Checkliste, Stärken, Schwächen V70 III / S80 II

[Roadrunner_1970]

Hallo Forum,

ich mach mal einen Anfang mit einer Kauf-Checkliste für den V70 III und den S80II. Vorbild ist meine V50/S40/C30 Beratung: http://www.motor-talk.de/.../...fberatung-v50-s40-ii-c30-t4792295.html

Updates und Ergänzungen willkommen und erwünscht - viel Spaß beim Lesen!

Übersicht Volvo V70 III / S80 II: Schwachstellen, Kaufberatung.

Bitte beachten: Diese Liste ist natürlich unverbindlich und ohne jeden Anspruch auf Vollständigkeit!! Auch eine Garantie für Ihre Richtigkeit kann nicht abgegeben werden.

 Für die Besichtigung empfiehlt es sich immer einen versierten Begleiter und eine einschlägige Gebrauchtwagencheckliste, bspw. jene des ADAC mitzunehmen. Oder man engagiert einen professionellen unabhängigen Gutachter.

 Ansatz: Hilfestellung bzw. Checkliste zur Entdeckung möglicher (!!) Mängel bzw. anstehender größerer Wartungen, um diese ggf. in die Preisverhandlung einfließen zu lassen. Grds. handelt es sich beim V70III / S80 II aber um grundsolide, mangelarme und sehr empfehlenswerte zuverlässige Fahrzeuge.

 Quellen: Internetforen, Motorpresse, eigene Erfahrungen

 Wartung:

to be updated

Rückrufaktionen:

to be updated

 

Elektrik und Nebenaggregate:

- häufig undichte Klimakompressoren und Servopumpen

- verstellte Hauptscheinwerfer

 

Lenkung und Fahrwerk:

- häufig ausgeschlagene Gelenke, Spurstangeköpfe und Fahrwerksbuchsen

- zu großes Lenkungsspiel

- Bremsbeläge Hinetrachse verschleissen schneller als vorne – checken!

Getriebe:

Grds. sehr haltbar, kaum Auffälligkeiten. Der AWD Antrieb gilt seit Haldex 3 als zuverlässig und mängelfrei. Die sporadisch auftretenden Schäden am Verteilergetriebe wie beim XC 90 treten im V70 nicht auf.

- die 6-Gang-Geartronic sollte ab etwa 120t km einmal gespült und neu befüllt werden.

 

Motoren:

Sehr solide, erreichen hohe bis sehr hohe Laufleistungen. Wenige Motorschäden, die zumeist überschaubaren Probleme liegen meist in der Peripherie der Triebwerke. Grds. sind alle Motortypen empfehlenswert.

2,0l Benziner: Mazda MZR Motor, im V70 selten zu finden. Gemessen an der Leistung ausreichende Fahrleistungen. Quasi unzerstörbar und zudem sehr günstig in der Wartung. Mit Steuerkette ausgerüstet, keine bekannten Schwächen. Softwareupdates sollten aber regelmäßig erfolgen. Ein treuer Begleiter, durchaus empfehlenswert. Fristet ein wenig zu Unrecht ein Schattendasein, sehr gut geeignet für Wenigfahrer, Kurzstrecken und Stadtbetrieb. Nachteil: relativ hoher Verbrauch. Ab 11/2009 auch als Flexifuel Variante. Gebaut bis 10/2010.

T4 Benziner: 180 PS Turbomotor, Ableger der Ford Ecoboost Baureihe. Bislang keine Schwachstellen bekannt. Gebaut ab 10/2010.

2.0T Benziner: 203 PS Turbomotor. Ebenfalls ein von Ford auf Basis der Mazda MZR Motoren weiterentwickelter Motor. Sehr selten, da lediglich von 10/2010 bis 05/2011 im Angebot. Daher kaum Klagen und Mängel bekannt.

