Erfahrungen mit V60 1 D6 Plug-in Hybrid
So nun ist es soweit und ich kann berichten wie sich der Verbrauch meines V60 Hybrid in den verschiedenen Betriebszuständen entwickelt. Sollte noch jemand einen V60 Hybrid fahren wäre ich für diverse Verbrauchsangaben zu Vergleichszwecken sehr dankbar.
Erste Fahrt gestern bei Superwetter ( trocken, Sonnenschein und 4 Grad plus), Stadtverkehr mit Winterreifen, Tagfahrlicht , Klimaanlage und Radio ( entspricht meiner bisherigen normalen Fahrweise im Tiguan).
37 Km Fahrstrecke im Modus Pure ,Verbrauch 9,3 kWh entspricht bei 0,18 €/kW einem Kostenanteil von
1,67 €. Es handelt sich hier nicht um den tatsächlichen Verbrauch. Dieser dürfte bei ca. 8 kW gelegen haben. Ladezeit bei 16 Amp Anschluss 3 Stunden und 12 Minuten.
Aus der Vergangenheit weis ich durch eigene Erfahrungen mit Volvo C30 Elektrik und Opel Ampera das beim laden der Batterie Ladeverluste entstehen. Diese lagen hier bei etwa 10-15%.
Ich werde demnächst, falls es mir im System gelingt, die Batterie vollständig leer fahren. An Hand der bekannten Batterie-Kapazität von 11,2 kW laut Volvo müsste dann der Ladeverlust exakt zu ermitteln sein. Auf die Verbräuche im Hybridmodus und den reinen Dieselverbrauch im Betrieb Save bin ich schon sehr gespannt.
Beste Antwort im Thema
So nun ist es soweit und ich kann berichten wie sich der Verbrauch meines V60 Hybrid in den verschiedenen Betriebszuständen entwickelt. Sollte noch jemand einen V60 Hybrid fahren wäre ich für diverse Verbrauchsangaben zu Vergleichszwecken sehr dankbar.
Erste Fahrt gestern bei Superwetter ( trocken, Sonnenschein und 4 Grad plus), Stadtverkehr mit Winterreifen, Tagfahrlicht , Klimaanlage und Radio ( entspricht meiner bisherigen normalen Fahrweise im Tiguan).
37 Km Fahrstrecke im Modus Pure ,Verbrauch 9,3 kWh entspricht bei 0,18 €/kW einem Kostenanteil von
1,67 €. Es handelt sich hier nicht um den tatsächlichen Verbrauch. Dieser dürfte bei ca. 8 kW gelegen haben. Ladezeit bei 16 Amp Anschluss 3 Stunden und 12 Minuten.
Aus der Vergangenheit weis ich durch eigene Erfahrungen mit Volvo C30 Elektrik und Opel Ampera das beim laden der Batterie Ladeverluste entstehen. Diese lagen hier bei etwa 10-15%.
Ich werde demnächst, falls es mir im System gelingt, die Batterie vollständig leer fahren. An Hand der bekannten Batterie-Kapazität von 11,2 kW laut Volvo müsste dann der Ladeverlust exakt zu ermitteln sein. Auf die Verbräuche im Hybridmodus und den reinen Dieselverbrauch im Betrieb Save bin ich schon sehr gespannt.
3538 Antworten
Es ist so wie stelen schreibt. Gleichzeitig mit dem Schwächerwerden wandert die E-Grenzlinie rechts in der Hybridanzeige immer weiter nach unten mein rechter Fuß muss immer sensibler werden, um den Diesel nicht aufzuwecken ....
Das ist ganz sicher so, ist aber auch dem sinkenden Ladestand der Batterie geschuldet. Je mehr ich mich dem Ende nähere, desto mehr wird der PIH zum H.
Diesen Effekt hat man auch, wenn man mit 25-50% Batterie losfährt, die Schaltschwelle ist auch bei unbelastetem System von vorneherein niedriger, wie Erich50 das beschreibt. Mit einer Leistungsreduktion thermisch bedingt hat das erstmal nichts zu tun.
