DSG Getriebe im Polo GTI
Da es den neuen Polo GTI nur mit dem DSG Getriebe gibt und ich noch
keine Probefahrt mit dem DSG Getriebe machen konnte, bin ich mir
nicht sicher, ob ich nicht bei einem anderen Modell mit Schaltgetriebe
bleibe. Wie sind eure Erfahrungen mit dem DSG Getriebe im Sinne der
Vor- aber auch der Nachteile!?
Beste Antwort im Thema
Servus,
also ich bin(war) absolut von der Handschaltschaltung überzeugt, und noch skeptischer wie ich kann man gar nicht sein! 😁
btw: Ich fahre seit 28 Jahren Handschalter und wollte niemals ne Automatik.
Ich habe vor 3 Wochen nen Seat Leon Cupra "R" gefahren mit Handschaltung.
Das Auto hat mich echt überzeugt.....war ganz kurz davor es zu kaufen.
Aber dann bin ich am Samstag den Ibiza Cupra 180 PS + 7-Gang-DSG gefahren, und heute den Polo GTI mit dem gleichen Motor und DSG.
Und glaubt mir, ich rede jetzt nicht vom den ganzen 0-auf-230km/h-beschleunigen-Unfug, sondern von schönen verwinkelten kleinen Landstraßen mit vielen engen Kurven hier im Taunus.
Alle 3 Autos bin ich zeitnah die gleiche Strecke gefahren. Was soll ich sagen. ...
Ich als Automatik Gegner fand das DSG einfach hervorragend!!!
Im S-Mode schaltet es beim anbremsen meist nicht weit genung runter, aber was soll's. Kurz Wippe benutzt und immer volle Konzentration auf die Linie 😉
Das DSG schaltet auch sehr schnell und sauber rauf/runter, wenn man nur mit den Wippen fährt.
Ich möchte bezweifeln, daß das jemand mit ner Handschaltung schneller hinbekommt.....aber bevor ihr mich hier voll flamed: Natürlich gibt es ganz ganz sicher unter euch Spezialisten die bekommen immer alles schneller hin,..iss ja ok.
Alle Autos hatte ich mehrere Stunden zur Verfügung, um alle Fahrsituationen ausgiebig er-"fahren" zu können.
Fazit:
Ich als alter Handschaltfan habe tatsächlich Abstand vom Leon "R" genommen.
Die Entscheidung wird zwischen dem Ibiza Cupra und dem Polo GTI fallen, WEIL die DSG haben und weil ich damit einen Riesenfahrspass hatte.
Wer es in allen Modi durchprobiert hat und immer noch Sch.... findet, kann das gerne tun 😉
NUR: Fahrt es erst einmal und urteilt dann!
Mich hat's total überzeugt und ich habe auch ne Werkstatt, die sich mit der ganzen Steuerelektronik bestens auskennt(sollte mal was sein)
Grüße
343 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von RINOS1981
Brisant aber... wenn dieser Chart wirklich stimmen sollte (was ich nach wie vor bezweifle... was wurde da eigentlich gemessen? Wirklich der Motor order irgendwo im Antriebsstrang.... 10% Verlust hat man noch schnell mal bis das Drehmoment am Boden ankommt), ist die Tatsache, dass der Schaltpunkt dann "noch" früher sein müsste als das was ich bisher gezeigt habe.Die Ersten Gänge müssten "früher" Geschalten werden (um die 4000...4500/min) und können mit zunehmenden Gang weiter ausgefahren werden. Aber auch da... lediglich bis 5000...bis aller höchstens 6000/min... und dürften die 7000/min erreichen.
Mit dem gemessenen Chart wären die Schaltpunkte noch früher.
Der letzte Gang ist der, der am "längsten" Dreht bis Beharrung. Und der wäre bereits schon bei 5500/min?!
Ja, der Lauf wird ja im ~5. Gang gemacht, da kannst du das Drehmoment unter 2500upm nicht wirklich verwerten, ist aber wie du selber sagst ziemlich egal fuer deinen Chart. Wenn man Glueck hat handelt es sich um das Raddrehmoment, ist also genau das was du brauchst wenn du die korrekten Schaltpunkte ausrechnen willst.
