steckt diese ganze Technologie noch in den Kinderschuhen und zuviele Nebenelemente müssen erst zur Serienreife entwickelt werden, bis ein vernünftiger Serieneinsatz denkbar ist.
Nichtdestotrotz macht es Sinn heute schon Fahrzeuge auf die Straße zu schicken, damit man Erfahrungen sammeln und damit notwendiges Wissen bekommt, um auch vernünftige Systeme konstruieren zu können.
Wer heute Hybridfahrzeuge betreiben will, muss Kompromisse eingehen und auch bereit sein, dafür mehr zu investieren - vielleicht auch unter Zuhilfenahme von Forschungsförderungen. Kompromisse liegen sicherlich in der Zuverlässigkeit, des Gewichts, der Effizienz und anderem. Bevor man aber in das Abenteuer "Hybrid" einsteigt, sollte man genau wissen, wo man ein mögliches System einsetzt.
Eben, das ist was für Unternehmen oder Einzelpersonen, die entsprechendes Kapital im Rücken haben und wo es im Zweifel nicht so schlimm ist, wenn für einige wenige Experimentalkäufe die Investionsrechnung am Ende nicht aufgeht.
Wenn sich Bill Gates ein Hybrid kauft und feststellt, dass er am Ende sogar mehr Sprit verbraucht hat, interessiert ihn das persönlich reichlich wenig, aber er hätte dann einen Beitrag zur Felderprobung geliefert.
So in der Art muss man das sehen. Diejenigen, die damals die ersten Motorkutschen gekauft haben hatten damit ja auch mehr Ärger und Kosten, als Nutzen.
So richtig los gings ja erst mit der Erfindung der Serienproduktion durch Henry Ford. Vorher war das Automobil ja eher ein Spielzeug für die Reichen.
Aber vielleicht sollte genau deshalb das Produkt erst soweit in den Labors ausgereift sein, dass man auch entsprechende Stückzahlen produzieren kann. Mit der Stückzahl sinken nicht nur die Kosten, sondern mit der Serienproduktion steigt auch die Qualität erheblich an.
Sieht man ja auch daran, dass selbst der teuerste Sportwagen letztendlich eine viel schlechtere Ausführungsqualität besitzt, als jeder VW Golf, was z.B. die Spaltmaße usw. betrifft. (ich meine jetzt sowas wie Ferrari, Mclaren-Mercedes diese Liga, die Detailqualität dieser Fahrzeuge ist ja trotz oder gerade wegen der Exklusivität miserabel)
Dass, das mal nicht Porsche oder Aston Martin lesen!!!
Jedes Unternehmen, welches heute beginnt mit dieser Technologie Erfahrungen zu sammeln, wird dann, wenn diese Dinger wirtschaftlich in Serienproduktion gehen, Vorteile haben, da sie mit der Technologie umzugehen wissen.
Deine Argumentation kann ich nicht ganz nachvollziehen. Vor allem widersprichst Du Dich selbst! Einerseits magst Du ausgereift entwickelte Technik haben, andererseits möchtest Du die nicht dort testen, wo sie später auch zum Einsatz kommen. Irgendwie kontrovers diese Argumentationsführung, meinst Du nicht auch?
Es ist doch viel besser, wenn die Hersteller direkt aus der Praxis lernen, als wenn sie irgendetwas am "grünen Tisch" vorbereiten, was nachher nicht passt. Bei der DPAG handelt es sich ja nicht um einen Betrieb, der sich eine solche Entwicklungsphase nicht leisten könnte! Es muss halt jeder für sich selbst entscheiden, ob er so etwas mag oder nicht.
Abgesehen davon, werden die Komponenten schon einmal produziert. Der Anfang ist einmal gemacht. Die Preise werden sinken, wenn sie aber noch viel mehr produziert werden. Möglicherweise finden sich noch mehr Anwendungen als die Hybridtechnologie in Fahrzeugen, für die Verwendung der Komponenten. Daraus können weitere Märkte, eine höhere Nachfrage und auch günstigere Preise entstehen.
Natürlich ist die Argumentation kontrovers. Aber im realen Leben hat man doch tagtäglich mit zielinkongruenten Sachverhalten zu tun.
Eine abschließende Meinung kann ich zu dem Thema alleine deshalb nicht haben, weil es viel zu sehr von Annahmen und Risiken geprägt ist.
Ein klares Ja oder Nein kann man glaube kaum ich kaum begründen. Und außerdem entwickelt sich die eigene Meinung mit der Diskussion ja laufend weiter.