Ich habe den Anstieg 3km von zu Hause und kurz vorher noch ein steiles Bergabstück -> Akku ist rappelvoll.
Nach gut 163 TKM kann ich schon ganz gut abschätzen, was die Möhre macht und er hat definitiv eine Schutzschaltung, wobei ich weniger auf Motor- als vielmehr Akkuschutz tippe. Ist ja nicht gesund, wenn der minutenlang unter Vollast leergesaugt wird.
Passiert bergauf auch schon mit 70-80% Akkufüllung, wenn ich mit vollem Akku gestartet bin.
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Nach ziemlich genau 3 Jahren und 120'000 km mal wieder ein Zwischenbericht.
- Der Wagen ist, der Komplexität des Antriebs zum Trotz, bisher sehr zuverlässig; ausserplanmässige Werkstattaufenthalte nur wegen kaputter Windschutzscheibe und plattem Reifen.
- Ich möchte zukünftig keinesfalls auf den Elektrobetrieb im Kurzstreckenverkehr verzichten - das wird die Auswahl der Nachfolger (in 2 Jahren fällig) deutlich einschränken; das Prinzip plug-in Hybrid funktioniert wirklich, wenn man zuhause und im Büro aufladen kann.
- Aufladen unterwegs ist immer noch ein Jammerspiel, jede Menge unterschiedliche Bezahl-Systeme; wobei ich den Verdacht habe, dass die administrativen Kosten für die Abrechnung deutlich höher sind als die Kosten für den Strom.
In Hotels wird es, zumindest in der Schweiz, langsam etwas besser, zumindest an eine Haushalts-Steckdose anschliessen zu können.
- Ein spezielles Vergnügen mit dem Volvo sind Passfahrten; bergauf ist man sehr gut motorisiert, bergab wird der Akku wieder gefüllt, immerhin etwa ein kWh pro 200 Höhenmeter.
- Subjektiv habe ich den Eindruck, dass der Wagen öfter als früher"Hybridsystem temporär nicht verfügbar" meldet, dies auch bei normalen Temperaturen; ich hoffe, dass sich nicht gerade im Winter, wenn man wirklich mal den Allrad benötigt (ich weiss, kommt nicht so oft vor), häuft.
Hier noch einige Erfahrungswerte:
- Diesel-Verbrauch knapp unter 4 Liter, bei Elektro-Anteil von ca. 1/3; dies entspricht für die Langstrecke einem normalen Diesel-Verbrauch von 6 Liter; vorwiegend Autobahn CH/F mit Tempomat bei 128/138. Für diese Gewichts- und Leistungskategorie kein schlechter Wert, klassisch gemessen mit echt verbrauchten; die Verbrauchsanzeige ist übrigens sehr genau.
- Akku-Kapazität knapp unter 8 kWh (ermittelt mit onCall Fahrtenschreiber), noch kein Abbau in den 3 Jahren messbar
- Für die 8 kWh "netto" werden rund 10 kWh (gemessen am Stromzähler) benötigt; also ein Wirkungsgrad des Akku-Systems von 80% (stimmt das, liebe El-Ingenieure im Forum?)
- Stromverbrauch im reinen Elektro-Betrieb ca. 20 kWh pro 100 km, entspricht einer realistischen Reichweite (im Sommer) von 40 km.
Nach ziemlich genau 3,5 Jahren und fast 167.oookm war es letzte Woche an der Zeit sich vom V60 D6 AWD Plug-In Hybrid Pure Limited zu verabschieden, da bietet sich ein Endfazit natürlich an.
Das Hybrid-System
Bekanntermassen hat der D6 ein -immer noch- exotisches Hybrid-System. Die Vorderräder werden vom altbewährten 5-Zylinder Diesel mit 215PS über eine altbackene 6-Gang-Automatik angetrieben. An der Hinterachse werkelt ein 70PS E-Motor. Anders als bei anderen Hybrid-Fahrzeugen besteht zwischen den Motoren nur eine rein elektronische Verbindung. Prinzipiell sind somit drei Antriebsarten möglich. Reiner Verbrennerbetrieb als Fronttriebler, reiner E-Betrieb als Hecktriebler und Allrad, wenn beide Maschinen laufen. Diese Fahrzustände kann man -in Grenzen- selber auswählen, oder man überläßt die Wahl der Elektronik.