Natuerlich hat die Kurve "wenig" smoothing ist also nicht glatt. Ich wuerde ab 2500upm 220nm fuer den Sheet nehmen und ab 5000upm dann den Abfall des Drehmomentes bis 6500upm genau wie auf der Kurve zu sehen im Sheet abbilden. Die 10% Verlust sind normal, ist ja u.U. die reale Radleistung die hier gemessen ist. (das waere ja dann ideal)
Koenntest du dein Ergebnis nochmal als Bild / mit den Schaltpunkten posten?
Zitat:
Original geschrieben von brian_e
Ja, der Lauf wird ja im ~5. Gang gemacht, da kannst du das Drehmoment unter 2500upm nicht wirklich verwerten, ist aber wie du selber sagst ziemlich egal fuer deinen Chart. Wenn man Glueck hat handelt es sich um das Raddrehmoment, ist also genau das was du brauchst wenn du die korrekten Schaltpunkte ausrechnen willst.Zitat:
Original geschrieben von RINOS1981
Brisant aber... wenn dieser Chart wirklich stimmen sollte (was ich nach wie vor bezweifle... was wurde da eigentlich gemessen? Wirklich der Motor order irgendwo im Antriebsstrang.... 10% Verlust hat man noch schnell mal bis das Drehmoment am Boden ankommt), ist die Tatsache, dass der Schaltpunkt dann "noch" früher sein müsste als das was ich bisher gezeigt habe.Die Ersten Gänge müssten "früher" Geschalten werden (um die 4000...4500/min) und können mit zunehmenden Gang weiter ausgefahren werden. Aber auch da... lediglich bis 5000...bis aller höchstens 6000/min... und dürften die 7000/min erreichen.
Mit dem gemessenen Chart wären die Schaltpunkte noch früher.
Der letzte Gang ist der, der am "längsten" Dreht bis Beharrung. Und der wäre bereits schon bei 5500/min?!Natuerlich hat die Kurve "wenig" smoothing ist also nicht glatt. Ich wuerde ab 2500upm 220nm fuer den Sheet nehmen und ab 5000upm dann den Abfall des Drehmomentes bis 6500upm genau wie auf der Kurve zu sehen im Sheet abbilden. Die 10% Verlust sind normal, ist ja u.U. die reale Radleistung die hier gemessen ist. (das waere ja dann ideal)
Koenntest du dein Ergebnis nochmal als Bild / mit den Schaltpunkten posten?
Sobald ich den erstellt habe poste ich Ihn.
Aber nochmals... gemäss Chart-Skala würde das Plateau bis 5200/min gehen, was ja nun wirklich nicht der Realität entsprechen würde.
Da ist wohl irgendwo entweder ein "Skala"-Fehler oder ein Umrechnugsfehler passiert.
Denn das Plateau wird sicherlich auch nicht erst bei 2500/min anfangen.
Von daher möchte ich dich bitten diese Fragen vorerst zu klären ob nicht doch ein Skala-Fehler im bei der X-Achse (Drehzahl) besteht.
Der Drehmoment-Chart ist dann von meiner Seite schnell erstellt.
Aber wenn ich 1000/min "fehler" drin habe, hat dies gegen hinten einen deutlichen Inpact.
Darum... vorerst kurz klären ob da nicht doch etwas "falsch" gelaufen ist, mit den Angaben.
werden Raddrehmomente gemessen verliehrt man schnell 10%... bedenkt man,d ass der Wirkungsgrad des DSGs bei 95% liegt... dann zum Achsgetriebe ca. 98%... Radlager 99% --> 92.5%... evt kommen noch einpaar Faktoren und schon ist man bei 10% weniger am Rad.
Also so verwunderlich ist dann das ganze schon nicht.
Zitat:
Original geschrieben von RINOS1981
Da ist wohl irgendwo entweder ein "Skala"-Fehler oder ein Umrechnugsfehler passiert.
