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Fuller Getriebe?
Hallo zusammen.
Hier im Forum ist oft vom "Fuller Getriebe" die Rede. Was genau ist das für eine Getriebe? Würde mich mal interessieren (per Google hab ich nix vernünftiges gefunden).
Oder vielleicht hat ja jemand sogar eine Übersicht über die verschiedenen Arten von LKW-Getrieben.
Beste Antwort im Thema
Das es nicht notwendig ist zeigt der Markt
Turbolader Schäden zwischen. 300.000 und 500.000 km, und wenn sie nicht kaputt gehen schmeißen sie Öl.
An dem Prinzip eines Turboladers hat sich seit der Erfindung nichts geändert, und an der Anfälligkeit und Empfindlichkeit auch nichts. Auch wenn andere Werkstoffe Einzug halten um sie Temperaturbeständiger zu machen.
Sobald die Wassertemperatur auf 60°C ist wird der Motor voll belastet, wenn nicht schon vorher, das das Motorenöl noch nicht auf Temperatur ist, ist dabei egal, nicht umsonst werden Wärmetauscher eingebaut die das Motorenöl wärmen. Entsprechend ist die Abnutzung während der Warmlaufphase, abgesehen davon das die Wärmeausdehnung unterschiedlich ist wenn man gleich alles rausholt. Beschwert wird sich dann über einen Ölverbrauch von 5l auf 1000km, der aber laut Hersteller und Betriebsanleitung als normal einzustufen ist (die wissen ja ganz genau wie damit gefahren wird)
Die Abgastemperatur ist ja nicht nur von der Leistung abhängig sondern vom Gemisch. Einspritzmenge und zugeführte Luftmenge, davon hängt die Verbrennungstemperatur ab. Ein mageres Gemisch Verbrennt heis, Fettes Gemisch verbrennt kalt
Warum gibt es keine Ölmessstäbe mehr, oder warum sind sie nur noch schwer zugänglich? Nicht weil es einfacher ist einen Sensor einzubauen und den Ölstand im Display anzuzeigen, nein die Hersteller gehen davon aus das der Fahrer zu dumm ist den Ölmessstab richtig zu lesen und somit zu viel Öl nachfüllt, oder das er den Ölstand erst gar nicht kontrolliert.
Das gleiche mit der Wassertemperatur, die wird nicht mehr angezeigt, lieber macht man einen Balken in den Drehzahlmesser der sagt wie hoch man den Motor drehen darf.
Die heutige Technik ersetzt keine einzige Anzeige. Nur wenn die Wassertemperatur zu hoch wird, dann geht er in den Notlauf, weil man weis das der Fahrer trotzdem noch Vollgas weiter fährt. Aber so weit müsste es erst gar nicht kommen.
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130 Antworten
Nur weil sie irgendwann raushaben wie beim Fuller die Gänge gewechselt werden können die noch lange nicht schalten. Dann wird halt im 4. Gang angefahren (Kupplung muss ich ja nicht zahlen) weil zu faul zu schalten. Oder wann welcher Gang der ideale ist lernen die dabei auch nicht. Je nachdem wie die sich anstellen bekommen die auch ein Fuller kaputt.
Bei lernresistenten Hilft irgendwann nur mal gehörig einer auf den Deckel. Nur so wie es vielfach läuft frage ich mich schlicht eins: Woher sollen die Jungs das wissen? Das kriegen die in 10 Fahrstunden nicht beigebracht. Und dann sitzen die mit 40t im Nacken auf dem Bock, von Retarder oder Motorbremse wahrscheinlich höchstens im Fahrschulbuch eine Randnotiz gelesen. Was dabei rauskommt kann man sich doch denken. Erstmal muss ich den Leuten was beibringen, dann kann man immer noch gucken wer das gewillt ist umzusetzen und wer nicht.
