Euro 6 Norm ab 2015
Folgendes Problem:
Wie seiht es mit der (Erst)Zulassung eines Neuwagens mit Euro5 Norm ab 2015 aus? Ich kaufe nämlich einen Golf in Tschechien als Neuwagen und der 1.2 TSI Motor hat die Euro5 Norm. Der Wagen wird im Januar 2015 geliefert. Bekomme ich eine Zulassung für den Wagen in Deutschland oder muss der Wagen schon eine Euro6 Norem vorweisen??
Meine recherchen ergeben widersprüchliches:
hier Wikipedia, siehe Abschnitt PKW mit Ottomotor:
http://de.wikipedia.org/wiki/Abgasnorm
Da steht bei Euro 6: Typprüfung ab 1.09.2014 und Ertzulassung ab 1.09.2015
Ich nehme an, die Typprüfung (mit Euro 5 Motor) des Golfs ist vor dem 1.09.2014 erfolgt, daher kann die Erstzulassung mit Euro 5 Motor bis zum 31.08.2015 erfolgen. Würde also passen.
Aber in anderen Artikeln wie hier z.Bsp
http://www.erdgas-mobil.de/.../
steht: Alle Automodelle, für welche die Hersteller ab September 2014 eine Typenneuzulassung beantragen, müssen die Euro 6-Norm erfüllen. Ab Januar 2015 muss dann jeder neu zugelassene Pkw Euro 6-konform sein
D.h. hiernach könnte ich den Euro5 Golf in D ab Januar 2015 nicht mehr zulassen, da nicht Euro 6 konform.
Wie seht ihr das?
Beste Antwort im Thema
Egal. Ich fahre nur noch Autos älter als Bj. 2004. Und in 20 Jahren, wenn der ganze Mist hinfällig ist, gibt's dann wieder vernünftige Ware.
Im Sozialismus ist man mit alten Autos, die man in Schuss hält, auch ziemlich lange ausgekommen.
cheerio
146 Antworten
Zitat:
@Sachte schrieb am 16. Oktober 2014 um 02:14:18 Uhr:
Zitat:
@Rael_Imperial
Alter... Man verzeihe. Wenn ein Schrauber unter der Karre steht und sich die Abgasanlage anschaut, dann ist der Vorkat für ihn sprachgebräuchlich vor dem Turbo.
Sprachgebräuchlich??
Was "vor" und "nach" ist, ist eindeutig definiert. Wenn Du Depp das mangels Fachkenntnissen nicht auf die Reihe bringst, ist das noch lange kein Grund, die Entwickler als Deppen zu bezeichnen. Die verstehen von der Sache nämlich deutlich mehr als Du.
Zitat:
Es mag schon sein, daß ein CAD-Erbsenzähler das alles viel exakter nimmt, aber letztendlich ändert das nichts an meinem diesbezüglichen Gemecker wegen der Positionierung.
Derjenige, der meckert, bist Du. Bei der Anordnung der Bauteile hat sich schon jemand was gedacht.
Zitat:
Dann könnte einer der Herren Ingenieure mal ausrechnen, wenn man den Vorkat direkt hinter 🙂 einem Turbo weglässt und die Maschine zurück auf die ursprüngliche Leistung mappt, wieviel weniger Sprit und daher Schadstoffe kämen dabei raus als mit Vorkat?
Jetzt wird es richtig lächerlich. Du willst ernsthaft behaupten, der Vorkat würde nur eingebaut, um weniger Leistung, mehr Verbrauch und höhere Schadstoffe zu erzeugen??
Mag ja sein, dass Du Experte in Deiner Branche so arbeitest, wir in der PKW-Entwicklung machen das anders.
Zitat:
Die machen einfach mal irgendwas, lassen es sich vom Kunden bezahlen und dann warten sie gebannt was denn diesmal dabei rauskommt.
Siehe oben. Mag sein, dass Du so unprofessionell arbeitest.
Zitat:
@Sachte schrieb am 16. Oktober 2014 um 02:40:20 Uhr:
Wenn jemand 1984 den Kat direkt am Block projektiert hätte, hätte ihm der Teamleiter solange mit einem Flexrohr aufs Köppken geschlagen bis das Gehirn endlich wieder zu funktionieren beginnt.Heute meinen sie das geht, weil sie es so richtig drauf haben und die PR-Netzfuzzis mit ihrem vollfarbigen PDF-Müll jubeln einem eh fortlaufend zu.