Denn das Plateau wird sicherlich auch nicht erst bei 2500/min anfangen.Von daher möchte ich dich bitten diese Fragen vorerst zu klären ob nicht doch ein Skala-Fehler im bei der X-Achse (Drehzahl) besteht.
Der Drehmoment-Chart ist dann von meiner Seite schnell erstellt.
Aber wenn ich 1000/min "fehler" drin habe, hat dies gegen hinten einen deutlichen Inpact.
Darum... vorerst kurz klären ob da nicht doch etwas "falsch" gelaufen ist, mit den Angaben.
Er fängt z.B. erst bei 2500upm weil sich bei diesem Lauf dann erst der volle Ladedruck aufgebaut hatte, das dauert u.U. 1-2sec auf dem Prüfstand. War also zu Beginn bei 2000upm und dann wurde Gas gegeben für die Messung. Ist ziemlich egal, wird ja nicht bei 2500upm geschaltet :-)
Der Wagen dreht nicht bis 7500 und er dreht also völlig korrekt bis 6500upm, eigentlich solls ja bis 7000 gehen ... der Tester ist aber vom Gas gegangen bei 6500, Leistung fällt nach 5700 sowieso wieder ab - kannst also die Kurve mit dem gleichen Gefälle gern bis 7000upm extrapolieren für dein Sheet - ich wette das macht ebenfalls keinen Unterschied für die Schaltpunkte mehr.
Hallo ich habes kaum abwarten koennen und gleich mal ausgerechnet!
Schaltpunkte optimal:
2.->3. Gang: 72km/h
3.->4. Gang: 112km/h
5.->6. Gang: 151km/h
6.->7. Gang: 196km/h
Dies ist die Tachogeschwindigkeit (also eine 7.5% Voreilung ist schon mit drin).
Ist also ziemlich klar, das DSG im S Modus schaltet viel zu spaet hoch.
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auf welcher Basis stützt du deine "Rechnerei"?
Der Optimale "Schaltpunkt" ist der Durchdringungspunkt der Drehmomentkurve zwischen den Gängen.
Der Durchdringungspunkt zeigt, dass ab diesem Punkt der "nächst höhere" Gang ein höheres Drehmoment aufbringt als der bisher eingelegte und somit beim Schalten wieder mer "Zug" für die Beschleunigung resultiert.
Mit "Rechnen" geht das nicht. Denn man sieht auf dem Zugkraftdiagramm, dass der "Optimale" Bereich eben in dem Drehmomentbereich liegtn, wo die Kurven bereits abfällt.
Und dieser Bereich lässt sich ja wohl nur sehr "schwer" errechnen, da die Drehmomentkurve wie sie vorherrscht auch keine stettige Funktion ist.
aber sobald ich den den Chart mit der "Rad-Messung" erstellt habe, werden wir auch sehen, wo die Schaltpunkte sein "könnten".
Aber ich sags nochmals... den gemesse Chart halte ich nach wie vor "Fehlerhaft".
Denn das Plateau würde gemäss Chart bis 5200/min laufen... das wird es ganz sicher nicht.
Sondern wird sicherlich schon um 4000/min Enden. Sonst hätte ja VW selber schon angegeben dass der maximale Drehmomentbereich von 1800-5200/min reicht und nicht nur bis 4000/min, oder nicht?
Dies ist dann bei der Betrachtung von "Schaltpunkten" schon entscheidend ob der Bereich bis 5200/min oder lediglich bis 4000/min reicht.
Aber eines scheint klar zu sein... der optimale Schaltpunkt liegt ca. bei 5000...5500/min.
Ist klar, dass man vielleicht nochmals 200...400/min Reserve zur Überbrückung der Schaltzeit gebe.
Aber auch dann würde das Maximum bei ca. 6000/min liegen. Und beim höchsten Gang maximal bei 6500/min!
Zitat:
Original geschrieben von RINOS1981
Aber ich sags nochmals... den gemesse Chart halte ich nach wie vor "Fehlerhaft".
Denn das Plateau würde gemäss Chart bis 5200/min laufen... das wird es ganz sicher nicht.