Deswegen würde ich als Spediteur noch lange nicht alle meine Fahrer mit einem Fuller im Alltag quälen. Ggf. stellt man sich als "Strafe" eine alte Kiste mit einem Fuller hin und jeder der ein Getriebe oder eine Kupplung schrottet muss 1 Monat auf der Kiste fahren. :D
Der Rest fällt IMHO schlicht unter die Kateogrie "früher war alles besser".
Gruß Meik
Fahrzeugbedienung/Fahrer:
Das Problem dürfte zumindes zum Teil am heutigen Umgang mit dem Personal liegen. Die Einweisung auf ein neues Fahrzeug erfolgt (anscheinend) oftmals über "Hier sind die Fahrzeugschlüssel, du mußt um x bei y sein.". Die ausführliche Variante ist der Zusatz: "Die Karre steht da... jetzt mach das du los kommst."
So ein Nebenjob wie letztens von Agroliner beschrieben würde mir schon gefallen. Das Problem ist, dass es kaum noch Firmen gibt, die richtig einlernen (Fahrzeug, Gerät, Ladestellen, Papierkram, Sozialvorschriften etc.).
Auf der Fahrerseite gibt's dann das gleiche: Eine Einweisung auf das Fahrzeug z.B. bei der Abholung beim Hersteller wird nicht gemacht. Da herrscht dann oftmals die Meinung vor: "Ich fahr schon seit x Jahren." und "Ich hab schon den Vorvorgänger gefahren.". Bedienungsanleitung wird auch nicht gelesen oder auf andere Weise Informationen eingeholt. Da könnte man ja für inkompetent gehalten werden.
Letztens hab ich mal wieder in so eine Fernfahrer-Zeitschrift geschaut, Thema Berufskraftfahrerqualifikationsgesetz. Ungefähr die hälfte der dort gedruckten Fahrermeinungen ware so in etwa: "Fahre schon seit 30 Jahren und kann schon alles. Wer will mir noch was beibringen." (Übertrieben gesagt).
Wenn ich mir dann anschaue wie die Fahrzeuge bei mir im Industriegebiet teilweise aussehen oder gefahren werden, kann ich mich da nur wundern...
Technik:
Im Normalfall wird m.W. alles was nicht durch Elektronik geregelt/begrenzt wird haltbarer gebaut. Alleine schon, weil ein Mensch/Fahrer die Grenzen leichter überschreitet, sei es durch Fehlbedienung, Unachtsamkeit, bewusst oder sonst irgendwie.
Unsere alten LKW's haben keinen Drehzahlbegrenzer. Der rote Bereich fängt bei 2800U/min an, der Motor hält aber auch 3000U/min aus. Wenn man dagegen einen Drehzahlbegrenzer einbaut, kann man den roten Bereich auch direkt auf 3000U/min setzen, da die Elektronik Drehzahlen darüber verhindert.
Zum anderen kommt darauf an, wie man das Fahrzeug auslegen will. Als kleines Beispiel mal ein typischer Planenauflieger. Den kann ich entweder in robust bauen (z.B. Tirsan Maxima Curtainsider: 6,9t) oder ich kann ihn als Ultralight bauen (z.B. Kögel Light maxx plus/X-Light-maxx: 4,9t).
Bei den Zugfahrzeugen gibt's das genauso. Selbst Mercedes kann den Actros als 4-Achser als 32-Tonner oder als 44-Tonner. Bei Iveco gibt's z.B. auch RR (rough roads) versionen vom Stralis und im Trakker (Baustellenlkw) holt man 440PS aus dem 13-Litermotor anstatt 450PS aus 10 Litern. Genauso: weshalb werden z.B. bei Holzfahrzeugen oftmals die großen (16L) Achtzylinder geholt. Der Scania R500 hat auch nur 20PS mehr als der neue 480-er, maximales Drehmoment ist gleich. Welcher wird wohl mehr wiegen, der 16-Liter V8 oder der 13-Liter R6?