Wieder ein perfektes Beispiel, dass Du komplett wissensbefreit dummes Zeug laberst.
1984 war knapp zehn Jahre vor Einführung der EURO 1. Da war überhaupt kein Vorkat nötig, weder motornah noch -fern. Randbedingungen und sich daraus ergebende technische Lösungen ändern sich nun einmal.
Sag mal bist du so punktuell engstirnig oder ist das nur die rhetorische Not? Das zieht sich wie ein roter Faden gefühlt durch 5 Beiträge von 6.
"Wenn jemand 1984 den Kat direkt am Block projektiert hätte, hätte ihm der Teamleiter solange mit einem Flexrohr aufs Köppken geschlagen bis das Gehirn endlich wieder zu funktionieren beginnt."
Wie kommt man davon auf Euro1? 1984 hat die BRD beschlossen, in die Autos müßen Kats rein. 5 Jahre Übergangszeit. Spätestens da fingen die Projektierungsphasen an. UND DAS WARS. Damit hätte man die Kats (extra für dich: Heute sind es die Hauptkats) wegen dem vermeintlichen Wirkungsgrad auch näher am Block klatschen können. Tat man aber nicht.
Genau das ist auch die aktuelle Arbeitsweise des Berufszweigs die sich hier spiegelt. Statt einen Schritt zurückzugehen, um zu überlegen wie die Sätze des ganzen Beitrags zueinander passen könnten, wird so nah rangegangen, daß sich nur pavlovsche Reflexe einstellen können, sobald "1984" und "Vorkat" einzeln zu sehen sind. So blödsinnig also wie Vorkats 10cm nach den Turbos zu schrauben. Sozusagen, bezeichnend...
Sonst sorry, aber da war nicht wirklich etwas verwertbares bei. Sehr sehr viele "du", mit welchen man sich viel mit dem Schreiber und weniger mit der Sache beschäftigt. Ist hoffentlich kein Paradebeispiel des Berufszweigs und die 2 anderen Typen die hier mitklatschen keine Konstrukteure sind.
Nur dem Versuch einer Erklärung "Bei der Anordnung der Bauteile hat sich schon jemand was gedacht." stimme ich trotz seiner Hilfslosigkeit zu. Hat er. Nur eben nichts schlaues.
Zitat:
@Sachte schrieb am 16. Oktober 2014 um 02:40:20 Uhr:
Wenn jemand 1984 den Kat direkt am Block projektiert hätte, hätte ihm der Teamleiter solange mit einem Flexrohr aufs Köppken geschlagen bis das Gehirn endlich wieder zu funktionieren beginnt.
Da ich ja in der Werkstatt einige AU gemacht habe, mit alten und neuen Fahrzeugen, lass Dir gesagt sein: Bei der früher üblichen Unterbodenanordnung des Katalysators fast in Wagenmitte dauert es eine gewisse Zeit, bis der Kat überhaupt anspringt. Außerdem kühlt er selbst in Fahrt teilweise wieder aus, sobald man weniger Last hat - gut erkennbar an den CO - Werten. Im Leerlauf und teilweise auch bei Niederlast in Fahrt klappt das gleich gar nicht, je nach Katalterung und - vergiftung. Bei einem Krümmerkatalysator hingegen reichen ein paar Sekunden lastfreier Leerlauf, und er ist funktionsbereit.
Zur Sache mit der Leistung und dem Verbrauch noch etwas: Ich habe versuchsweise selber herumprobiert und einen 400 - Zeller bei einem kleinen Rollermotor mit Vergaser so weit vorne installiert, wie es möglich war (ca. 10 cm nach AV). Subjektiv habe ich keinerlei Einbußen an Leistung gespürt und auch der Verbrauch (von mir bei jeder Tankung penibel kontrolliert) hat absolut nicht gelitten, was mich ehrlich gesagt selber überrascht hat. Erwähnen muss man aber, dass so ein Kat doch ordentlich "Sound" raubt, fast wie ein Schalldämpfer.
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Zitat:
@Diabolomk schrieb am 16. Oktober 2014 um 09:24:14 Uhr:
Meine 2 TSI(1,2l TSI EU5 und 1,4l TSI ACT EU6) haben genau so wenig Ruß am Auspuff wie mein TDI mit DPF vorher.