Die teilweise gegensätzliche Darstellung der Argumente zeigt ja nur, dass einfach zuviel Unsicherheit bezüglich der Werthaltigkeit der Argumentation besteht.
Wenn ich zwischendurch meine Meinung ändere, ist das doch nur ein Indiz für Diskussionsfähigkeit, Lernbereitschaft und Kompromissbereitschaft.
Da bin ich ein großer Freund der Meinungsfreiheit - jetzt nicht im üblicherweise gebrauchten Sinne, sondern in dem Sinne, dass man noch keine Meinung haben braucht, solange man über etwas nicht hinreichend Bescheid weiß.
Gerade in der Hybridtechnologie, wo man noch nicht die Vor- und Nachteile der einzelnen Systeme, der Implementationen und dem Bezug der einzelnen Anwendungen kennt, darf man sich umfassend Zeit zur Meinungsfindung lassen. Manche Dinge brauchen ihre Zeit, bis man sie bewerten kann.
Dein Posting liest sich, wie eine eindeutige Absage der Technologie. Dafür bedarf es einer Meinung. Mir erscheint das noch erheblich zu früh, um über die Meinung darüber entscheiden zu können.
Hybrid wird, genauswenig wie Brennstoffzellen, nicht das Allheilmittel für die Zukunft sein. So wie ich das sehe, wird sich ein Mix von Möglichkeiten ergeben, aus welchem sich jeder sein System nahe am Optimum heraussuchen können wird. Also: Erwarten wir die Dinge, die da kommen mögen.
Zitat:
Original geschrieben von FoxT
...Sieht man ja auch daran, dass selbst der teuerste Sportwagen letztendlich eine viel schlechtere Ausführungsqualität besitzt, als jeder VW Golf, was z.B. die Spaltmaße usw. betrifft. (ich meine jetzt sowas wie Ferrari, Mclaren-Mercedes diese Liga, die Detailqualität dieser Fahrzeuge ist ja trotz oder gerade wegen der Exklusivität miserabel)..
Wie kommst du auf sowas? :confused:
Bist du überhaupt schon einmal in solchen Fahrzeugen gesessen?
Bin ich ja. z.B. besuche ich recht regelmäßig die IAA wo man sich zum Teil ja auch reinsetzen kann.
z.B. in Astin Martin, Ferrari usw.
Optisch ist das ja alles vom Feinsten und auch gute Leder usw. Diese Art von Qualität meine ich gar nicht.
Aber schau dir z.B. mal die Kunststoffteile an, mal das Handschuhfach aufmachen oder mal die Handbremse betätigen und solche Geschichten. Und da fällt einem schon ziemlich oft auf, dass die Detailqualität nicht so gut ist.
Natürlich lässt man sich gewöhnlich von optischen Geschichten erstmal positiv beeindrucken usw. Aber wenn man auf die richtigen Dinge achtet, merkt man wo die Probleme sind.
Ich meine natürlich nicht sowas wie Porsche z.B. Da sind die Serien wieder groß genug.
Ich beziehe mich jetzt auf Raritäten, Fahrzeuge die in genau der Ausführung nur sehr selten produziert werden.
Vor allem Ferrari hat eine ganz üble Qualität im Cockpit Detail. Motor und Fahrwerk etc. mögen ja top sein, aber sowas wie die Schalter, Schaltknüppel oder Fensterheber etc. Ganz ganz fürchterlich.
Und wie gesagt die Spaltmaße. Schau dir mal Spaltmaße bei ner S-Klasse, Audi A 8 usw an und dann geh zu Ferrari. Dann sieht man den Unterschied auf einen Blick. Auch nicht bei allen Modellen wiederum, aber bei vielen.
Zitat:
Original geschrieben von Audi-Freak
Zitat:
Original geschrieben von FoxT
...Sieht man ja auch daran, dass selbst der teuerste Sportwagen letztendlich eine viel schlechtere Ausführungsqualität besitzt, als jeder VW Golf, was z.B. die Spaltmaße usw. betrifft. (ich meine jetzt sowas wie Ferrari, Mclaren-Mercedes diese Liga, die Detailqualität dieser Fahrzeuge ist ja trotz oder gerade wegen der Exklusivität miserabel)..
Wie kommst du auf sowas? :confused:
Bist du überhaupt schon einmal in solchen Fahrzeugen gesessen?
Zitat:
Original geschrieben von FoxT
Bezogen auf die Verkaufszahlen spielt doch bisher der Hybrid nirgendwo eine Rolle. Selbst bei Toyota nicht.
Insofern kann man zumindest derzeit noch, das ganze Hybridthema komplett vergessen...
