Golf 6 GTD Dieselpartikelfilter
Hallo Leute,
hab mal eine Frage
Ich komme aus Österreich aber das spielt dabei eh keine Rolle denk ich.
Habe vor mir einen Golf GTD demnächst zu bestellen.
Ich war bei mehreren VW-Händlern und einer davon hat mir gesagt das es Probleme mit dem Rußpartikelfilter gibt. Zumindest hat er es mir vom Golf Plus gesagt. Ist das beim Golf GTD genauso oder gibt es da generell keine Probleme?
Ich muss dazu betonen das ich auch ziemlich oft Kurzstrecken fahre. (0-20 km / aber es sind auch längere und lange Strecken dabei)
Wird der Partikelfilter dadurch kaputt oder reinigt er sich dadurch einfach öfters?
Mir wurde was gesagt das die Regeneration (aktiv) für den Filter schädlich ist und die passive nicht.
Möchte nur nicht gleich den Filter tauschen...
Mfg Michael
Beste Antwort im Thema
Laut meiner Information, ist ab einer Ölaschebeladung von 175ml im DPF schicht im Schacht. Ich bin derzeit bei 77tkm und 30ml. Habe also noch ein gutes Stück Zeit.
16 Antworten
erst mal hast du ja 2 Jahre Garantie und zweitens ist das schon mein 4. Auto mit einem DPF... und da gabs nie Probleme... Gut, mein erster VW, aber trotzdem.
Seit der Umstellung auf Common Rail scheinen die DPF Probleme der Vergangenheit anzugehören. Ich habe zwar nur einen 2.0 TDI 110PS, aber nach 77 tkm noch nicht einmal Probleme mit dem DPF gehabt!
Zitat:
Original geschrieben von rv112xy
Seit der Umstellung auf Common Rail scheinen die DPF Probleme der Vergangenheit anzugehören. Ich habe zwar nur einen 2.0 TDI 110PS, aber nach 77 tkm noch nicht einmal Probleme mit dem DPF gehabt!
also is das eigentlich nicht so tragisch? Common Rail ist da besser? Bei welchen Motoren gabs da eigentlich Probleme mit dem Filter? Ich meine gut, kaputt gehen kann alles aber da ich eben häufig Kurzstrecken fahre 0 bis 10 km.
hat das mit dem Partikelfilter nichts zu tun ? es soll ja angeblich die aktive Reinigung schlecht sein für den filter und die passive nicht...
Ein Freund hat mir das in etwa so erklärt. Stimmt das? :
"Der VW Filter unterscheidet zwischen passiver und aktiver Regeneration. Die passive, d.h. die Temperaturen sind hoch genug und die Rußmenge klein genung, sodass der DPF nicht immer voller wird sondern sich dauernd regeneriert, dies findet statt unter 2.500 Umdrehung bei längeren Fahrten (AB). Bei höheren Umdrehungszahlen ist die Anzahl der produzierten höher als die der verbrannten. Mit der Zeit muss eine aktive Regeneration durchgeführt werden um die "gesammelten" Rußpartikel zu verbrennen. Dies geschieht durch Mehreinspritzung von Kraftstoff um die Abgastemperatur zu erhöhen, dies merkt man einmal an den auf einmal umgekehrten Schaltempfehlung niedriger zu Schalten als eigentlich gewohnt und an der sehr schnellen Erhöhung der Öltemperatur bzw. dem Mehrverbrauch im Stand / Mommentanverbrauch.
Die aktive Regeneration ist schädlicher für den DPF als die passive. An sich soll der DPF so um die 160.000km schon halten bei ordentlicher Fahrweise, dies verkürzt sich natürlich um so mehr, je mehr Stadt und Kurzstrecken hinzu kommen.
Der DPFAustausch ist teuer und wird nicht von VW übernommen. Bei Citroen ist der erste DPF Austausch kostenlos."