Tut mir leid, aber das glaube ich Dir erst, wenn Du ein Bild einstellst. Ich persönlich habe noch keinen einzigen Direkteinspritzer gesehen, der ein metallisch blankes Endrohr hatte, so wie z.B. die 320d E90 mit DPF.
Zitat:
@Sachte schrieb am 16. Oktober 2014 um 11:57:28 Uhr:
"Wenn jemand 1984 den Kat direkt am Block projektiert hätte, hätte ihm der Teamleiter solange mit einem Flexrohr aufs Köppken geschlagen bis das Gehirn endlich wieder zu funktionieren beginnt."
Wie kommt man davon auf Euro1?
Da kommt man, wenn man sich im Gegensatz zu Dir, mit der Materie etwas auskennt, sehr schnell drauf:
Selbst bei EURO 1 wurden die ersten 40 Sekunden nach Motorstart überhaupt nicht mitgemessen. Davor waren die Grenzwerte noch lascher. Folglich war es auch nicht nötig, einen Kat schnell aufzuwärmen. Der Motor konnte rausblasen was er wollte, es hatte keinen Einfluss auf den ermittelten Abgaswert. Das änderte sich erst ab EURO 3.
Wenn aber von Tuten und Blasen keine Ahnung hat, kann man solche Zusammenhänge natürlich nicht überschauen.
Zitat:
1984 hat die BRD beschlossen, in die Autos müßen Kats rein. 5 Jahre Übergangszeit. Spätestens da fingen die Projektierungsphasen an. UND DAS WARS. Damit hätte man die Kats (extra für dich: Heute sind es die Hauptkats) wegen dem vermeintlichen Wirkungsgrad auch näher am Block klatschen können. Tat man aber nicht.
Wie gesagt: Keine Ahnung von nichts!
Bei der motornahen Anordnung geht es ausschließlich um das schnellere Aufheizverhalten. Siehe oben.
Zitat:
Genau das ist auch die aktuelle Arbeitsweise des Berufszweigs die sich hier spiegelt. Statt einen Schritt zurückzugehen, um zu überlegen wie die Sätze des ganzen Beitrags zueinander passen könnten, wird so nah rangegangen, daß sich nur pavlovsche Reflexe einstellen können, sobald "1984" und "Vorkat" einzeln zu sehen sind. So blödsinnig also wie Vorkats 10cm nach den Turbos zu schrauben. Sozusagen, bezeichnend...
Nein, das ist Deine Denk- und Arbeitsweise: Absolut keine Fachkenntis und Überblick, aber denen, die das tagtäglich machen, erklären, wie sie ihre Arbeit richtig zu machen hätten.
Zitat:
Nur dem Versuch einer Erklärung "Bei der Anordnung der Bauteile hat sich schon jemand was gedacht." stimme ich trotz seiner Hilfslosigkeit zu. Hat er. Nur eben nichts schlaues.
Du verstehst den Zusammenhang zwischen Kat-Anordnung, Aufheizverhalten und resultierender Abgasschadstoffe eben nicht. Die, die es verstehen, haben sich bei der Anordnung sehr wohl etwas gedacht. Nur DU wirst es nie verstehen.
Zitat:
@Rael_Imperial
Selbst bei EURO 1 wurden die ersten 40 Sekunden nach Motorstart überhaupt nicht mitgemessen. Davor waren die Grenzwerte noch lascher. Folglich war es auch nicht nötig, einen Kat schnell aufzuwärmen. Der Motor konnte rausblasen was er wollte, es hatte keinen Einfluss auf den ermittelten Abgaswert. Das änderte sich erst ab EURO 3.
Das war auch erst möglich, als lanthanstabilisierte Aluminiumoxide gefunden wurden. Vorher hatte der Wasserdampf das Trägermaterial bei zu hohen Temperaturen kaputtgemacht. Siehe Beispielhaft das Patent von MAZDA,
https://www.google.com/patents/DE4021570C2?hl=deZitat:
Du verstehst den Zusammenhang zwischen Kat-Anordnung, Aufheizverhalten und resultierender Abgasschadstoffe eben nicht. Die, die es verstehen, haben sich bei der Anordnung sehr wohl etwas gedacht. Nur DU wirst es nie verstehen.