Sondern wird sicherlich schon um 4000/min Enden. Sonst hätte ja VW selber schon angegeben dass der maximale Drehmomentbereich von 1800-5200/min reicht und nicht nur bis 4000/min, oder nicht?
Ich glaube das Drehmoment wird ziemlich genau bis ~5100upm gehalten. Ich arbeite mit diesem Graphen, da kann man ja dann Schleppverluste abziehen.
Hier gibts noch eine ganze Menge: 1.4TSI Pruefstand
Ich will ja nicht spitzfindig wirken, aber wenn das Drehmoment bis 5200/min gehalten würde... würde das VW nicht auch entsprechend in ihren Unterlagen aufführen?
Immerhin ist das, gerade für einen Polo-GTI auch ein Verkaufsarrgument, wenn ich sagen kann, dass das Drehmoment bis 5200/min anhält und nicht nur bis 4000/min?!?
Zitat:
Original geschrieben von RINOS1981
Ich will ja nicht spitzfindig wirken, aber wenn das Drehmoment bis 5200/min gehalten würde... würde das VW nicht auch entsprechend in ihren Unterlagen aufführen?
Immerhin ist das, gerade für einen Polo-GTI auch ein Verkaufsarrgument, wenn ich sagen kann, dass das Drehmoment bis 5200/min anhält und nicht nur bis 4000/min?!?
Ich stimme dir zu, aber viele Hersteller wie Ford und Opel erlauben sich noch viele grössere Schnitzer bei den Spezifikationen - da sind wir User in den Foren noch besser informiert :-D
hallo dziege
eine Wandlerautomatik hat Reibungsverlust durch den Wandler (klar haben moderne Getriebe eine Wandlerüberbrückung) & beim Sportlichen fahren ist der Krafteinsatz beim Gasgeben nie so direkt wie bei einem schalter (ist es beim DSG aber auch nich)
Zitat:
Original geschrieben von ltdcasey
hmmm.also wenn ich das richtig sehe, hat hier nicht ein einziger in diesem Thread auf das eigentliche Topic geantwortet, denn keiner hat einen GTI. 😉
Das ist schade, denn das würde mich auch interessieren.Im Gegensatz zu dem 1.2 TSI werkelt der GTI nämlich mit seinen 250 Nm Drehmoment an der Grenze der Spezifikation des Getriebes mit 280 Nm. Das kann sehr wohl einen großen Unterschied machen.
Die persönlichen Vorlieben für/gegen DSG mal ausser Acht gelassen, steht wohl fest, daß nicht wenige Leutz damit ein Problem haben.
Dies kann man in diversen Foren lesen:
- ruckeln bei Gangwechsel schon nach <30.000 KM Laufleistung
- fehlender Kraftschluss bei niedrigen Geschwindigkeiten nach Lastwechsel im Stadtverkehr
- Rückwärtsgang bei kalten Temperaturen zwar einlegbar, aber auch hier kein Kraftschluss
- in seltenen Fällen schaltet das Getriebe auch mal munter rauf/runter ohne Gaswechsel
- und unfähige Werkstätten, die wieder mal mit der ganzen Steuerelektronik völlig überfordert sind.(Fehlerspeicher auslesen, nix gefunden, Fall zu den Akten gelegt, anstatt sich mal Gedanken zu machen, welcher Sensor für das Verhalten verantwortlich ist.)Ich kaufe mir den jedenfalls GTI nicht, bevor ich nicht exakt so einen wenigstens mal Probe gefahren bin.
Aber das genau der Text den du hier geschrieben hast im a, m & s forum drinnen steht, spricht eher für die behauptung das über dinge die keine probleme machen nicht gesprochen wird und das man deswegen kein objektives Bild von fehleranfälligkeit erhält.
Warum sollte eine der Kupplungen immer schleifen? Eine ist zu und die andere offen. Da schleift nix. Höchstens während des Schaltvorgangs schleifen kurz beide Kupplungen.