Welches Fahrzeug wird jetzt robuster sein und damit eine längere Einsatzdauer haben?
Dann kommt noch die Frage, auf welche Lebensdauer ich das Fahrzeug auslege. Die Hersteller verdienen ja schließlich auch oder vor allem mit Wartung und Reparaturen und Ersatzteilen.
Von daher braucht man in der heutigen Zeit automatisierte Getriebe und Bordcomputer. Da kann man jeden Idioten draufsetzten. Der Bordcomputer oder die Piktogramme sagen im was er zu tun hat. Anfahrschäden kann das noch nicht verhindern, aber das kann man ja günstig ersetzten (oder so lassen) wenn man will. Spritspartraining braucht man auch nicht, da automatisierte Getriebe nachweislich den Flottenverbrauch senken...
Hauptsache die Einlernzeit ist ~0. Deshalb verkauft sich der Renault Magnum auch so schlecht: Zuviele Fahrer sind nicht in der Lage, hinters Steuer zu gelangen...
Ich bin 20 Jahre unsynchronisierte ZF`s gefahren , seit 5 Jahren haben wir keins mehr. Man konnte die wirklich sehr schnell ohne Kupplung schalten, praktisch "durchziehen", und glatt ohne Kupplung runter mit passendem Zwischengas, dabei auch beliebig viele Gänge überspringen.
Einzig was ständig und dauerhaft genervt hat, war an der Ampel oder im Stau :
ich trete auf die Kupplung und kriege die nächsten 5 sec den Anfahrgang nicht rein, weil die Wellen erst in die Nähe vom Stillstand kommen müssen. Alternativ beim ranrollen den Anfahrgang reintun und dann eben auf der Kupplung bleiben, superprima fürs linke Knie und das Ausrücklager und die Kupplungszylinder und die Konzentration ( kurz mal eben das linke Bein loslassen.....).
Da sind mir die Synchros schon lieber und die neuen sowieso.
Andreas
Worüber redet ihr hier eigentlich? Das frage ich mich angesichts dessen, dass ein Fuller mit anderen unsynchronisierten Getrieben gleichgesetzt wird.
Alle - abgesehen von Fuller - bauen Getriebe mit einer Vorgelegewelle. Vor- und Nachschaltgruppe werden regelmäßig in Zwei-Gang-Ausführung angebaut. Die Getriebe gibt's synchronisiert und unsynchronisiert. Letzteres wäre beispielsweise das Powershift von Mercedes.
Fuller nutzt zwei Vorlegewellen und baut so eine Lastsplittung auf. Die einzelnen Zahnräder werden weniger belastet und können daher auch schmaler ausfallen. Die Fuller-Getriebe bauen deshalb regelmäßig breit. Regelmäßig ist das Fuller-Getriebe unsynchronisiert. Es wird in Ausführungen mit Vor- und/oder Nachschaltgruppe geliefert. Auch automatisierte Versionen gehören zum Produktprogramm. Für Europa wurde das Getriebe auch schon mit einer Dreigang-Nachschaltgruppe gebaut. Gegenüber anderen Getrieben baut das Fuller breit und kurz.
Es überrascht mich mal wieder, dass etwas verteufelt wird, was man gar nicht kennt!
Durch die andere Konstruktion kann das Fuller mehr Kräfte vertragen und erlaubt somit auch "harte Schaltungen". Deswegen eignet es sich besonders für das kupplungsfreie Schalten. Standzeiten von über einer Million mls sind gewöhnlich.
