Flashlube - Sinnvoller Schutz oder völliger Blödsinn???
Nach Problemen mit meinem Ventilspiel wurde mir unter anderem die Verwendung von Flashlube (Additiv zum Ventilschutz) von meinem Umrüster empfohlen. Seit mehr als 10000km verwende ich nun dieses Additiv und meine Vorräte neigen sich dem Ende. Das Auto läuft seit der Reparatur problemlos im Gasbetrieb.
Also hab ich mal bei Auto Teile Unger und KTS Autoteile gefragt, ob sie Flashlube führen. Antwort bei beiden gleich: "Haben wir nicht"
Soweit Okay - da ich häufig quer durch Deutschland fahre und auch bei Umrüstbetrieben tanke, hab ich dort gefragt:
Umrüster 1: "Was wollen Sie haben? Wofür soll das gut sein? Nein, das führen wir nicht" AHA
Umrüster 2. "Ja, kenn ich. Führen wir nicht - bauen wir nicht ein - halten wir für überflüssig!" AHA
Umrüster 3: "Was wollen Sie haben. Lassen sie mal sehen!" Einen Blick in den Motorraum später "Kenn ich nicht, hab ich noch nie was von gehört - ich mach mich mal schlau, wofür das gut sein soll!" AHA
Und jetzt????? Natürlich kann ich bei meinem Umrüster bestellen (da der weit weg ist zuzüglich Porto und Verpackung). Ich stell mir aber grade die Frage wie sinnvoll der Einsatz von diesem Ventilschutz ist - oder ist es nur Augenwischerei?
Bin auf Eure Meiningen gespannt!
Grüße Thomas
Beste Antwort im Thema
Hallo!!!!
Da werd´ ich mal was zu schreiben:
Flash Lube hat eigentlich nur die Aufgabe, die höhere thermische Belastung durch Kühlung aufzufangen. Es soll also nicht schmieren oder ähnliches, sondern nur Kühlen!!!!
Die Meinungen darüber gehen wit auseinander!! Einige halten es für völligen Blödsinn, andere für das Non-Plus-Ultra!!!!
Es gibt auch keine Berichte oder Abhandlungen, die die eine oder die andere Seite bestätigen. Nichts!! Keine Partei hat irgendeinen Beweis oder irgendwas fundiertes. Ich hatte daraufhin mal telefonisch bei versch. Laboren im europäischen Ausland angefragt, die sich genau mit diesem Thema beschäftigen. Einhellige Meinung: Flash Lube macht tatsächlich das, was es soll und bringt viel!! Was schriftliches wollten die mir aber auch nicht geben!!!
Ob es wirklich was bringt, kann also niemand sagen!!! Ich habe mir jetzt folgendes angewöhnt: Wenn es hilft, unnötige Risiken zu vermeiden, empfehle ich es. Wenn nicht, dann nicht. Schaden kann es nicht. Wenigstens darüber sind sich alle einig. Nachteile: Es muss ab und zu aufgefüllt werden und das kostet natürlich!!! Sonst keine!!
CU,
Uwe
751 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Gascharly
....
Der Auslasstrakt ist schon thermisch höher belastet, aber lediglich im Hochlastbereich, bei unterer und mittlerer Last sogar geringer!
.......
Genau das wird das Problem sein. Unsereiner mit 3.0l Hubraum und 6 Zyl. (W124) fährt (schon wegen des horrenden Spritverbrauchs) eher selten im Hochlastbereich (und hier hat der Umrüster verantwortungsvoll gewarnt längere Zeit bei hohen Drehzahlen zu fahren).
Kleinere Motoren von zweifelhafter Fertigungsqualität sind da wahrscheinlich eher an der Grenze.
Zitat:
- Kaliumcarboxylat 2,5-5%
Das ist der "Wirkstoff"
Zitat:
- Polytheramin 1-2%
Und das ist ein Tensid um das o.g. Salz besser in Lösung zu halten.
