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BRC P&D: Leaning in O.L. gefährlich?
Hallo liebe Mitgaser,
hab da mal ne Frage:
Schon seit langem hat meine Gasanlage Probleme mit Drehzahlen >4500 bei Vollast (z.B. zum Überholen Kickdown getreten). Folge: er schaltet um und es piept. Nervig und ablenkend.
Zuerst beide Gasfilter gewechselt, dann Druck am Verdampfer auf 1800 erhöht und neu angelernt, hat alles nix gebracht.
Nun hab ich mal die Strategie "Leaning in O.L." aktiviert. Beim Einlesen der Benzinwerte war in in der Kurve ein sehr deutliches Ansteigen ab 4500 UPM zu beobachten. Die Kurve der Gaswerte hab ich jetzt ab 4500 etwas flacher gestaltet. Seidem schaltet er beim Kickdown auch nicht mehr auf Benzin zurück. Meine Frage ist nun, ob das für den Motor irgendwie gefährlich sein kann. Meines Wissens magert er ja nicht ab, sondern fettet nur weniger stark an. Ist das korrekt?
Und die Strategie greift auch nur unter Vollast, also beispielsweise beim Kickdown, auch richtig?
Würde mich über eure Ratschläge freuen! Frank.
Beste Antwort im Thema
Ja, klar kann ich das. Rechnen und was hinzufügen ;) Den Effekt kannst du vergessen, rechne trotzdem noch mal nach ;)
Sagen wir, du rufst etwa 20kW ab, das sind bei 25% Wirkungsgrad 80kW Brennleistung des Gases.
80kW Brennleistung ist ein LPG Massenstrom von 1,6 Gramm je Sekunde, das sind etwa 3 Milliliter je Sekunde. Die Dichte von gasf. Propan bei 20°C (Dampfdruck 8bar) liegt bei 16.5 Kilo je m³. Ein Kubikmeter sind 10^3Liter bzw. 10^6 ml.
Um also 3 Milliliter je Sekunde zu ersetzen müssen also 3*10^-6 m³ x 16500 g/m³ und damit 49 Milligramm LPG je Sekunde verdampfen. Das sind bei bestenfalls 360 J/g Verdampfunsgwärme maximal 16 Watt Kühlleistung. Bei einer 50/50 Mischung ists durch den geringeren Dampfdruck und damit die geringere Dampfdichte etwa die Hälfte. Damit kannst du einen 30 Kilo schweren LPG Tank nebst Restmenge nicht wirklich beeindrucken. Das "Geschwabbel" im Tank spielt hochwahrscheinlich eine größere Rolle. Eine Gasblase in der Leitung und das wars mit dem Massenstrom. An Steigungen hat mein Vectra z.B. abgeschaltet, während ich in der Ebene noch nennenswert fahren konnte.
Ich hab den Effekt "gestreichelt noch 2 km" bei meinem Audi mit den letzten paar nutzbaren Hundert Millilitern auch. Ich schiebe es darauf, dass LPG beim Beschleunigen/Bremsen eher nach hinten/vorne in den Tank fließt und damit nicht mehr sauber entnommen werden kann. Zudem wird bei hohem Volumenstrom zum Verdampfer und ganz geringem Flüssigkeitsstand irgendwann Gasphase in die Leitung mitgerissen (es strömt nicht genug nach), das wars dann auch.
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46 Antworten
Der Gasdruck ist bei LPG durch das Phasengleichgewicht flüssig/gasförmig NUR von der Temperatur abhängig, nicht vom Füllstand. Großer Unterschied zu CNG.... Wahrscheinlich wird es auf den Hersteller des Multiventils und dessen Querschnitt ankommen ob dieses bei sehr hoher Last wie eine Drossel wirkt oder nicht.
Hab es schon lange nicht mehr probiert, werde vor dem nächsten Tankvorgang mal ein paar Blitzstarts hinlegen. War aber tatsächlich bisher nur wenn laut Schätzeisen schon auf Reserve unterwegs war, bei normalem Füllstand noch nie passiert.