Eine oft auftauchende Frage zu dem Auto war immer: Wie funktioniert das Ganze, noch dazu mit einem Diesel, der ja eigentlich ein reiner Langstreckenmotor ist? Ich gebe zu, da anfänglich auch so meine Bedenken gehabt zu haben, doch bis zum Schluß funktionierte dies -fast- ohne Probleme. Der einzige Defekt war ein Lagerschaden in der Anlasser/Generator-Einheit. Das wurde zum Glück über Kulanz geregelt, wäre ansonsten ein fast 2k€ Schaden geworden. Auch mit inzwischen fast 170.oookm springt der Diesel wenn es erforderlich wird immer noch mit höchster Präzision und ohne Verzögerung an. Mein Porsche mit nichtmal 80TKM tut sich da klar schwerer.
Natürlich ist eine mehr als 4-fache Umrundung des Erdballs nicht spurlos am Auto vorbeigegangen, der Diesel ist noch etwas lauter und rauher als am Anfang und auch das Getriebe schaltet manchmal nicht mehr ganz so sanft, dies war aber bei meinen Vorgängerautos mit vergleichbaren Laufleistungen genau so. Auch in der E-Antriebseinheit ist nur eine marginale Ermüdung zu spüren, im Stop 'n Go Betrieb kann man minimal mehr Spiel beim Anrollen feststellen und auch der E-Motor ist leicht lauter geworden, trotzdem bin ich überrascht wie gut das Auto noch funktioniert, besonders wenn man bedenkt, das es sich um einen Wagen aus der allerersten 1000er Serie mit einer Technologie, die so -vom E-C30 abgesehen- für Volvo völlig neu war.
E-Reichweite
In der Werbung versprach VOLVO bis zu 50km mit einer Akku-Ladung. Das ist sogar praktisch erreichbar gewesen. Leider habe ich es diesen Sommer nicht mehr geschafft einen weiteren Vergleich zu fahren, bei KM-Stand 65.ooo konnte ich noch >50km erreichen. Allerdings muß man dazu auch passende Test-Bedingungen haben. Bei 18°C in der norddeutschen Tiefebene mit 60km/h auf leeren Landstrassen herumkullernd liessen sich über 50km herauskitzeln, im Normalbetrieb waren es eher 40 im Frühjahr/Sommer und 35 im Herbst/Winter. Niedrige Temperaturen belasten nunmal jeden derzeit verbauten Akku. Geladen wurde er nahezu ausschließlich zu Hause und an meinen Arbeitsstätten. Auf den Kundenfahrten war bisher keine hinreichende Ladeinfrastruktur vorhanden, da der Wagen auch nicht wirklich schnelladefähig ist habe ich deshalb normalerweise keine Ladesäulen aufgesucht. Womöglich haben Autos doch eine Seele und er ist beleidigt, das ich ihn abgebe, seit etwa 2 Wochen schmeißt er beim Laden öfter mal die Haussicherungen raus, ich bin mal gespannt, was das für ein Schaden sein mag. Das Original-Ladekabel hat im Sommer seinen Dienst quittiert, ich habe mir nun ein "echtes" Menekes-Kabel zugelegt, das war ein paar € günstiger als das mit VOLVO gelabelte. Beide Schäden wären bei einem normalen 36 Monate Leasing übrigens nicht bei mir aufgetreten.