Gruß,
diezge
Das meint er doch, dadurch gibt es keine Zugkraftunterbrechung und man kann in dem Sinne auch nicht von Schaltzeit sprechen
Zitat:
Original geschrieben von navec
OT ist das Thema (Schalten, Schaltzeit) bei einem Thread über das DSG m.E. nicht und den GTI betrifft es genauso, wie jeden anderen Wagen, der dieses 7-Gang-DSG besitzt.@Warmmilchtrinke:
Es gibt auch beim DSG eine deutlich wahrnehmbare Schaltzeit, auch wenn die Situationen, in denen das vorkommt, nicht so häufig sind.Der Wechsel des Kraftflusses von einem auf das andere Teilgetriebe mithilfe der beiden Kupplungen ist ja eigentlich kein Schalten.
Für den Vorgang muss sich kein Schaltaktor bewegen!Wenn das Getriebe den falschen (für die Verkehrssituation unpassenden) Gang vorgewählt hat, reicht das Getriebewechsel-dich Spiel mit den Kupplungen nicht mehr aus und der Fahrer merkt dann sehr deutlich, wie lange "echte" Schaltvorgänge beim DSG dauern.
Konkretes Beispiel:
Ich rolle ohne Gas an eine Kreuzung. Bis ca 25km/h lässt mein DSG dabei den 4. Gang drin.
Ich biege ab und möchte mäßig beschleunigen.
Sehr kurzfristig versucht der Wagen im 4. Gang zu beschleunigen. Da kommt aber fast nichts.
Dieser Vorgang, wo nichts kommt, dauert schon eine gewisse Zeit.Instinktiv drückt man stärker auf das Gas, weil man ja schließlich beschleunigen will und sich noch nichts tut.
Dieses stärker Drücken interpretiert das Getriebe dann meistens so, dass es den 2. Gang für angebracht hält.
Vom 4. in den 2. Gang kommt man aber nur, wenn das Getriebe einmal (mindestens einmal, hängt vom vorgewählten Gang ab) echt schaltet, denn der 4. und der 2. Gang befinden sich im selben Teilgetriebe.
Das Zeitfenster von dem Augenblick, wo der Fahrer beschleunigen möchte (Druck aufs Gaspedal), bis der Wagen dann tatsächlich beschleunigt ist relativ lang (geschätzt: etwas über 1 Sekunde) und stört definitiv.
Dieser Vorgang ist dann wahrscheinlich ohne Zugkraftunterbrechung, aber es gibt eine fast schlagartige Zugkraftveränderung (die Kupplung für den 2. Gang wird fast schlagartig geschlossen), die man deutlich als Ruck spürt.
(Eine ähnliche Verkehrsituation (die im Stadtverkehr gar nicht mal so selten ist), bewältigt die Easytronic nicht langsamer.)
Beim reinen Hochschalten kann man die Reaktionszeit fast vergessen und die Übersetzungswechsel erfolgen ziemlich ruckfrei.
Das kann das DSG sehr gut, denn da kommt es überhaupt nicht auf die echte Schaltgeschwindigkeit an, da dass Getriebe alle Zeit der Welt hat, um die Gänge jeweils vorab zu schalten (vorzuwählen).Und welcher Gang als nächster beim Besschleunigen drankommt, "weiß" auch das dümmste Steuergerät.
Offenbar testen Zeitschriften aber nur dieses Hochschalten und kommen dadurch meistens zu ihren guten Beurteilungen des DSG.
das nervt mich auch, es ist quasi unmöglich beim abbiegen ohne Ruck nach dem Rollen (mit Runterschalten) wieder zu beschleunigen. das fühlt sich dan an wie ein sehr altes auto mit ordentlich Flankenspiel im Getriebe
und das ist immer wieder der Punkt wo ich die Leute selber einwenig kritisieren muss.
Bei aller Kritik... aber schon mal überlegt, was Modud "D" wirklich ist?
Der ist genau für die Leute, die das dahin kriechen um die Kurve eben nicht noch hinterfragen sondern denen reicht das.
Wer jetzt auf das Gas latscht weil ihm eben die 250Nm fehlen, der ist im Modus D einfach schlicht weg falsch aufgeboheben!
Modus D schaut nun dass man solange wie möglich im grossen Gang fahren kann.