Zu dieser Meinung komme ich jedenfalls, nachdem ich die neuesten Zulassungszahlen vom Hybrid in der AutoMotorSport gelesen habe.
Wenn man das Thema "komplett vergisst", wird sich wohl nichts an den Verkaufszahlen ändern.
Irgendwer muss ja anfangen...
Da standen wahrscheinlich nur die deutschen Zahlen, oder?
Weltweit dürfte es etwa 1,7 Millionen Hybrid-PKW geben, 1,2 Millionen von Toyota. Die 500.000 für den Rest sind geschätzt, sollte aber nicht so verkehrt sein.
Über die Hälfte davon wurde in den letzten 2 Jahren verkauft.
Deutschland liegt sogar im Vergleich zu den meisten anderen europäischen Ländern ziemlich weit hinten in diesem Bereich. Die Steuerpolitik passt nicht so recht zu recht teuren, aber sparsamen Benzinern...
Eine Förderung wie in den meisten anderen Ländern gab es auch noch nie.
Zitat:
Original geschrieben von ScaniaChris
AdBlue oder wie das Harnstoff-Additiv auch immer vorher benannt wurde - wird schon länger in Kraftwerken eingesetzt: für eine saubere Luft. Als man sich Gedanken über SCR in Nutzfahrzeugmotoren bei Mercedes (Nutzfahrzeuge) gemacht hatte, nahm man einen alten Euro 2 Motor und der beherrschte mit SCR plötzlich sogar Euro 4 und das mit einem Verbrauch von Euro 2! Schon Euro 3 war manchen Herstellern beim Verbrauch nicht sonderlich gut gelungen. Immer wenn das Zeugs zwar sauberer wird, aber der Motor mehr verbraucht, stösst das auf Unverständnis bei den Betreibern. Das war mit Euro 3 so und auch mit Euro 4, sogar mit Euro 5 und mit Euro 6 wird das auch so sein.
Bei Mercedes hat man sich ausgerechnet - wohl auch mit Unterstützung der chemischen Industrie (das ist nur meine Annahme) - dass dieses Harnstoff-Additiv, welches so gute Dienste in Kraftwerken leistet und zudem noch billig und in Massen herzustellen ist, günstiger zum Ziel der Erfüllung der strengen Abgasnormen und der Beibehaltung der Verbräuche führt, als quasi die Entwicklung eines neuen Motors. Hier muss man wohl auch noch bedenken, dass Mercedes sich im Umbau und in nicht rosigen Zeiten befand, abgesehen davon, dass es leistungsfähige Komponenten für einen neuen Motor weder gab noch sich in der Entwicklung befanden. Später stellte sich heraus, dass diese SCR-Lösung doch nicht so einfach zu beherrschen war. Die Nr. 1 war ein Flop und die Nr. 2 kam schneller als irgend jemand das erwartet hätte. Möglicherweise wurde für die 2. Generation auf externe Ressourcen zugegriffen, die nicht öffentlich genannt werden. Wie auch immer, mit einem massiven Progapanda-Feldzug konnte man den Krieg gewinnnen und selbst Du glaubst daran, dass es die einzig wahre Lösung sei. Die nächste Motorengeneration wird von Detroit Diesel kommen und es ist zu erwarten (ich denke, dass ich da eine gute Quelle habe), dass der DD15 diese sein wird. Damit wird auch Mercedes saubere Motoren im Portfolio haben. Euro 5 werden die sicherlich ohne SCR packen. Wie das mit Euro 6 aussieht, steht in den Sternen! Es kann gut sein, dass dafür dann wieder SCR gebraucht wird.
Moin Scaniachris,
kannst Du mir sagen, welche Abgasnorm ein 542er Daimlermotor (Euro 5) hat, wenn mann den ohne Adblue betreibt??
Hallo,
technisch hat der Motor ohne Ad Blue Euro 3.
Steuerlich aber Euro 0.
Gruß
Chris
Danke chrisss240. Du warst etwas schneller.
Da kann man(n) mal sehen, weder Der, der am schnellsten ist, noch Der, der am meisten schreibt behält Recht ;-)
Somit sollte doch besser dem "Bosch-Ingenieur" mehr Vertrauen in seinem Sachverstand entgegengebracht werden.
Hör ma Scania Mensch,
wenn du die Nachteile von SCR aufzählst, dann solltest du bitte so ehrlich sein und die Nachteile von AGR auflisten.