Es bestehen schon Abhängigkeiten.
Temperaturabhängiger Tankdruck (oft nur 3.5 bar )
Querschnitte von Leitungen Durchlässe und Längen.
Und eben auch Füllstand.
Meiner Ansicht nach Füllstand insofern, da hier die Betankungsmenge ein Gewicht darstellt und gerade bei geringem Tankdruck ein Füll-Faktor ist.
Man kann sicherlich nicht davon ausgehen, daß bei plötzlicher Abnahme der Tankdruck ebenso plötzlich nachzieht, oder .....
Grüße
Statischer Druck = rho mal g mal h. Rho = 540 kg/m³, g = 9.81 m/s², h = 30 cm maximal.
p_stat = 1600 Pa bzw. 15 Millibar. 20 Grad Temperatursprung sind etwa 2 bar Dampfdruckdifferenz. 15 Millibar statischer Druckunterschied entsprechen etwa 0,15 Grad Änderung der Umgebungstemperatur.
Phasengleichgewichte sind mit das schnellste, was die Verfahrenstechnik praktisch zu bieten hat. Ob da ein paar Milliliter aus dem Tank genuckelt werden oder nicht juckt das Phasengleichgewicht kein Stück.
Zitat:
Original geschrieben von ICOMworker
Es bestehen schon Abhängigkeiten.
Temperaturabhängiger Tankdruck (oft nur 3.5 bar )
Querschnitte von Leitungen Durchlässe und Längen.
Und eben auch Füllstand.
Meiner Ansicht nach Füllstand insofern, da hier die Betankungsmenge ein Gewicht darstellt und gerade bei geringem Tankdruck ein Füll-Faktor ist.
Man kann sicherlich nicht davon ausgehen, daß bei plötzlicher Abnahme der Tankdruck ebenso plötzlich nachzieht, oder .....Grüße
Einleuchtend, das mit dem oder kann man als geklärt betrachten .
Nein, der Tankdruck ist bis zum letzten Tropfen konstand, erst wenn mehr entnommen wird, wie verdampfen kann, sackt der Druck im System.
Probleme, die mit dem Füllstand in Verbindung stehen, beruhen oft auf ein falsch montiertes Multivalve, nämlich dann, wenn das Entnahmeröhrchen nicht bis zum Tankboden reicht. Dann kommt das Gas in der Gasphase zum Verdampfer und dadurch ist dann die Energiekonzentration zu gering!
Zitat:
Original geschrieben von Gascharly
Nein, der Tankdruck ist bis zum letzten Tropfen konstand, erst wenn mehr entnommen wird, wie verdampfen kann, sackt der Druck im System.
Wird nicht bezweifelt.
Zitat:
Probleme, die mit dem Füllstand in Verbindung stehen, beruhen oft auf ein falsch montiertes Multivalve, nämlich dann, wenn das Entnahmeröhrchen nicht bis zum Tankboden reicht. Dann kommt das Gas in der Gasphase zum Verdampfer und dadurch ist dann die Energiekonzentration zu gering!
Logisch.
Würde in diesem Fall aber umschalten auf Benzin.
Hinterfragt war die Abhängigkeit des
Durchflusses zur Füllmenge (LPG-Gewicht) ;)
Interessante Fragestellung, aber Gascharly hat die richtige Lösung.
Nehmen wir einen 200kW Motor, das entspricht etwa einem Brennstoffbedarf von 1 kg LPG / min bzw. 60 kg/h. Die Kraftstoffleitung möge 6mm Innendurchmesser haben und 5m lang sein.
- flüssiges Propan hat einen Druckabfall von 130 Millibar, Multiventil und Einlassventil Verdampfer kommen noch dazu. Nur habe ich deren Kv Werte nicht.
- gasförmiges Propan des gleichen Massenstroms hat 6,7 bar Druckverlust alleine in der Leitung, das Multiventil und der Verdampfereingang nochmal obendrauf.