T5 Benziner: 240 PS Turbomotor, Ableger der Ford Ecoboost Baureihe. Bislang keine Schwachstellen bekannt. Hat Nichts (ausser der Bezeichnung) mit dem T5 aus dem V50/S40 gemeinsam! Gebaut ab 10/2010.

2.5T Benziner: Volvo 5-Zylinder Motor mit Turbolader aus der Modular Engine Family, welche auf den 850 zurück geht. Zunächst 200 PS, ab 04/2009 231 PS. Spritzig, toller Klang, ein Wolf im Schafspelz, aber eben nicht ganz billig. Sehr kräftig, gemessen an der Leistung akzeptabler Verbrauch. Zahnriemen und unbedingt auch die Wasserpumpe müssen nach 10 Jahren oder 160 bzw. 180t km gewechselt werden. Ab 04/2009 auch als Flexifuel Variante. Eingestellt 10/2010.

- abgerutschte Turboschläuche

- seltener defekte Turbolader

- defekte Drosselklappe

- defekte Luftmassenmesser

3.2 l Benziner: Stammt von Ford, SI6 Baureihe. Reihen 6-Zylinder, zunächst mit 238 PS, später in einer reibungsmininimierten Version 243 PS. Gilt als rau und durstig, jedoch auch als sehr haltbar. Keine spezifischen Schwachstellen. Auch als AWD Variante erhältlich. Eingestellt 04/2012.

T6 Benziner: Ebenfalls ein Ford SI6, jedoch mit Turboaufladung und 3.0 l Hubraum, nur als AWD erhältlich. Nicht identisch mit dem T6 aus dem XC 90 bis 2006 – der kam von Volvo und ist mit dem 2.5T verwandt. Schnell aber relativ durstig. Zunächst 286 PS, aktuell 305 PS. Sehr haltbar, wenn Chiptuning, dann von Heico oder Polestar, da diese Firmen das begrenzte Eingangsdrehmoment der Geartronic beim Tuning berücksichtigen. Ebenfalls keine spezifischen Schwachstellen.

V8 Benziner: Nur im S80, entwickelt und gebaut von Yamaha, bei Volvo komplettiert. In Europa sehr selten. Für einen V8 relativ sparsam, leistungstechnisch recht dicht am T6. Keine Schwächen bekannt.

1.6 D bzw. DRIVe: PSA Motor, auch bei Ford, Mazda, Peugeot, Citroen und im Mini zu finden. Drehfreudig und sehr sparsam und als 1.6 D nur mit 5-Gang Getriebe im Angebot. Ausreichend spritzig, reicht für den Alltag, ideal für Pendler und für regelmäßig längere Strecken. Voll beladen jedoch überfordert. Teure Wartung: Bei 240 t km / nach 10 Jahren Zahnriemenwechsel, Kosten rund 800 €. Hat einen Zahnriemen und eine Steuerkette (Kette zwischen den Nockenwellen, Zahnriemen von Kurbelwelle zur abgasseitigen Nockenwelle). Alle 60t km bzw. 3 Jahre muss DPF Additiv aufgefüllt werden (teuer). Der DPF soll lt. Wartungsvorschrift ab 120 tkm oder nach 6 Jahren gewechselt werden, Kosten hierfür 800,- €. Die Meinungen gehen hier auseinander, man kann aber wohl sagen, daß der DPF bei spätestens 160t km fällig ist. Die Tiurboladerschaden-Problematik tritt im V70 kaum auf, diesbezügliche Probleme waren beim Einsatzdatum im V70 weitestgehend gelöst.

- Zugesetzte DPF führen nicht selten zu Motorschäden

- Leistungsverlust durch defektes AGR (Abgaswarnleuchte brennt, Leistungsmangel; Kosten ca. 350€).