@ LAMEmp3: Ich bilde mir ein wo gelesen zu haben das VW keine Garantie auf den Dieselpartikelfilter gibt. Stimmt das? Ich hab keine Ahnung habs nur gelesen...
Mfg
Ich habe mir sagen lassen, dass die PD häufig Probleme mit Ölverdünnung und vollem DPF hatten. Beim Golf 6 hört man hierzu relativ wenig bis garnichts. Insofern schlussfolgere ich, dass der DPF keine Probleme mehr macht.
Ich fahre auch unter der Woche täglich 2 mal Kurzstrecke 😉 Einfach ab und an auf die BAB und gut ist 🙂
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@ 6er-GT
Grundsätzlich gesehen sind Kurzstreckenfahrten für den DPF nicht optimal.
Wobei sich mir der Sinn eines Diesels für Kurzstrecken nicht erschließt, aber
das ist ein anderes Thema.
1. Der Rußeintrag ist höher.
2. Die Reinigungsphase ist nicht lange genug.
Ich habe auf meinen Ver GT-Sport 180.000km gefahren. Ein einziges mal ist
das Fahrzeug wg. DPF in den Notlauf gesprungen. Damit kann man leben.
Lt. Aussage meines 🙂 , den ich als durchaus kompetent Einschätze,
versucht das Steuergerät bei Anstieg des Abgasdrucks 3 mal den Filter zu
reinigen (aktiv). Sollten alle 3 Versuche misslingen, springt der Motor
in den Notbetrieb um die Gefahr eines Motorschadens/Brandes abzuwenden.
Vorher leuchtet allerdings schon das DPF-Symbol im Cockpit um darauf hinzuweisen
den DPF durch angepasste Fahrweise (siehe. Handbuch) freizubrennen.
IMO werden die DPF Probleme in der Presse übertrieben.
Der DPF ist übrigens ein Verschleissteil. Trotz aller Reinigung bleiben immer
Asche/Ruß-Reste zurück.
Ab einem gewissen Grenzwert muss der DPF getauscht werden.
AFAIK wird bei ca. 150 Tkm der Eintrag beim Service gemessen.
BTW:
Beim Citroen hält dafür wahrscheinlich der Citroen nur 100.000 km. 😁
Laut meiner Information, ist ab einer Ölaschebeladung von 175ml im DPF schicht im Schacht. Ich bin derzeit bei 77tkm und 30ml. Habe also noch ein gutes Stück Zeit.
Zitat:
Original geschrieben von rv112xy
Laut meiner Information, ist ab einer Ölaschebeladung von 175ml im DPF schicht im Schacht. Ich bin derzeit bei 77tkm und 30ml. Habe also noch ein gutes Stück Zeit.
Langstreckenfahrer am Wochenende?
Welche Geschwindigkeiten hast du im Schnitt? Eher 100-130 km/h oder doch um die 180 km/h?
Frage deshalb, da ich tägl. 100Km AB und 40Km B fahre, öfters mal oberhalb der 3000 U/min. Aktueller Km-Stand ist 52TKm und würde gerne Rückschlüsse auf meinen DPF machen (2.0 TDI, 140PS, CBAB). Habe schon mal eine Userliste gesehen, woraus man ableiten konnte, dass immer in 9ml-Schritten die Aschemasse angezeigt wird. Siehe hier:
http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?...und hier:
http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=23508Zusammenfassend:
Auf ca. 15 - 20 TKm kommen 9ml Aschemasse.
Die Frage bleibt, ob die häufig schnellen Fahrten, bei denen keine "passive" Regeneration stattfinden kann, am Ende mehr Aschemasse produzieren oder nicht?
- Die Antwort müsste "ja" heißen, da bei mehr Verbrauch auch mehr Rußpartikel produziert werden, somit häufigere Regenerationen.
Zum TE:
Eigentl. sollte es egal sein, ob viele Kurzstrecken oder nicht, da ich bis jetzt keinen Unterschied zwischen der "passiven" und der "aktiven" Regeneration, bis auf den höheren Spritverbrauch, erkennen kann.