Runter geschaltet wird erst, wenn die Drehzahl in den unteren Drehzahlbegrenzer kommt.
Heisst, da ist nun mal kein Drehmoment vorhanden. Weder vom Kompressor noch vom Turbo.
Da dreht der Motor immer um die 900/min bis zum Begrenzer und wenn geschaltet wird sind es immer noch erst 1200-1300Nm... da ist man noch weit von dem gewünschten Drehmoment weg.
Sind wir ehrlich... jetzt kommem die Leute und sagen "hey das geht zu lange":.. nur sollte man auch Äpfel mit Äpfel vergleichen.
Der richtige Vergleich wäre dann wohl, wenn der Handschalter auch erst in der Kurve merken würde, dass er noch 2 Gänge zu hoch drin ist und "erst dann" kuppeln und schalten und wieder Gas geben würde.
Macht ihr das wirklich?
Wohl nicht... da wird auch vorher geschaltet. Und fängt die Fehlüberlegung an.
Woher soll das Getriebe wissen, das ihr euch in einer Kurve befindet, und dann gleich rassant auf das Gas latscht im modus D?
Wer so etwas "sieht" der wird auch vorher schalten... gleich wie früher beim Handschalter.
Da schalte ich ja den eigentlich Gang auch nicht erst in der Kurve, sondern noch vorher.
Wenn ich das Schaltverhalten vom DSG kenne weiss ich, dass ich vor solchen Kurven 2x an den Wippen ziehe, dieser schaltet 2 Gänge runter, und voila, beim Rausbeschleunigen habe ich auch den wünschten Zug.
Und zwar schon "vor" der Kurve. Und nicht erst dann, wenn ich merke "ah, ich würde doch gerne dolle lossprinten"...
nicht umsonst schalte ich mit Schaltwippen und fahre so gut wie nie in den Modi.
Der D-Modus lässt keinen ordentlichen Schleppbetrieb. Gas-Abschaltung bei Hangfahrt kennt dieser Modus nicht. Ökologisch ist somit auch was anderes. Manchmal merkt es Modus D dass man im Hang kein Gas gibt und schaltet in einen Schubbetrieb... manchmal aber tritt man den ganzen Hang hinab die Bremse.
Das ist mir zu blöd um zu warten bis eine Steuerung vielleicht mal merkt, wo der eigentlich Gang wäre.
Auchd as heranfahren an die 50er-Ortseinfahrt.
Wenn ich diese schon früh sehe ist mit Schleppbetrieb auch nichts.
Der Modus hält den Gang bis er in den unteren Begrenzer fällt.
Vielfaches Bremsen bis auf die Geschwindigkeit ist auch das Resultat.
Es gibt sicherlich solche Fans die gerne bis zur Tafel hin Fahren und dann fast Vollbremsmässig hineinbremsen. Ich bin halt nicht so.
Ich profitiere gerne vom SChleppbetrieb. Für eine obtimale Wirkung habe ich aber gemerkt, empfiehlt es sich, den Gang selber zu wählen.
Modus S ist ein "Surr-"Modus. Fahr ich Konstante 60 dreht die Kiste konstant auf 4500/min.
Ein Herunterschalten damit man die Ohren etwas schonen kann kenn dieser Modus nicht.
Auch da, da schalte ich mit den Wippen lieber selber 2 Gänge kurz runter, Beschleunige ordentlich, und schalte dann wieder in den Gang wo ich "konstant" fahren kann ohne nachher einen Tauben Kopf vom Gedröhne zu haben.
Wie gesagt... ich habs gerne "ab und zu" mal sportlich... und nutze gerne das Beschleunigungsvermögen. Aber chronisch in hohen Drehzahlen zu dudeln ist halt auch nicht meins.
Eben, das DSG ist gekoppelt an einer Steuerung.
Modus D ist für solche die Ökologisch Fahren wollen.
Da ist eine "Vorhalten" der Gànge für die "Ich latsch jetzt mal aufs Gas und will gleich los-preschen" nicht drin. Wohl aber auch logisch wie ich finde.