Alltagsnutzen
Die Entscheidung für den V60 als Hybrid fiel vor 4 Jahren überwiegend aus dem Wunsch einen Plug-In Hybriden mit für mich wichtigen Merkmalen: Allrad, Diesel, halbwegs brauchbare Anhängelast, fahren zu wollen. Damals war der V60 D6 bei den Randbedingungen alternativlos und auch heute gibt es neben ihm nur den Audi Q7 E-Tron, der die für mich wichtigen Minimalforderungen erfüllt. Die wesentlichen Einschränkungen in Form eines erheblich kleineren Tanks und reduziertem Laderaum durch den Akku waren mir bekannt. Der Tank erwies sich über die Laufzeit als weniger großes Problem, die 45L nominell (max habe ich 51L getankt) reichten bei Eilfahrten etwa 400km, normalerweise waren immer 650-800km drin, also mehr als ausreichend. Der sehr kleine und besonders flache Laderaum stellte anfänglich kein großes Problem dar, da wir gleichzeitig für die Firma einen Mercedes Viano beschafft hatten, der also die innerbetrieblichen Transporte übernahm. Als wir den Bus dieses Frühjahr wieder abgaben stellte sich recht schnell heraus, das der V60 ein solches Fahrzeug nur mit Anhänger ersetzen kann. Besonders größere Kisten lassen sich aufgrund des flachen Laderaums über der Akku-Bank nur sehr schlecht transportieren, da oft keine zweite Reihe in die Höhe stapelbar ist. Im Vergleich zum vorher gefahrenen Mecedes ML in den z. B. neun große Säcke mit Pferdeeinstreu passten gingen in den V60 nur noch 4 davon hinein, obschon er rein von den Literzahlen nur etwa um 1/3 kleiner sein sollte. Ich kann allerdings nicht beurteilen, wie viel von der Ladeeinschränkung auf den Akku zurückzuführen ist, der V60 ist ohnehin nicht unbedingt als Lademeister verschrien. Ein echtes Ärgernis ist aber beim Laden die nicht bestellbare elektrische Heckklappenöffnung, bei Fahrzeugen in der Preisklasse in absolutes Unding. Dies gilt aber für alle V60 und hat nichts mit der Hybrid-Technik zu tun, genauso wie z. B. die seltsame Tankklappenentriegelung am Aramturenbrett, sodaß ich auch nach 250 Betankungen immer noch manchmal vor einem verschlossenen Tankdeckel stand, weil ich mal wieder vergessen hatte den Knopf zu drücken. Oder das ich die hinteren Kopfstützen umlegte, da ich in der total überladenen Mittelkonsole deren Taste, statt den "Save-"Knopf erwischte. Für jemanden, der einen Kombi eher aus optischen denn praktischen Gründen fährt ergibt sich aus der nachträglichen Hybridisierung des V60 aus meiner Sicht also keinerlei Einschränkung des Alltagsnutzens.
Verbrauch
Ich beginne mal mit den nackten Zahlen, das wird ein gefundenenes Fressen für die "Ich-habs-doch-schon-immer-gewußt-das-der-Hybrid-Kram-nix-taugt" Fraktion:
166531 km
10876,87 L Diesel
5352,1 kwh Strom
macht also im Schnitt 6,5L Diesel + 3 kwh auf 100km
Allerdings sind diese Zahlen nur die halbe Wahrheit. Der Fahrspaß, den so ein Hybrid-System abseits aller Geschwindigeitsrekorde bietet läßt sich nur recht schwer beschreiben, das muß man im Wortsinne selber erfahren.
Etwas durchwachsen ist die Bilanz, was die Zuverlässigkeit angeht. Liegen geblieben bin ich zwar "nur" wegen platter Reifen, aber im Laufe der Zeit mußte ein neuer Klimakompressor, ein Fahreraussenspiegelsfund eine komplette Starter/Generatoreinheit verbaut werden. Zudem zickte das Keyless-Entry zum Schluß Hin und wieder und beim Laden schmiss er manchmal die Haussicherung. Spannenderweis fingen die meisten Zipperlein an, als ein normales 36mon. Leasing bereits rum gewesen wäre.