- abgerutschter Ladeluftschlauch Turbo – Gefahr eines Turboladerschadens

Mit Einführung des D4162T, also der 8 Ventil DRIVe Ausführung (114 PS) mit anderem Garretlader ist die Turboproblematik de facto verschwunden. Der D2 ist mit 6-Gang Getriebe erhältlich. Ferner entfällt hier der DPF Wechsel um 120t km sowie das Additivnachfüllen alle 60t km, das System ist wartungsfrei, der DPF sollte erst bei 240tkm zusammen mit dem Zahnriemen gewechselt werden.

 

2.0 D: Ebenfalls PSA, durchzugsstärker und laufruhiger als der 1.6 D, ist mit 6-Gang Getriebe ausgerüstet. Hat einen Zahnriemen und eine Steuerkette (Kette zwischen den Nockenwellen, Zahnriemen von Kurbelwelle zur abgasseitigen Nockenwelle). Wartung, Zahnriemen und DPF analog wie 1.6 D (nur Schaltgetriebe, beim Powershift ist der DPF wartungsfrei und soll erst nach 240t km gewechselt werden). Günstig im Verbrauch relativ teuer in der Wartung, aber insgesamt ein angenehmer Allroundmotor. Gebaut bis 10/2010.

- defekte Zweimassenschwungräder (starke Vibrationen, Geräusche)

- ausgeschlagene Ansaugklappe (Ruckeln während der Fahrt)

- Ladeluftleitungen können sich lösen (Leistungsverlust)

- AGR defekt (Abgaswarnleuchte brennt, Leistungsmangel)

- defekte Turbos, wenngleich weit seltener als beim 1.6 D.

- sehr selten gerissene Zylinderköpfe - scheint eher auf PSA und seltener auf Ford Fahrzeuge beschränkt zu sein und sind somit wohl wenig relevant für den Volvo. Öleinfüllstutzen, Kühlwasser und Motoröl auf Emulsion prüfen!

 

D3 / D4 : Volvo 5-Zylinder Diesel, 136PS (gedrosselte Version ab 05/2012) bzw. 163 PS, 5 Zylinder aus 2.0l Hubraum, gebaut ab 05/2010, Ersatz für 2.00 D und 2.4D. Stammen vom D5 ab (Motorblock identisch), etwas weniger Punch, dafür deutlich sparsamer, jedoch nicht so sparsam wie der 2.0 D. Bislang keine Schwachstellen bekannt bzw. in den einschlägigen Foren nachzulesen. V70 Besitzer berichten beim D3 teilweise von Leistungsmangel im mittleren und oberen Drehzahlbereich. Der D4 ist auch als AWD Variante erhältlich.

D4 (ab 2013): Volvo 4-Zylinder Diesel mit 2 Turboladern und 181 PS. Nagelneu, keine Schwächen bekannt. Nach ersten Berichten sehr angenehm, weniger Sound als die 5-Zylinder Diesel, lt. Werksangabe sehr sparsam. Neu mit 8-Gang Geartronic.

2.4 D: Volvo Diesel, zunächst 163PS, später 175 PS Sehr haltbar und mit Aisin 6-Gang-Geartronic oder 6-Gang Handschaltung erhältlich. Durchzugsstark und kräftig, toller Klang, bei der 175 PS Variante wurde zudem das max. Drehmoment deutlich erhöht, was diese Variante leistungstechnisch dicht an den D5 heran brachte – bei geringerem Verbrauch. Die DPF und Additivproblematik entfällt hier, was den leicht höheren Verbrauch wiederum ein wenig relativiert. Zahnriemenwechsel nach 180t km oder nach 10 Jahren. Schwer zu finden und relativ teuer bzw. tendenziell mit hohen bis sehr hohen Laufleistungen. Durchaus auch eine Alternative zum T5, bedingt durch das hohe Drehmoment. Kann bei guter Pflege 300t km und deutlich mehr problemlos abspulen.