Leider wahr. Wobei die Vorkats anfällig sind, je dichter am Krümmer desto weniger Fehler verzeihen diese. "Etwas" größere Kats wären weiter weg genau so effizient, nur mangels Temperatur und damit Aktivität durch die höhere benötigte Masse an Aktivkomponenten auch deutlich teurer.
@bbbbbbbbbbbb
Was erzählen wir uns hier? Als wenn es nicht 101 Berichte im Netz geben würde von Leuten die den Keramikvorkat am GTI oder 6R rausgeklopft hätten.
Auch ohne umzumappen sind die u.a. dank VCDS problemlos feststellbare Ergebnisse: Abgas am Turbo kühler, Wagen fetstellbar spritziger, bei gleicher Fahrweise weniger Spritverbrauch, Spitzen der Öltemperatur flacher und kürzer. Hat auch nichts mit VAG zu tun. Am 35i ist es genauso.
Eine Methode welche ich hier nicht bewerbe, aber über die Auswirkungen brauchen wir nicht theorisieren. Das gleiche gilt übrigens für die erwähnten und gesetzlich lupenreinen 2-Kat Downpipes aus dem tuning-Aftermarket. Was schlicht den Beweis erbringt, daß die Vorkats auch für EU5 eben nicht am Block kleben müßen.
Die Stelle wo ich verneine, daß eine gewisse Nähe zum Block den Kat schneller und besser arbeiten lässt. Keine Ahnung warum Gary sich da so einfach beinflussen lässt.
Und wie gesagt auch am Sauger ist das nicht ganz ohne. Nach 90Tkm bekommt man langsam mit dem Phänomen zu tun, daß Keramikkats im Durchmesser minimal schrumpfen. Vor allem, wenn das Controlling im Konzern omnipotent vertretten ist...
D.h. die Kats vibrieren mit einer eigenen Resonanz gegenüber dem Gehäuse. Für Laien: Sie rappeln minimal dadrin. Dadurch entsteht Keramikstaub welcher nicht wie beim Turbo nur rausgeblasen wird, sondern beim Sauger gelegentlich in die Zylinder angesaugt wird. Ist das im Öl bzw. an der Zylinderwand, wird diese damit von den Kolbeningen spiegelglatt poliert.
Was das bedeutet muß ich jetzt nicht auch noch erklären oder?
Das interessante beim Entfernen des Vorkats ist noch, daß der Hauptkat spätestens nach der Aufwärmphase des Aggregats mehr Wärme abbekommt, da weniger davon am (nun fehlenden) Vorkat aufgehalten und abgestrahlt wird.
D.h. ohne Vorkat arbeitet das System nicht nur Energieeffizienter (Spritverbrauch pro PS), sondern auch der Hauptkat arbeitet anschliessend kleinwenig effizienter.
Von dem Typen mit dem Messer zwischen den Zähnen hier hab ich eigentlich eher eine Belegung seiner Meinung erwartet, indem man fachlich darlegt wie sich das so genau zueinander verhält und in welchem Fall auf den typischen "Fahrtag" gerechnet die Abgasbilanz doch besser aussieht.
Selbst wenn er die Rechnung zugunsten seiner These ausgelegt hätte, er hätte trotzdem mal was fachliches zur Diskussion beigetragen, statt sich nur drauf zu konzentrieren, zu beschreiben, wie wenig Ahnung andere ihm gegenüber haben.
So bleibt halt wieder nur der Eindruck, daß es eine dieser geltungssüchtigen Identitäten ist die immer wieder durch Foren geistern und mit dem jeweiligen beruflichen/allgemeinen Fachwissen nur soviel zu tun haben, wieviel sie grad ergoogeln können.
@ Sachte,du wirst von Tag zu Tag arroganter,rechthaberischer und vor allem nimmst du dich hier für viel zu wichtig.Du meinst auch du hättest die Weißheit mit Löffeln gefressen!!!
Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 16. Oktober 2014 um 13:34:54 Uhr:
Selbst bei EURO 1 wurden die ersten 40 Sekunden nach Motorstart überhaupt nicht mitgemessen. Davor waren die Grenzwerte noch lascher. Folglich war es auch nicht nötig, einen Kat schnell aufzuwärmen. Der Motor konnte rausblasen was er wollte, es hatte keinen Einfluss auf den ermittelten Abgaswert. Das änderte sich erst ab EURO 3.