Überraschend war der "erzieherische Charakter" des D6. Früher versuchte ich möglichst "Zeit-Rekorde" auf meinen Standard-Pendelstrcken zu erzielen. Ich fahre nun ein gutes Stück langsamer (ohne wirklich mehr Zeit zu brauchen) und erfreute mich an immer niedrigeren Verbräuchen. Ich reduzierte im Laufe des letzten Nutzungsjahres meine normale Autobahngeschwindigkeit von Tempomat 180 auf Tempomat 150, kam auf meinen 400km Standardstrecke etwa 5-10min später an, verbrauchte aber laut BC und per Tank belegt etwa 1,5L weniger auf 100km. Zudem machte es viel mehr Spaß zu probieren, wie früh man vor einer Ampel vom Fahrpedal gehen kann, anstatt mit Vollgas hinzuprügeln und eine ABS-Bremsung hinlegen zu müssen. Es war für mich selber kaum zu glauben wie schnell ich mir mit dem Auto eine "Öko-Fahrweise" angewöhnt hatte, nicht weil ich das irgendwie geplant hatte, sondern schlicht weil es Spaß brachte. Natürlich ist das eine andere Form von Fahrspaß, als mit Vollgas über eine Rennstrecke zu kacheln, aber so schwer es für manchen verstehbar sein wird, es ist wirklich spaßig die letzten paar KN aus einer Bewegung zu quetschen und so zu fahren, das man möglichst wenig Eneregie durch Bremsen vernichtet.
Alles in Allem war das Auto ein prima Begleiter, die meisten der Dinge die mich störten (keine E-Heckklappe, fummelige AHK, kleiner Laderaum) sind dem V60 zuzurechnen und nicht der Hybridisierung. Dafür bot er, insbesondere mit den super Sitzen des Pure-Limited einen überragenden Langstreckenkomfort. Der wildeste Ritt, den ich mit ihm fuhr war zu ein paar Kurz-Meetings. Gesamt war ich 20h aus dem Haus, davon reine Fahrzeit 15h in denen ich 1500km absolvierte. Als ich abends wieder zu Hause war, war ich zwar reichlich müde, aber weder Rücken noch Hintern oder Beine fühlten sich überstrapaziert an. Als ich ihn abgab, war er das erste Fahrzeug überhaupt, bei dem ich etwas mit mir haderte, ob ich ihn nicht doch hätte behalten sollen. Wenn er nur etwas mehr Laderaum, höhere Anhängelast und eine E-Klappe gehabt hätte, hätte ich ohne nachzudenken wieder einen V60 D6 bestellt und auf Cross-Country (wegen des höheren Fahrwerks) umbauen lassen.
Eines steht für mich inzwischen aber fest, das ich nie wieder ein Alltags-Auto mit reinem Verbrenner-Antrieb fahren werde. Um ein Haar hätte ich als seinen Nachfolger schon einen Tesla X bestellt. Ich erwarte aber in den nächsten paar Jahren noch bessere E-Auto-Angebote, sodaß der große Bruder des V60 D6 ein XC90 T8 für mich das Überbrückungsfahrzeug bis zu meinem ersten reinen E-Auto darstellen wird.
Ich hoffe der Neubesitzer hat genauso viel Spaß mit dem Wagen wie ich ihn hatte.
@stelen
Danke, Danke für den tollen Bericht.
Da bin ich mal gespannt wie deine Erfahrungen mit dem T8 im direkten Vergleich zum D6 sind. Meine Planung nach dem D6 ist auch der T8 wenn es sich irgenwie von der Rate abbilden lässt.
Nur traue ich der Leistungsentfaltung des Benziners noch nicht ganz, bin ihn aber auch noch nicht gefahren.
Der T6 im T8 ist vom Bumms her dem D5 im D6 klar überlegen.
407 PS und über 600 NM Systemleistung müssen ja irgendwo bleiben und ganz unten, wo der Diesel etwas im Vorteil scheint, schiebt ja eh der E-Motor stets mit Maximaldrehmoment von 200 NM mit.
Von der Rate her ist der T8 exakt so teuer, wie es der D6 gewesen wäre, wenn ich den nicht damals gekauft hätte. Volvo hatte da ziemlich viel Angst im Rückkauf, wie ich dann beim Verkauf sah auch zu Recht.