Zitat:
Abgesehen von den überaus geringen Mengen der Inhaltsstoffe, deren Zugabe-Bandbreite dazu noch höchst dubios und unstandardisiert erscheint, sehe ich kein Bestandteil, das die Verbrennungstemperaturen von rund 1000° C überstehen könnte und sich dann auch noch zielgerichtet an den Ventilen ansetzen würde.
Hats bei "Blei" auch nicht. Das Kalium dürfte als KO2 und K2O auf den Ventilsitzen hängen bleiben, die Fettsäure als Rest wird verbrannt. Magnesiumsalze wären ebenfalls eine Option.
Davon ab bitte Oktanzahl und Verbrennungsgeschwindigkeit nicht durcheinanderwerfen. Erdgas z.B. hat eine sehr hohe Oktanzahl, aber eine gerade bei Volllast langsamere Verbrennungsgeschwindigkeit wie Benzin oder LPG.
Zitat:
Original geschrieben von GaryK
....
Hats bei "Blei" auch nicht. Das Kalium dürfte als KO2 und K2O auf den Ventilsitzen hängen bleiben, die Fettsäure als Rest wird verbrannt. Magnesiumsalze wären ebenfalls eine Option.Davon ab bitte Oktanzahl und Verbrennungsgeschwindigkeit nicht durcheinanderwerfen. Erdgas z.B. hat eine sehr hohe Oktanzahl, aber eine gerade bei Volllast langsamere Verbrennungsgeschwindigkeit wie Benzin oder LPG.
K²O zerfällt bei 350° C, KO² schmilzt bei 350° C. Ich weiß nicht, wie sich das am Ventil festsetzen soll.
Abgesehen davon bist Du doch der große Moleküleberechner.
Bei einem von Dir früher berechneten Eintrag von 2,7µl FL auf 4 bis 6 Zylinder und 2 bis 4 Ventile bei 2,5-5% Kaliumcarboxylat: Wieviel Kalium kann sich da pro mm² am Ventil absetzen, selbst wenn man großzügig annimmt, daß nichts an den übrigen Flächen im Zylinder hängen bleibt (immerhin dürfte der obere Brennraum kühler sein als die Ventile und deshalb hier die Kondensation begünstigen) und nichts durch den schnellen Abgasstrom mit in den KAT gerissen wird?
Das von dir angesprochene "Blei" bei früheren Additiven wurde in wesentlich höherer Konzentation in den Tank gekippt und da ist der Großteil davon (durchaus gewollt) in die Atmosphäre geblasen worden, sonst gäbe es das noch.
Hab' noch zu keinem mir bekannten Zeitpunkt Oktanzahl und Verbrennungsgeschwindigkeit verwechselt Bei der Diskussion mit Gascharly ging es lediglich um die längere Verbrennungsdauer als mögliche Ursache einer größeren thermischen Belastung. DAs hat mir der Charly (der sich auch ganz gut auskennt) aber weitgehend ausgeredet. Ausnahme: Vollast. Da würde aufgund der mangelhaften dosiersysteme aber ohnehin nicht mehr FL appliziert werden.
Selbst wenn: s.o.
Auch nach all der mehr (von Dir und Charly) oder weniger (mir et al.) fachgerecht geführten Diskussion habe ich noch kein überzeugendes Argument für ein funktionierendes Wirkkonzept von FL erkennen können.
Wo ist das Problem wenn es schmilzt? Man weiss von Kalisalzen und Magnesiumsalzen aus der Post-Blei Zeit, dass diese als Ventilschutz prinzipiell funktionieren. Magnesiumoxid schmilzt erst bei 2800°C ... Natrium hat übrigens keine so gute "Kritik" bekommen, bei Phosphor bzw. Phosphaten wäre ich wegen des Kats vorsichtig.