 - Selten Probleme mit der Wirbelklappe

- Selten auch AGR zugesetzt (Abgaskontrollleuchte brennt, Leistungsmangel)

- seltener auch zugesetzte Injektoren

D5 (bis 04/2009): Volvo Diesel, 185 PS. Sehr haltbar und mit Geartronic oder 6-Gang Handschaltung erhältlich. Sehr durchzugsstark und kräftig, toller Klang. Zahnriemenwechsel nach 180t km oder nach 10 Jahren. Weitestgehend mit 2.4 D identisch Kann bei guter Pflege 300t km und deutlich mehr problemlos abspulen. Auch als AWD Variante erhältlich.

- analog 2.4 D

- seltener auch zugesetzte Injektoren

 

D5 (ab 04/2009): Volvo Diesel, 205 PS, weiterentwickelte und überarbeitete Variante mit 2 Turboladern. Stark, schnell, haltbar und relativ sparsam. Keine expliziten Schwächen bekannt. Sehr empfehlenswert. Auch als AWD Variante erhältlich.

Eine immer einmal wieder kolpotierte D6 6-Zylinder Variante auf Basis der Volvo Modular Engine Family wurde leider nie realisiert.

Innenraum:

- knackende Fahrersitze bei Kurvenfahrt. Leicht einfach durch Fetten des Sitzgestells am unteren Scharnier der Rückenlehne in Eigenregie zu beheben. Es soll Werktätten geben, die in diesem Fall eine neue Rückenlehne verbauen wollen.

- Softlack um den Startknopf herum löst sich ab

Karosserie & Rost:

Rost ist bei dieser Baureihe unbekannt.

- klapperndes Heckklappenschloss (fetten oder Austausch)

[volvo-7]

Zitat:

Original geschrieben von frechdach73

ich hätte da noch einen nachtrag zum motor der variante 2,5T:

ein bekannter mangel ist die kurbelgehäusedichtung, die dort gerne kaputt geht. das austauschgehäuse ist mittlerweile wertiger und sollte mit diesen problemen nicht mehr auffällig werden.

materialkosten aktuell: ca. 230,-€ plus montagekosten

ein austausch der einzelnen dichtung ist leider nicht möglich.

So, jetzt hat's am Wochenende mich damit erwischt. Fahre den 2,5 T im V70 mit 200 PS. Ziemlich genau bei 100tkm, also in der Mitte der 80tkm bis 120tkm, die im Ford Focus ST Forum oft genannt werden. Reparatur liegt wie genannt bei knapp über 300 EUR.

Ansonsten war der Wagen seit dem Wechsel des Bremsflüssigkeitsbehälters und des Bremskraftverstärkers vor 4 Jahren sehr zuverlässig. Nur 3 kleine Elektronikdefekte (Heckklappe, Türverriegelung hinten rechts & Bedienrad für den Bordcomputer).

Hoffe, das bleibt so.

[frechdach73]

ich habe bis jetzt fast 140.000km auf der uhr und keine weiteren vorkommnisse bisher, am wagen.

vielleicht kann ich dich damit einigermaßen beruhigen

wenn dad teil getauscht ist, ist er wieder wie neu

[danmeye]

hab jetzt 80000 Km runter und noch keine Probleme damit, aber ich werde es im Auge behalten bei meinem.

Vergessen darf man auch nicht das die Focus St oft auch ganz anders bewegt werden als unsere Volvo´s

, die haben ja auch gerne mal mehr Leistung und haben dann auch Probleme mit Rissen im Motorblock.

Volvo und ST sind auch anders übersetzt, meiner dreht ja bei 100 Km/h ca. 2000 Um/min, bei 160 ca. 3000 Um/min, da wird der Focus bestimmt schon höher liegen.

Gruß

Dan

[frechdach73]

risse im motorblock vom 2,5T beim focus ST? vielleicht liegt es ja an mangelnder wartung? die ford-fraktion gilt ja im allgemeinen als eigenschrauber...

[danmeye]

Zitat:

Original geschrieben von frechdach73

risse im motorblock vom 2,5T beim focus ST? vielleicht liegt es ja an mangelnder wartung? die ford-fraktion gilt ja im allgemeinen als eigenschrauber...