Probleme dürfte eher das Heizen in hohen Drehzahlen sein, was man ja mit einem GTD meistens machen wird ;-)
P.S.: Habe auch irgendwo gelesen, dass der DPF des GTD sich von dem des 110PS und 140PS unterscheidet und etwas mehr Temp. + Ruß verträgt. Aber bis jetzt keine zuverläössige Quelle erhalten.
Halte das für unproblematisch. Weder bei unserem, noch bei einem TDI im Kollegenkreis, welcher teilweise viel auf Kurzstrecke eingesetzt wird, ist da jemals ein Problem aufgetaucht.
Ich fahre am Wochenende idR. 1000 km BAB. Mal mit Tempomat 130 km/h, mal 160 km/h. Je nach Verkehrslage und Zeitdruck.
Was passiert eigentlich wenn der Differenzdrucksensor der misst wann der filter gereinigt werden soll kaputt geht?
Leuchtet da was auf dann?
mfg
Zitat:
Original geschrieben von 6er-GTD
Was passiert eigentlich wenn der Differenzdrucksensor der misst wann der filter gereinigt werden soll kaputt geht?Leuchtet da was auf dann?
mfg
Dann meldet sich der Fehlerspeicher.
Gibts schon was neues bezüglich Kurzstrecke mit dem DPF?
Leider betrifft mich dieses Thema nun auch.. aber ich versuche meinem Wagen so viele Ausfahrten wie möglich zu beschaffen. 😉
Joa 🙂
Der mag Kurzstrecken genau so wie Langstrecken. Nein, es gibt keine bekannten Probleme.. das AGR macht da mehr Sorgen als der DPF. Ich habe noch nen Yeti mit der 2.0 CR Maschine, der wird häufiger in Kurzstrecken eingesetzt als der GTD, da es das Alltagsfahrzeug ist. Bisher keinerlei Sorgen (die Technik ist identisch zum VW). Wichtig ist, dass durchaus mal flotte Fahrten auf der Autobahn vorgesehen sind, dann muss man sich nicht wirklich sorgen machen. Der pustet sich dann automatisch frei.
Ein weiterer Punkt; falls man merkt dass der DPF aktiv am regenerieren ist, den Wagen auf keinen Fall abstellen sondern wennmöglich eine Zusatzrunde drehen oder den Motor einfach laufen lassen damit er sich selbstbefriedigt. So beugt man Probleme vor. Im Winter muss man mit längeren Fahrten rechnen da die kühlere Luft und Umgebung dazu führen, dass die Abgase länger brauchen um auf Temperatur zu kommen und diese zu halten.
Jedoch bleibt generell zu sagen dass der DPF im CR Motor gut harmoniert und wenig Achtung braucht sofern man Grundsätze des Diesels einhält 🙂
Und ja, es bleibt nach wie vor dabei; Wer hauptsächlich Kurzstrecken fährt, ist mit einem Benziner immernoch besser bedient als mit dem Diesel, DPF hin oder her, zur Zeit gibt es für Kurzstrecken nicht wirklich Diesel-Alternativen, ausser sie sind ohne DPF 🙂
Zitat:
Original geschrieben von BluDiesel
Und ja, es bleibt nach wie vor dabei; Wer hauptsächlich Kurzstrecken fährt, ist mit einem Benziner immernoch besser bedient als mit dem Diesel, DPF hin oder her, zur Zeit gibt es für Kurzstrecken nicht wirklich Diesel-Alternativen, ausser sie sind ohne DPF 🙂
Ja das ist klar dass ein Diesel nicht für Kurzstrecken gebaut wurde.. aber ich zum Beispiel kann nun meinen 2 Jahre alten GTD nicht verkaufen nur weil meine Arbeit jetzt praktisch vor der Haustür ist. 🙂
Erstens Wertverlust und zweitens weiß man ja auch nicht was man wieder kriegt. Der GTD läuft bisher störungsfrei. 🙂