Meiner Erfahrung nach, haben die Fahrer mit einem Handschalter Probleme, die nicht vorausschauend genug fahren. Da hilft allerdings auch keine Automatik!
warum soll ich mir ein fuller kaufen wenn es nur 1mio km standzeit hat ...
und ich mit nem vollsynchro actros getriebe locker 2mio km schaffe ????
weil das Actros Getriebe keine 2 Mio Km schafft und wenn dann ist das eher die ausnahme. Und behaupte jetzt nicht bei euch im Fuhrpark haben alle Actros 2 Mio mit ihrem Getriebe ohne Probleme geschafft, das glaub dir eh keiner.
natürlich von unserren fahrzeug ist alles dabei bei den abgemeldeten von 1,6-2,1mio km und die schalten immernoch und die getriebe wurden nie aufgemacht, höchstens mal die kupplung getauscht mehr nicht
Hier mal eine Patentschrift zum "Fuller":
http://www.patent-de.com/20020207/DE69706373T2.html
Von der Bedienung ist das aber unerheblich ob ein Fuller oder ein anderes unsynchronisiertes Getriebe. Von daher kann man die in dem Zusammenhang ruhig in einen Topf schmeissen. Klar haben zwei Vorgelegewellen Vorteile, stellen aber auch einen höheren Bauaufwand dar. Alternativ kann man auch ein Getriebe mit einer Vorgelegewelle entsprechend dimensionieren. Ob zwei schmale Zahnräder oder ein breites macht es am Ende auch nicht. Da ist es eher schon die Frage wieviel Platz für das Getriebe bleibt. Bei den Leiterrahmen der LKWs ist es oftmals deutlich einfacher ein schmales langes Getriebe unterzubekommen.
Die Frage ist auch nicht ob man mit ein oder zwei Vorgelegewellen konstruiert sondern warum man die Synchronisation oder Automatisierung weglassen soll. Gegen ein automatisiertes Fuller hab ich auch nichts, aber ich sehe in der heutigen Zeit keinen Grund mehr warum man Fahrer mit unsynchronisierten Handschaltern belasten sollte.
Gruß Meik
Matze du Arbeitest ja jetzt schon seit so vielen Jahren bei der Spedition oder allgemein in der Werkstatt. Da kennst du natürlich jeden LKW und auch seine Lebensgeschichte auswendig. Wenn es dein eigener wär würd ich ja nichts sagen, aber das bei an die 100 Actros nie irgend etwas kaputt geht, das kannst du von mir aus dem Weihnachtsmann erzählen aber mir nicht.
Die Getriebe gehen früher oder später genau so kaputt, wäre nicht das erste Actros Getriebe mit Telligent Schaltung wo die Synchronisation kaputt ist.
denkst ich laber über sowas nicht ????
die hatten bei einem actros noch nie, einen getriebeschaden normale telligentschaltung mit kupplung,
bei dem einen automatikfahrzeug actros 1, wurde schon etliche male kupplungszylinder gewechselt aber sonst getriebemäßig auch nichts ....
außer in der firma von meim vater dort haben die mp2 actrose teilweise schon getriebeschäden mit der schaltautomatik, beim anfahren an der ampel wollte von dem 2ten gang in den 4schalten dann machts piep und feierabend, nur noch späne im getriebe
Beim LKW kann man die Haltbarkeit auch kaum an der Km-Leistung festmachen. Der eine rollt selten mit vollem Gewicht beladen durchs Flachland, der andere meist voll ausgeladen durch die Berge, der andere im Lieferverkehr viel durch die Stadt, ... Die Belastungen und Anzahl der Schaltvorgänge sind da vollkommen anders. Der eine rollt im höchsten Gang 100km ohne zu schalten, der andere schaltet häufig bei hoher Last am Berg, der andere ständig bei niedriger Last im Stadtverkehr. Dass die Getriebe unterschiedlich lang halten auch kein Wunder, oder?
Gruß Meik
Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
Hier mal eine Patentschrift zum "Fuller":
http://www.patent-de.com/20020207/DE69706373T2.html
Von der Bedienung ist das aber unerheblich ob ein Fuller oder ein anderes unsynchronisiertes Getriebe. Von daher kann man die in dem Zusammenhang ruhig in einen Topf schmeissen. Klar haben zwei Vorgelegewellen Vorteile, stellen aber auch einen höheren Bauaufwand dar. Alternativ kann man auch ein Getriebe mit einer Vorgelegewelle entsprechend dimensionieren. Ob zwei schmale Zahnräder oder ein breites macht es am Ende auch nicht. Da ist es eher schon die Frage wieviel Platz für das Getriebe bleibt. Bei den Leiterrahmen der LKWs ist es oftmals deutlich einfacher ein schmales langes Getriebe unterzubekommen.