Ja genauer gesagt Zylinderwandriss, meist am 3 Zylinder

hier der Link dazu ST Forum

magelnde Wartung kann sein muss aber nicht, glaub aber der block ist noch ein wenig anders als der im letzten 2.5 T von Volvo.

Gruß

Dan

[frechdach73]

motoren nicht warmgefahren und die vermutung, dass er nicht vollgasfest ist...sicher hat der 2,5T im ST mehr PS, als bei volvo.

und vielleicht ist das auch ein grund, weswegen volvo beim 2,5T eine geschwindigkeitsbegrenzung eingebaut hat? zumindest ist er bei mir bei 215km/h abgeriegelt...

[danmeye]

Zitat:

Original geschrieben von frechdach73

motoren nicht warmgefahren und die vermutung, dass er nicht vollgasfest ist...sicher hat der 2,5T im ST mehr PS, als bei volvo.

und vielleicht ist das auch ein grund, weswegen volvo beim 2,5T eine geschwindigkeitsbegrenzung eingebaut hat? zumindest ist er bei mir bei 215km/h abgeriegelt...

kann alles gut sein, wie gesagt die ST´s werden anders bewegt als die Volvo´s, wobei es bestimmt auch Volvo´s gibt die oft getretten werden.

Eigentlich hat der St sogar 6 Ps weniger als meiner, ich habe 231 Ps der ST in Serie 225, nur der Focus RS hat glaube um die 300 PS.

Abgeregelt ja norma schon, aber wenn man damals 17 Zoll Felgen bestellt hat konnte man die Begrenzung auch kostenfrei entfernen lassen vom Werk aus, meiner hat das, sprich meiner ist auch mit 230 in den Papieren als Höchstgeschwindigkeit eingetragen und laüft auch schneller wie 210 Km/h, nur ich bin nur einmal bis jetzt schneller gefahren, die meiste Zeit ist der Tempomat drin mit max. 160-180 Km/h wenn es schnell gehen soll, sonst meist nur 120-130 Km/H in der Ruhe liegt die Kraft und schont den Geldbeutel wobei meiner mit Gas läuft und es dann auch nicht so ins Geld geht. bin vor 2 Wochen Meißen - Dessau gefahren, ca. 80 Minuten für 170 Km, das waren dann im Schnitt 7,5 Kg Erdgas durch die Düsen geblasen wurden, normal bin ich so bei 6 - 6,5 KG.

Gruß

Dan

[Blockpartie]

Ja, schön technische Details unter den Tisch fallen lassen und dann falsche Rückschlüsse ziehen

2,5T ist nicht gleich 2,5T!

Versuch einer kurzen Erklärung: klick

Versuch einer langen Erklärung:

Die gefahrene Geschwindigkeit ist dem Motorblock völlig egal, die Limitierung hat VCG aus Gründen des Marketings gemacht. Drehzahl ist dem Motorblock vom Prinzip her auch egal sofern er nicht überdreht wird. Der Block an sich und die Kurbelwelle halten durchaus 9.000 U/min aus

Der Ford Focus ST hatte "Revision 2" vom 2,5L Block. Leider neigen eben diese Blöcke zur Rissbildung am/um den 3. Zylinder. Hervorgerufen wird dies durch hohe Temperaturen der Laufbuchsen bedingt durch die Bauweise. Bei hohem Ladedruck, hoher spontan auftretender Last (Gaspedal aufs Bodenblech) oder unschönen anderen Umständen (heiße Außentemperatur, nicht klopffester Kraftstoff o.ä.) kann der Motor den Geist aufgeben.