Siehe auch http://www.theaa.com/motoring_advice/fuel/LRP.html bzw. google nach "lead replacement fuel additive". Siehe für wissenschaftliche Beiträge auch http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S004896970200476X
Dass ein lausiger Einbau auch durch diese Suppe nicht korrigiert werden kann bestreite ich nicht, genausowenig wie ich behaupten würde dass dieses Zeugs "kühlt" oder "schmiert".
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Danke GaryK für die Literatur, die mich aber auch nicht viel weiter bringt.
1.
http://www.theaa.com/motoring_advice/fuel/LRP.htm
Hier geht es primär um die Erhöhung der Oktanzahl und um veraltete Motoren, bei denen der Ventilsitz direkt in den Guß-Zylinderkopf gefräst sind.
Es dürfte klar sein, daß solche Fahrzeuge unmodifiziert nicht auf Gas umgerüstet werden können. Wie die vorgeschlagenen Additive konkret helfen wird auch hier nicht erklärt.
2.
http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S004896970200476X
Soweit aus dem "abstract" erkennbar (ich kauf mir den Mist doch nicht) ist, handelt es sich hierbei um eine Studie über das Abgasverhalten bei Anwendung des Additivs MMT (einer Manganverbindung) und anderer Additive. Über den angeblichen Schutz von Ventilen kein Wort, geschweige denn über die Anlagerung von Kalium an den Ventilsitzen.
Selbst wenn man ("for the sake of the argument", wie der Brite so schön sagt) annimmt, daß die Kaliumverbindungen am Ventilsitz anlagern schuldest Du mir immer noch die quantitative Berechnung bei bestimmungsgemäßer Anwendung von FL. Die ist meiner Ansicht nach homöopathisch.
Von Maggnesiomverbindungen und Phosphaten hat keiner gesprochen. Daß entsprechend dosierte Additive Wirkungen herbeiführen können, bestreite ich nicht.
Zitat:
Original geschrieben von das_chaos
...
Von Maggnesiomverbindungen
....
Maggnesiom(!)
Dicke Finger erzeugen neues Element! So schreitet Wissenschaft voran.
http://www.millersoils.net/.../Lead_Substitutes.pdf
Die Wissenschaft bzw. Materialwissenschaftler sind sich relativ einig, dass genannte Verbindungen einen Einfluss auf Valve Seat Recession haben.
Über die (mechanisch bedingten) Mechanismen selbst (grad gefunden): http://eprints.whiterose.ac.uk/.../...be_Tech_2003_Valve_Recession.pdf
Guter Artikel: http://www.obitet.gazi.edu.tr/.../260.pdf siehe seite 572 Punkt 6.
Zitat:
valve seat interface was not fully appreciatedin 1970. When engines with standard valves and gray iron heads were run on unleaded fuel, particularly at high speed, the valve seat area of the head(espec ially on the exhaust side) would wear rapidly, a condition called ‘‘valve seat recession’’ [21]. Investigation revealedthat the iron oxide that formed on the seats of engines with unleaded fuel would flake off, exposing fresh metal to further oxidation. Also the oxide itself could adhere to the valve surface andwas sufficiently hard to further abrade the seat. With leaded fuel, complex lead oxides would form on the valve face and seat. These leadoxides would shield the iron in the valve and seat from oxidation, and were also soft and somewhat ductile at engine operating temperature, so they actedas a solid lubricant in the interface [22].
Dieser Mechanismus muss unterdrückt werden. Siehe dazu das Lubrizol US Patent 4,659,338 von 1987. Man nehme wenig Blei plus eine in Kohlenwasserstoffen lösliche Alkali oder Erdalkaliverbindung. Siehe "Kaliumcarboxylat" aus der FlashLube Inhaltsangabe. Dazu ein aschefrei verbrennendes und KW-lösliches Tensid. Müsste dir bekannt vorkommen, stand auch auf der Flashlube-Liste.
Alternativ: EP Patent 0288296 von BP. Wieder Erdalkalimetall plus Borverbindung, wobei Boroxide heute wegen Emissionen etwas aus der Mode kommen sollten (siehe REACH Listen für z.B. Borax).