Ganz genau so ist es. Deswegen kamen üblicherweise (von wenigen Ausnahmen abgesehen, die schon mit der deutschen D3 - Norm, bei welcher noch wie bei der Euro 2 - Norm die ersten 40 Sekunden nicht gemessen wurde, einen Krümmerkatalysator hatten) ab dieser Abgasnorm flächendeckend die bekannten motornahen Katalysatoren zum Einsatz. Was für ein Zufall, oder, @Sachte? 😁
Zu der Theorie mit den angeblich stärker verschleißenden Zylinderlaufflächen: Davon habe ich noch nichts gehört. Offenbar gibt es im Motor wesentlich relevantere Quellen für Verschleiß, die wichtigste sitzt im Fahrzeug (meistens links). Das Auslassventil schließt übrigens, bevor der Kolben nach unten geht, wie soll also Abgas aus dem Auspuff in den Zylinder gelangen? Abgesehen davon sind Keramikkatalysatoren weich in Mineralwolle gebettet, wenn hierbei etwas so dermaßen falsch ausgelegt wird, dass die Keramik an das Metall schlägt und Steinstaub entsteht, hat der Entwickler gehörig einen sitzen gehabt.
Erstmal sorry für den einen (wers nicht kennt). Der hat fortlaufend dicke Fresse und ist deswegen durch meine Tastatur paar Mal KO gegangen. Seitdem wird regelmäßig geguckt in welchen Threads ich unterwegs bin und dann solche Texte abgesondert.
Einfach ignorieren. Mach ich ja auch, aber ich kann nicht verhindern den ab und zu in die Threads einzuschleppen. Sorry.
@bbbbbbbbbbbb
Nochmal. Das ist eine (wieder andere) Pipe mit 2x 200ern (!) die EU5 meistert und daher auch ZUGELASSEN ist.
http://www.s-tec-tuning.de/.../448_0.JPG
Und das ist OEM
http://data.motor-talk.de/.../p7253254-5674817523685884278.JPG
Wir brauchen uns darüber also garnicht unterhalten 😉 Wenn man jetzt 600.000 von nur gleicht effizienten 400ern bei HJS oder Magnaflow bestellt, dann kostet so ein Stück Rohr mit 2 Kats auch keine 1000€ im Einkauf. Das Ziel des Werks ist aber nicht 400€ zu zahlen, sondern 150€. Und deswegen müßen solche Vorkats direkt vors Block/Turbo.
Denn Sachen die man braucht kauft man halt wieder. Und je schneller diese Sachen der Schlag trifft, desto besser stehen die Chancen auf Wachstum.
p.s.:
Man ist dabei das mit dem Keramikstaub an den Unis und Meisterschulen anzuschneiden. Ich kannte das vor 2 Jahren auch noch nicht, aber wenn man Sachen nicht kennt verneint das ja nicht ihre Existenz... Es gibt immer einen Zeitpunkt zum welchen man etwas zum ersten Mal hört.
Mh also von meinem Saugmotor mit Kat direkt am Zylinderkopf gibt es schon exemplare, die über 600 tausend Meilen in den USA oder auch welche mit über 300-400tkm in D keine Probleme mit Zylinderverschleiß haben.
So schlimm scheint es also nicht zu sein...
http://wiki.clubcivicquebec.com/.../771px-Honda_R20A_Engine2.JPG
Ja. Auch für mich unerklärlich. Genauso wie das, daß nicht jeder Stößelbecher bei 80Tkm durchbricht und nicht jede Kupplung bei 140tkm rutscht.
In der BMW-Ecke hier im Thread der toten (Diesel)Turbolader melden sich immerwieder Leute die keine Probleme und eine 3fache Laufleistung haben als manche, die da rumschimpfen.
Manches kann man eben nicht erklären 😉
Nur gut, dass es bei dem genannten Honda Motor auch nie gegenteilige Behauptungen vor kommen.
Wenn da mal das Lager der Spannrolle quitscht ist, ist das schon fast das höchste der möglichen Defekte. ;-)
Ich glaub nicht, daß eine etwaige Motorschadenanalyse das bereits so genau feststellen kann. Oder gibt es auch nicht einen Motorschaden bei den Maschinen? Oder kann es nur wahr sein, wenn jede Konstruktion diesbezüglich gefährdet ist?
Kann dir grad nicht folgen 🙂
Bis später mal.
p.s.:
Ja ich weiß. Leute mit Honda sind immer genauso differenzierte wie dankbare Gesprächspartner...