V70 III / S80 II haben aber einen anderen Motorblock

[danmeye]

Danke für die Info´s @ Blockpartie

[frechdach73]

seit der klarstellung von danmeye kamen mir auch zweifel, dass wir vom gleichen motor reden. meiner hat nämlich "nur" 200PS. ich habe aber in dem hier angegebenen link gelesen, dass die motorblöcke BJ12/06 davon betroffen sind.

mein S80 ist BJ 12/06!

kann man wirklich ausschliessen, dass im V70III und im S80II nicht die selben motorblöcke bei gleichem baujahr, als im Focus ST verbaut wurden?

p.s.: mich irritiert nur eben das baujahr, das davon betroffen sein soll!?

aber wenn die 2,5er motoren <300PS problemlos aushalten, beruhigt mich das doch etwas.

[Blockpartie]

Naja...

Um 100%tig sicher zu gehen solltest du den Zylinderkopf demontieren und Fotos hier einstellen. Abhängig davon wie die Wasserleitbleche im Block montiert sind kann man zweifelsfrei bestimmen was für einen Block dein Elch hat

Vom Prinzip sollte dir das eigentlich egal sein, bei Volvo sind die Risse in den Laufbuchsen nur bei den P2X R Modellen vorgekommen. Die Motoren sind bei vernünftiger Pflege haltbar - das grundlegende Design hat sich seit der Premiere der Alublöcke nicht geändert. Deswegen ist es wichtig genau anzugeben welche Motorisierung man meint.

Die Unterschiede liegen hauptsächlich in den Zylinderköpfen und einigen kleinen Details. Z.B. sollte bei dir die Ölrückführbohrung am Block anders positioniert sein als bei den ST.

[frechdach73]

welches öl verwendet ihr denn für eure motoren? mir ist aufgefallen, dass bei meiner letzten inspektion 5W30, statt 0W30 eingefüllt wurde!? sollte ich das bemängeln?

[Frecherdegu]

Zitat:

Original geschrieben von frechdach73

welches öl verwendet ihr denn für eure motoren? mir ist aufgefallen, dass bei meiner letzten inspektion 5W30, statt 0W30 eingefüllt wurde!? sollte ich das bemängeln?

Hallo Frechdachs,

das Thema mit dem Motorenöl hatten wir vor einigen Wochen auch hier im Forum als Thema gehabt. Generell scheint es eine Glaubensfrage zu sein welches Öl man verwendet.

Laut Volvo müsste ein Öl mit der Spezifikation 0W-30 und der Freigabe A5/B5 verwendet werden. So viel ich weiß, gibt es Hersteller die ein Öl mit der 5W-30 (A5/B5) anbieten. Am besten Du fragst einfach mal bei deinem Freundlichen nach welches Öl sie verwendet haben und ob es auch die Volvo Vorgaben erfüllt.

Da mein Volvo jetzt aus der Gebrauchtwagengarantie raus ist, werde ich demnächst auch auf ein 0W-40 von Mobil1 umölen.

Viele Grüße

Martin

[KERNKRAFT400]

Hallo!

Ich hätte da mal drei Fragen bzgl. S80II.

Es geht um einen 2010er 2.4D (175PS) mit Geartronic.

Ich habe leider keine Serviceplan von dem Auto.

1) alle wieviel km/Jahre soll der Zahnriemen ausgetauscht werden?

2) Wie steht um den Partikelfilter? Ist der wartungsfrei?

3) wie siehts mit dem Getriebe aus in puntco Getriebeölwechsel? (km/Jahre)

 

lg

[Südschwede]

zu 2.) => Ja, der RPF ist wartungsfrei und auch bei höheren Laufleistungen unauffällig.

zu 3.) => Das Automatikgetriebe ist lt. Volvo wartungsfrei. Hier im Forum wird empfohlen, nach ca. 100.000 km einen Ölwechsel incl. Spülung durchführen zu lassen. Jedes Öl, welches mechanische Teile schmiert und stark differierenden Temperaturen ausgesetzt ist, verschleißt irgendwann. Von daher sollte man es nicht ewig drinlassen.