Die innere Reibung des Gases durch die enorm hohe Gasgeschwindigkeit kostet irrsinnig viel Druckverlust. Kein Wunder dass fast augenblicklich nicht mehr genügend "Gas" im Verdampfer ankommt bzw. durch diesen strömen kann. Damit bricht der Druck augenblicklich weg und die Anlage schaltet über den Raildrucksensor ab.
Zitat:
Original geschrieben von GaryK
Kein Wunder dass fast augenblicklich nicht mehr genügend "Gas" im Verdampfer ankommt bzw. durch diesen strömen kann. Damit bricht der Druck augenblicklich weg und die Anlage schaltet über den Raildrucksensor ab.
Zum Glück hat die BRC dann diesen Sensor!
Zitat:
Original geschrieben von GaryK
Nehmen wir einen 200kW Motor, das entspricht etwa einem Brennstoffbedarf von 1 kg LPG / min bzw. 60 kg/h. Die Kraftstoffleitung möge 6mm Innendurchmesser haben und 5m lang sein.
Dieserhalb nimmt man mit dieser KW-Leistung ja auch keine 6mm Leitung.;)
Da dies ja ein oft in Feld geworfene Feststellung ist, daß Unterschiede sein sollen zwischen vollem und fast leerem Tank ,
wollen wir mal Umegfrei auf die unbeantwortete Kernfrage zurück kommen.
Abhängigkeit des Durchflusses bezüglich der Füllmenge.
Physikaliche Gesetze des Dampfdruckes, Leitungsquerschnitte und oder was man nun alles verkehrt machen kann soll dabei unberücksichtig bleiben weil logisch und bereits abgehandelt.
Zitat:
Physikaliche Gesetze des Dampfdruckes, Leitungsquerschnitte und oder was man nun alles verkehrt machen kann soll dabei unberücksichtig bleiben weil logisch und bereits abgehandelt.
-Kälte (Temperaturen unter dem Siedepunkt) Dann geht nix mehr!
(Propan -40° Butan 0°)
Leitungsbezogen hat Garry ja schon beantwortet. So Sachen wier Knick in der Leitung etc, lassen wir jetzt weg!
Norbert,
in der Politik und im diplomatischen Chor redet man gerne mal an der Sache vorbei, wenn man was sagen will, gleich immer zu was.:)
Bisher wurde in diesem Thread meine Frage nicht beantwortet.
Zitat:
Original geschrieben von sluggygmx
........ Ich hab bei sehr leerem Tank (kurz vor Reserve) und Volllastbeschleunigung aus dem Stand auch das Problem der Rückschaltung. Kommt allerdings nicht sooo oft vor und bei vollem Tank eh nicht.........
Davon absehend, daß bei fast leerem Tank und Gasphaseneintritt bei Beschleunigung und oder Kurvenfahrt eine Umschaltung erfolgt,
wurde schön öfters von Unterschieden zwischen fast leerem und vollem Tank berichtet.
Damit stellt sich die Frage über eines vermutlichen Zusammenhangs
zwischen Abhängigkeit des Durchflusses bezüglich der Füllmenge.
Grüße
Zitat:
Original geschrieben von ICOMworker
Davon absehend, daß bei fast leerem Tank und Gasphaseneintritt bei Beschleunigung und oder Kurvenfahrt eine Umschaltung erfolgt,
wurde schön öfters von Unterschieden zwischen fast leerem und vollem Tank berichtet.
Damit stellt sich die Frage über eines vermutlichen Zusammenhangs
zwischen Abhängigkeit des Durchflusses bezüglich der Füllmenge.
Grüße
Wolfgang, Du sprichst es doch selbst an: Kurvenfahrt, Beschleunigung, auch z.B. Steigungen etc. sorgen mal schnell dafür, dass wir einen Gasphaseneintritt haben. Genau dann erfolgt die Umschaltung auch wenn noch eine gewisse Restmenge im Tank vorhanden ist, die unter normalen Bedingungen keine Umschaltung bedingt. Und ganz ehrlich: Ich glaube genau dies beachten viele Gasfahrer in einem solchen Moment nicht!