Nochmal: Ich denk die Plörre rettet keinen gasuntauglichen und hingepfuschten Motor. Aber bei ansonsten sauberer Arbeit kann die einen ansonsten schnellen Tod untauglicher Materialpaarungen deutlich verlangsamen.
warum gibt es keinen versuch mit mehreren motoren unter testbedingungen ?
sowas könnte doch dann endgültig diese frage beantworten.
ein autohersteller, ein konzern, firma oder etwa der adac usw könnten doch sowas mal durchführen und nachweisbare, messbare ergebnisse dann herzeigen.
mfg
loomi
Zitat:
Original geschrieben von Loomi
warum gibt es keinen versuch mit mehreren motoren unter testbedingungen ?
sowas könnte doch dann endgültig diese frage beantworten.
ein autohersteller, ein konzern, firma oder etwa der adac usw könnten doch sowas mal durchführen und nachweisbare, messbare ergebnisse dann herzeigen.mfg
loomi
Gibt es schon, hatte kürzlich in einer Fachzeitschrift gelesen, daß (es war irgendeine technische Universität) in der sie ein zertifiziertes Prüfverfahren von Gasadditiven ausgearbeitet haben, ein stationärer (nicht gasfester) aufgeladener Vierventilmotor, bis ans äusserste belastet läuft pro prüfverfahren 36 std. am Stück unter Vollast solch eine Vollast, daß der die 36 std. gerade mal mit Benzin besteht, ein Prüfverfahren mit reinem Gasbetrieb ohne Additive, dann ein Prüfverfahren mit Additive, jeweils 36 std am Stück. Dann wird nach jedem Prüfzyklus der Zylinderkopf abgebaut und vermessen, erst wenn die Testergebnisse dem Benzinbetrieb gleich sind, wird das Additive zertifiziert, sollte es den Motor zerstören wird der test sofort abgebrochen.
Ich habe alle Zeitschriften durchgewühlt, ich finde den Artikel leider nichtmehr, sonst hätte ich den hier eingescannt, klingt aber interessant!
Mal eine laienhafte Frage:
Wenn das Zeug am Auslaßventil etwas bewirkt, müßte es doch auch den Kat unbrauchbar machen?
Zitat:
Original geschrieben von giantdidi
Mal eine laienhafte Frage:
Wenn das Zeug am Auslaßventil etwas bewirkt, müßte es doch auch den Kat unbrauchbar machen?
Rrrrischtisch!
Darum ist die exakte Dosierung wichtig und darum ist die Unterdrucksaugflasche megaout!
Wenn Additive dann anständig dosiert, dann aber Valve Protect oder Valve Care!
Die Dosierung im Benzin ist 1 ltr. Additive auf 1000 ltr Kraftstoff, genauso muss es im Gasbetrieb auch dosiert sein, das geht eben nicht mit dem Strohhalm!
sehr interessant.
ich kenne flashlupe in kleinen fläschchen, ursprünglich war es für alle motoren gedacht und sollte zusatzschmierung bringen.
man kann es auch einfach in den tank (Denzin) mit einmischen.
soll gut für den motor sein und so weiter
da das einmischen umständlich war wurde die dosierflasche entwickelt,
so weit ich weis wird sie nur in Australien hergestellt. daher kenne ich sie auch, denn ich hab sie selber zusammen gebaut ;-)
als backpacker nimmt man ja jede arbeit an. sehr interessant.
dort, in australien, nutzen es auch viele, hier hatte ich es allerdings auch noch nie gesehen.
und bei GAS Anlagen soll es dann eingesetzt werden, weil gas nicht so gut schmiert wie Benzin ( eine Flüssigkeit ), halte ich nicht gerade für ganz logisch.
wie auch immer um den markt zu erweitern wurde die Flasche noch mal extra für Gas anlagen angebohten, genau die selbe wie vorher.
im allgemeinen soll der motor langlebieger werden und man kann sogar treibstoff sparen, angeblich.
jeden das seine, denke nicht das es viel bringt, PS viel zu teuer,
ist nicht mehr als eine frinkflasch mit strohalm, eine einstellschraube dazwischen und fertig, wie gesagt, ich habe sie zusammen gebaut.