Die Frage ist auch nicht ob man mit ein oder zwei Vorgelegewellen konstruiert sondern warum man die Synchronisation oder Automatisierung weglassen soll. Gegen ein automatisiertes Fuller hab ich auch nichts, aber ich sehe in der heutigen Zeit keinen Grund mehr warum man Fahrer mit unsynchronisierten Handschaltern belasten sollte.
Gruß Meik
hallo Meik,
es besteht schon ein gewisser Unterschied, ob man eine oder zwei bzw. drei Vorgelegewellen ( gab es glaube ich von Spicer ) hat. Bei einer Welle müssen die Zahnräder wie Du schon richtig geschrieben hast breiter werden und dadurch die Wellen länger.
Hast du zwei gegenüberliegende Vorgelegewellen werden die Wellen nicht nur kürzer, sondern die Hauptwelle wird von zwei Seiten entgegengesetzt beansprucht, wodurch die Biegekräfte die auf die Welle wirken sich gegenseitg aufheben. Außerdem entfällt eine Lagerung der Gangräder auf der Hauptwelle, die Zahnräder stecken schwimmend zwischen den Vorgelegerädern. Für kurze Radstände ist ein kurzes Getriebe ebenfalls von Vorteil.
Bei der Bedienung Zwischengas etc. ist es allerdings gleichgültig od eine oder mehrere Vorgelegewellen.
Gruß twinsplitter
Welche europäischen LKW's wären denn überhaupt ab Werk mit Fuller lieferbar??
Oder ist das mehr so ein Theoretikum?
Andreas,
das Fuller auch eine clutch brake, Kupplungsbremse.
In dem Link in der Blauen Box oben rechts.
http://images.google.de/imgres?...
Diese Clutch brake bremst deine Getriebewellen ab, um an der Ampel den Gang einfach einlegen.
Zwischen Ausdrucklager und clutch brake benotigst du 12 - 14 mm spiel. Dann bekommst du die gange infach eingelegt.
Rudiger
uote]
Original geschrieben von angoldor
Ich bin 20 Jahre unsynchronisierte ZF`s gefahren , seit 5 Jahren haben wir keins mehr. Man konnte die wirklich sehr schnell ohne Kupplung schalten, praktisch "durchziehen", und glatt ohne Kupplung runter mit passendem Zwischengas, dabei auch beliebig viele Gänge überspringen.
Einzig was ständig und dauerhaft genervt hat, war an der Ampel oder im Stau :
ich trete auf die Kupplung und kriege die nächsten 5 sec den Anfahrgang nicht rein, weil die Wellen erst in die Nähe vom Stillstand kommen müssen. Alternativ beim ranrollen den Anfahrgang reintun und dann eben auf der Kupplung bleiben, superprima fürs linke Knie und das Ausrücklager und die Kupplungszylinder und die Konzentration ( kurz mal eben das linke Bein loslassen.....).
Da sind mir die Synchros schon lieber und die neuen sowieso.
Andreas
FoxT,
Fast jeder Hersteller bietet das Fuller an. Du musst nur danach fragen. In einigen Markten ist es Serienmassig, wenn du die Schwertransportausfuhrung oder extrem duty Ausfuhrung bestellst. Du weisst doch, wenn du die Musik bezahlst, bestimmst du auch was gespielt wird.
Rudiger
quote]
Original geschrieben von FoxT
Welche europäischen LKW's wären denn überhaupt ab Werk mit Fuller lieferbar??
Oder ist das mehr so ein Theoretikum?