Ich hab ma so 'ne Möhre von euch gefahren R440er mit Euro5 AGR. Vom Motor her...feine Sache, Kraft hat das Ding, aber das Fzg hat bis jetzt nur die Werkstatt von innen gesehen. Auf der Strasse war es jetzt von 2 Monaten nur 1 Woche im Einsatz. Immer wieder das selbe Problem -> AGR-Kühlerschlauch geplatzt. Nicht umsonst habt auch ihr SCR. Da weiß man was man hat...
Wir haben zwei Cummins Signature 600, aufgemacht auf 700HP.
EGR / AGR hat uns nur am anfang probleme gegeben weil die Motoren nie ausgemacht wurden und haben im Standgas -AC on- fur 10 Std gelaufen. Das war der Grund warum der kleine Schlauch fur die Variabele Turbo ansteuerung sich zusetzte. Wir haben diesen Schlauch gegen einen grosseren im Durchmesser ausgetauscht, und die Fahrer angewiesen wenn langere Zeit der Motor im Standgas lauft das auf High Idle zu schalten.
Das hat alle probleme gelost. Man sollte auch den Motor mal richtig durchblasen, damit der ganze "Rotz" weggebrannt wird.
Schon mal gehohrt: "Putz die Rohre". Tut dem Motor mal richtig gut wenn der unter mittleren / hohen Umdrehungen und harter Last mal richtig Arbeiten muss.
Rudiger
Zitat:
Original geschrieben von sftp
Hör ma Scania Mensch,
wenn du die Nachteile von SCR aufzählst, dann solltest du bitte so ehrlich sein und die Nachteile von AGR auflisten.
Ich hab ma so 'ne Möhre von euch gefahren R440er mit Euro5 AGR. Vom Motor her...feine Sache, Kraft hat das Ding, aber das Fzg hat bis jetzt nur die Werkstatt von innen gesehen. Auf der Strasse war es jetzt von 2 Monaten nur 1 Woche im Einsatz. Immer wieder das selbe Problem -> AGR-Kühlerschlauch geplatzt. Nicht umsonst habt auch ihr SCR. Da weiß man was man hat...
Zitat:
Original geschrieben von Rudiger
im Standgas -AC on- fur 10 Std gelaufen ... die Fahrer angewiesen wenn langere Zeit der Motor im Standgas lauft das auf High Idle zu schalten.
Bah, da machen sich die einen Sorgen, wie man mit Hybridtechnologie den einen oder anderen Liter Sprit sparen kann, während andere eine 15-Liter-Maschine mit erhöhtem Standgas als Antrieb für einen popeligen Klimakompressor verwenden :rolleyes: Was hat denn so ein Signature 600 für einen Verbrauch im erhöhten Standgas? Nachdem der OM501LA von Mercedes um die 4 Liter hat, wird der Cummins mindestens auch so viel brauchen, schätze ich mal, dank erhöhtem Standgas und mehr Hubraum wohl noch mehr. Mal 10 Stunden... :confused: Sorry, aber wie behindert ist denn das? Für das Geld, mit dem da die Luft verpestet wird könnte man sich ja regelmässig eine neue Standklimaanlage kaufen...
OT2: Vorteil SCR gegenüber AGR: SCR-Abgase sind sauberer. AGR benötigt ganz bestimmte Abgastemperaturen und ist nur dann wirksam. SCR arbeitet in einem viel breiteren Temperaturbereich wirkungsvoll.
Weiterer Vorteil SCR: die Technik dürfte schlussendlich einfacher sein - einfacher=geht weniger kaputt. Ich hab jedenfalls noch nie von Problemen mit einer SCR-Anlage mitbekommen (mein Arbeitgeber hat seit 3 Jahren nur SCR-Mercedes).
OnTopic: ein LKW verbraucht unter Idealbedingungen (konstante Geschwindigkeit, optimierte Aerodynamik) 20 Liter (bei Reisegeschwindigkeit und 40 Tonnen Gewicht). Praktisch verbraucht ein LKW im Fernverkehr aber über 30 Liter. Warum? Weil durch Abweichungen von der Ideale (Hoch und Runter, langsamer werden und wieder beschleunigen) Energie verschenkt wird. Mit dem Hybrid können diese Abweichungen geglättet werden. Zumindest teilweise. Theoretisch hat aber ein Hybrid enormes Potenzial. Denkt man nur mal an LInienbusse mit Stop-and-Go, wo Verbräuche von 50 Liter normal sind. In Zukunft dürfte da einiges kommen: wenn das Getriebe erst mal das genaue Streckenprofil kenn, den Fahrplan, die Wahrscheinlichkeit, dass an der nächsten Haltestelle jemand einsteigt und jenste andere Parameter, dann sollte sich da verdammt viel rausholen lassen.