MFG
Hallo !
Vom TÜV Nord wurde jetzt kürzlich das "VALVE SAVER KIT " von der australischen Firma Flashlube einem Test unterzogen.
Hierdurch sollte die Wirksamkeit des Additivs unter praxisbedingungen ermittelt werden. Mit dem Praxistest sollte zudem die Aussagekraft zuvor ermittelter Labortests erweitert werden.Laut Flashlube-Firmenleitung ist der Test der erste seiner Art, die der Tüv überhaupt mit einem Additiv durchgeführt hat.
Besonders die kontinuierliche Versorgung der Ventile mit dem Additiv durch die patentierte Versorgungseinheit "VALVE SAVER KIT" stand im Fokus des erfolgreichen Tests. Ein Jahr zuvor wurde das "ELECTRONIC KIT" bei Europas größter Autogas -Messe in Warschau 2011 mit dem Innovationspreis INPRO ausgezeichnet.
Den Bericht habe ich aus der Fachzeitschrift "das AUTOGAS journal" Ausgabe Februar/März 2012.Da steht noch was von einem Test über 100.000 km von ERC Gas Lube.
Viele Grüße Thomas
so ich les mir jetzt nicht die 42 seiten durch.....
vielleicht ist es doppelt aber egal!
Zum Umbau auf Gas muss der Motor Gasfest sein. Das heisst dass die Ventile und die Sitze speziell gehärtet sein müssen.
Ist das nicht der Fall kann man zwar Umrüsten aaaaaber mit der Gefahr auf Motorschaden bzw. Kopfschaden.
Deswegen und ja gerade deswegen verbaut man Flashlube und der Motor wird auf 4tsd. U/m. begrenzt!
Gerade bei Drehzahlen über 4tsd hinaus fordert man diesen Schaden heraus.
Aber man kann den Kopf Umrüsten lassen und dann ist es vorbei mit der Angst....
Wenn....
LG.
Rudi
Ich habe einen Nicht-Gasfesten Motor umrüsten lassen, auch Flashlube wurde verbaut. Die ersten drei Jahre diese "Unterdruckflasche", wobei diese bei mir jedes Jahr kaputt gegangen ist. 2010 habe ich das elektronische Kit einbauen lassen. Seitdem braucht der Motor auch deutlich mehr Flashlube (450ml reichen nun für ca. 4000 Km, vorher für 10.000 Km).
Umrüstung war 2007 im Dezember, letzten Dienstag lief der Motor nicht mehr rund im Stand. Bin zu Ford, erste Diagnose aus dem Fehlerspeicher: Fehlzündungen in Zylinder 4. Die Motorkontrolllampe ist auch an gegangen.
Kommenden Montag kommt der Focus in die Werkstatt, dann wird Ventilspiel und Kompression geprüft. Verdacht im Moment ist ein nicht sauber schließendes Auslassventil.
Flashlube rettet also keine Ventile die nicht Gasfest sind. Aber ich habe mit dem Motor 150.000 Km auf Gas geschafft. Bei überwiegend schonender Fahrweise (~ 3500 upm bei 120 bis 130 Km/h). Ich nehme es nun so hin und lass Notfalls halt dann gehärtete Ventile verbauen. Danach hat sich das Thema dann erledigt.
Flashlube lasse ich weiter verbaut, es ist ja schon da. Ob es was gebracht hat? Keine Ahnung.
Fakt ist aber das ich mit meinem Motor, der nicht Gasfest ist, ziemlich weit gekommen bin. Jeglicher Schaden ist also schon lange wieder rein gefahren.
Motor: 1.6 Ti-VCT 85kW