@stelen
Danke für das tolle Fazit zum D6. Damit meine ich Deinen ausführlichen und sehr gut geschriebenen Text und nicht etwa dass Du zufrieden warst mit dem Elch.
ich hoffe Deine neue Beziehung wird auch noch harmonischer als sie anscheinend derzeit ist 😉
allzeit gute Fahrt
Hobbes
Danke für die Schilderung die sich im wesentlichen mit meinen Erfahrungen deckt. Auch ich traure dem D6 noch nach und habe manchmal gedacht hätte ich ihn nicht besser behalten. Für mich war aber ausschlaggebend das schwer kalkulierbare Reparaturrisiko. Der Verkauf hatte die Garantie Verlängerung um 3 Jahre verpennt sonst wären es vielleicht 5 Jahre geworden. Das man sich eine bestimmte vorausschauende Fahrweise angewöhnt kann ich nur bestätigen. Mein 110 kW Tiguan 4Motion hat dadurch einen Langzeitverbrauch auf 2000 Km von 6,1 Ltr/100 Km. Auch für mich wird es wieder ein Hybrid oder E-Fahrzeug wenn in den kommenden Jahren so ab 2020 die Zeit dafür reif ist und ich noch " fahrfähig " bin..
Zitat:
@Hoberger schrieb am 25. November 2016 um 15:05:57 Uhr:
Der T6 im T8 ist vom Bumms her dem D5 im D6 klar überlegen.
407 PS und über 600 NM Systemleistung müssen ja irgendwo bleiben und ganz unten, wo der Diesel etwas im Vorteil scheint, schiebt ja eh der E-Motor stets mit Maximaldrehmoment von 200 NM mit.
Kommt wohl aufs Anwendungsgebiet an, ich würde es genau gegenteilig sehen. Ich fahre nur auf Pure oder Hold, da läuft entweder die E-Maschine oder der Benziner, der sich mit dem 300kg schwereren Auto schon etwas abmüht. Den D6 hatte ich auf der Bahn meist in der manuellen Schaltgasse auf 6 und habe den Rest komplett über das Gaspedal bzw. ACC geregelt.
Der T8 hat einen solchen Manuell-Modus nicht und knallt per ACC/PA fahrend bei jedem Beschleunigungsvorgang ein oder zwei Gänge runter um dann recht laut knurrend loszuziehen. Ist am Anfang etwas gewöhnungsbedürftig, insbesondere auch, da die Automatik sich dabei eher wie ein DSG anfühlt die Gänge also dtl. spürbar wechselt.
Auf der anderen Seite der Medallie heißt das aber auch, das er auf ACC verglichen zum D6 nicht ewig braucht bis er wieder Reisegeschwindigkeit erreicht hat. Beim D6 habe ich oft den rechten Fuß schwer gemacht, da mir (und den hinter mir fahrenden) ACC viel zu langsam beschleunigte, das ist beim T8 kein Thema mehr.
Ich habe es auch mal ohne ACC probiert, da kann man ihn durchaus auch im 7. oder 8. Gang auf Reisegeschwindigkeit bringen, ist für mich als 100% ACC-Fahrer aber uninteressant, ich lebe dann halt mit der etwas unharmonischen Schalterei und kann dafür weiter fußfaul bleiben.
Naja, vergleich mal die Fahrleistungen. Da fährt der T8 aber um den D6 herum. Leider auch verbrauchsmäßig etwa Faktor Zwei 🙁
Hm, beide haben kombiniert 640NM, die beim D6 aber viel früher anliegen, beide werden bei 230 abgeregelt. Nur beim 0-100 Sprint soll der T8 vier zehntel schneller sein.
Ich dachte der Unterschied wäre größer. Vermutlich öiegt das daran, dass der T8 auf der Bahn in meinem üblichen Tempo, also 140-170, merklich besser zieht, als der D6. Darüber balgen sich dann die Kräfte aus Motor vs. Luftwiderstand und die Stunde des D6 mag schlagen.
Vielleicht ist bei Dir der direkte Vergleich auch nicht mehr ganz so präsent wie bei mir.