Würde das DSG von sich aus, immer gleich 2 Gänge herunter schalten, wenn man nur kurz vom Gas geht, weil es annehmen würde, man wolle gleich aufs Gas latschen, wäre es noch eine grössere hin und her schalterei als es sonst schon ist.
Desshalb... ich habe gemerkt, dass DSG im Modus D schaltet sehr viel.
Hin und her... und wieder zurück. Vorallem bei Kurvenreichen Fahrten wie Pässe, absolut mühsam.
Da tut man sich gut, wenn man einen Gang länger fährt, auch wenn die Drehzahl höher ist.
Denn auch hier... woher soll die Steuerung des DSG's wissen, dass in 50m eine Kurve kommt und ein hochschalten nur dazu führen würde, dass es dann wieder 2 Gänge runter schalten müsste?
Eben... Kritisieren sollte man an Orten wo man es wirklich sollte. Und da hat es sicherlihc einige PUnkte.
Aber dieser gehört m.E. ganz sicher nicht dazu. Zumal man auch differenziert anschauen sollte, an wen sich dieser Modus wirklich orientiert. Sicherlich nicht an die Bleifussfahrer die sogar noch zusätzlich aufs Gas tretten, weil sie merken, dass nichts kommt. Und sich dann beschweren, dass die Automatik dies nicht "vorhersehen" konnte.
Ich muss auch sagen, ich bin absolut begeistert vom DSG seit ich es gefahren bin.
Und ich glaube auch, dass keiner besser und schneller schalten würde, als er es mit dem DSG tut.
(Außer Mr. Röhrl vielleicht 😉 )
Selbstverständlich setzt das voraus, dass man selber mit den Paddles oder Tiptronic schaltet.
Aber wer macht das nicht, wenn man es richtig krachen lassen will?
Damit kann man sich doch das Getriebe perfekt auf die Strecke "zurechtlegen".
Außerdem finde ich, dass man das DSG im Sport Modus auch durchaus gut mit dem Gaspedal "steuern" kann.
Und mit D kann man immer dann fahren, wenn lässig irgendwo hinfährt oder es sowieso nur langsam vorwärts geht.
@RHINOS1981:
"Woher soll das Getriebe wissen, das ihr euch in einer Kurve befindet, und dann gleich rassant auf das Gas latscht im modus D"
Dazu brauchst du bei meinem DSG definitiv nicht rasant aufs Gas zu latschen!
Schon mit 1/4 Gas schaltet das Getriebe im D-Modus, nicht ohne leicht zu Rucken, herunter.
Der Werbetext im Golf-Prospekt spricht eindeutig von fast unmerklichen Schaltvorgängen des DSG. Wenn ich nur wenig (1/4-Gas ist definitiv kein Bleifuß) wieder beschleunigen möchte, würde ich nach dieser Werbe-Aussage schon erwarten, dass das Schließen der Kupplung, genau, wie beim Hochschalten passiert, auch dann ohne Ruck erfolgen sollte.
@RHINOS1981:
"Der D-Modus lässt keinen ordentlichen Schleppbetrieb. Gas-Abschaltung bei Hangfahrt kennt dieser Modus nicht. Ökologisch ist somit auch was anderes. Manchmal merkt es Modus D dass man im Hang kein Gas gibt und schaltet in einen Schubbetrieb... manchmal aber tritt man den ganzen Hang hinab die Bremse."
Offensichtlich ist dein DSG völlig anders eingestellt, als meines:
mein DSG schaltet praktisch immer, wenn ich komplett vom Gas gehe, in die Schubabschaltung.
Bei "echtem" Gefälle schaltet das DSG dann auch sehr weit herunter.
In den Alpen war bergab ohne Gas bei 80km/h der 3. Gang geschaltet.
Wohlgemerkt: Im D-Modus!
Genau so "merkt" das DSG bergauf von allein die Lage des Fahrzeugs und schaltet dann, ohne dass man viel Gas gibt, herunter.
Das klappt m.E. alles ganz gut, nur wegen des Ruckens beim Herunterschalten trotz wenig Gas s.o., habe ich eigentlich etwas am DSG zu meckern.