Bei wirklich fast leerem Tank kann ich bei meinem XC90 unter Auschluss obiger Faktoren folgendes feststellen: Vollast Umschaltung auf Benzin, Teillast noch Fahrt auf Gas möglich. Aber: nur für max. 2-3km, dann erfolgt auch unter Streicheln des Gaspedals die Umschaltung auf Benzin. Beim Berli ist es ähnlich, aber nicht so deutlich ausgeprägt. Der hat aber auch einen entsprechend geringeren Gasdurchsatz.;)
Folglich gibt es da m.E. bei fast leerem Tank einen Zusammenhang der Durchflussmenge. Aber auch nur da! Im Tank versucht das Gas schließlich auch immer ein Gleichgewicht der Gas- und Flüssigphase herzustellen. Bei entsprechend großer Entnahme aus der Flüssigphase wird also auch eine entsprechende Menge in die Gasphase transferiert um das Gleichgewicht zwischen Flüssig- und Gasphase wieder herzustellen. Dabei (bei der Verdampfung) entsteht aber auch Kälte. Folge: Dampfdruck sinkt. Bei geringen Restmengen sollte m.M. die Temperatur sehr schnell abnehmen. Genau da sollte die Erklärung liegen.
GaryK sollte das eigentlich besser erklären können, bzw. sogar berechnen können! ;)
Gruß Andi
Andi,
was Du schreibst ist absolut richtig, super erklärt und dem kann man nichts hinzufügen.
Wollte allerdings auf die Frage hinarbeiten inwieweit das "Gewicht" der Füllung, unbenommen auch Deiner absolut richtigen Darstellung, Einfluss nimmt.
Ist ja eine Überlegung wert;)
Grüße
Ja, klar kann ich das. Rechnen und was hinzufügen ;) Den Effekt kannst du vergessen, rechne trotzdem noch mal nach ;)
Sagen wir, du rufst etwa 20kW ab, das sind bei 25% Wirkungsgrad 80kW Brennleistung des Gases.
80kW Brennleistung ist ein LPG Massenstrom von 1,6 Gramm je Sekunde, das sind etwa 3 Milliliter je Sekunde. Die Dichte von gasf. Propan bei 20°C (Dampfdruck 8bar) liegt bei 16.5 Kilo je m³. Ein Kubikmeter sind 10^3Liter bzw. 10^6 ml.
Um also 3 Milliliter je Sekunde zu ersetzen müssen also 3*10^-6 m³ x 16500 g/m³ und damit 49 Milligramm LPG je Sekunde verdampfen. Das sind bei bestenfalls 360 J/g Verdampfunsgwärme maximal 16 Watt Kühlleistung. Bei einer 50/50 Mischung ists durch den geringeren Dampfdruck und damit die geringere Dampfdichte etwa die Hälfte. Damit kannst du einen 30 Kilo schweren LPG Tank nebst Restmenge nicht wirklich beeindrucken. Das "Geschwabbel" im Tank spielt hochwahrscheinlich eine größere Rolle. Eine Gasblase in der Leitung und das wars mit dem Massenstrom. An Steigungen hat mein Vectra z.B. abgeschaltet, während ich in der Ebene noch nennenswert fahren konnte.
Ich hab den Effekt "gestreichelt noch 2 km" bei meinem Audi mit den letzten paar nutzbaren Hundert Millilitern auch. Ich schiebe es darauf, dass LPG beim Beschleunigen/Bremsen eher nach hinten/vorne in den Tank fließt und damit nicht mehr sauber entnommen werden kann. Zudem wird bei hohem Volumenstrom zum Verdampfer und ganz geringem Flüssigkeitsstand irgendwann Gasphase in die Leitung mitgerissen (es strömt nicht genug nach), das wars dann auch.