Batterieleuchte leuchtet nicht, Birne nicht defekt
Guten Tag zusammen,
ich habe ein Problem und hoffe auf eure Erfahrung bzw. Kompetenz.
Ich habe einen 91er E34, 525 24V also 192 PS und versuche mich kurz zu fassen, damit der ein oder andere nicht die Lust durch zu lange texte verliert :)
Trotz Zündung leuchtet die Batterieleuchte im Kombiinstrument nicht. Entsprechend bekommt auch die Lima keine Spannung zum anspringen. Folglich lädt die Batterie nicht und ich würde irgendwann liegen bleiben.
Was habe ich bereits getestet:
- Die Glühbirne und den Sockel/Fassung auf Funktion kontrolliert.
- Die Sicherung die am dünneren Kabel der Batterie+Pol Klemme sitzt kontrolliert (das Teil erstmal finden).
- Spannung direkt an der Lima getestet. Egal in welchem Zustand, keine Eingangs oder Ausgangsspannung. Die Ausgangsspannung ist die, die von der Batterie kommt.
- In den Sicherungskästen sieht keine Sicherung defekt aus.
Die Werkstatt kam an mit 600 Euro für ne neue Lima.
Aber wenn ich das richtig verstehe, kann man aktuell gar nicht sagen, dass die Lima kaputt ist, da es ja ohne funktionierende Batterieleuchte auch kein Signal an die Lima gibt, um das sie überhaupt weiß, dass sie Ausgangsspannung erzeugen soll. Richtig?
Kann mir wer helfen und sagen, was ich nun noch testen/kontrollieren kann?
Oder hatte im besten Fall das Problem auch schon... Habe ich was übersehen oder denke falsch?
!Ich danke für die Aufmerksamkeit und der eventuellen Hilfe!
Schönen Sonntag
Sascha
9 Antworten
Klar doch...
lege eine Leitung vom Pluspol der Batterie. Da dran ein 2 Watt Birnchen und dann das Kabel zum blauen Kabel an der Lima.
Wenn's dann immer noch nicht mag, dann ist wirklich was an der Lima futsch.
Und ja... es kann die Lima sein. Wenn die Kohlen am Ende sind und der Masse Federclip des Reglers auch nur noch ein oxidiertes Dasein fristet, dann leuchtet auch nix mehr...
Auch kannst eine abgesteckte Lima doch testen bzw. was messen können. Da muss doch was zu messen sein. Wenn nicht ist die platt.
Oder mache ich einen Denkfehler.
Warum die Kontrollleuchte nicht leuchtet ist mir aber noch schleierhaft. Ok wenn eine total zerfressende Lima sowas erzeugen kann, dann ist das ja noch ein Grund das es die Lima ist.
Hatte ich pers. aber selber noch nie.
Massekabel Motorblock Karosse auch mal gleich prüfen.
So ein Fall ist vor einigen Tagen nach langer Suche in einem USA Forum geloest worden, da war es der Gruenspan an der Quetschverbindung des Kabels fuer die Erregerspannung. Nun hat er einmal kraeftig daran gezogen und es sah so aus https://uploads.tapatalk-cdn.com/.../...bd6891fcf64f66d1bb870b716e.jpg
neues Kabel verlegt und alles o.k.
Bei meinem E32 geht das Kabel fuer die Erregerspannung an der linken Seite des M70 Motors mit den 2 Kabeln fuer Motoroelstand + dem dicken Kabel zwischen Lima und B+ Pol durch ein Eisenrohr bis fast zur Spritzwand und kommt da raus, geht neben den B+ Pol, und dort ist ein Stecker wo dieses Kabel zusammengesteckt ist mit den Kabeln vom KI.
In dem Eisenrohr entsteht eine unheimliche Hitze, die Kabel schmelzen teilweise und am Ausgang des Rohres brechen sie oft, Bilder auf meiner Seite hier http://twrite.org/shogunnew/fixes/electricalpower.html
Die dünne blaue Leitung und das Ladekontrollbirnchen kannst prüfen, indem du die blaue Leitung an der LiMa abschraubst und auf Masse (am besten auf LiMa-Gehäuse, ob das überhaupt Masse hat, ansonsten Motorblock, LiMa-Halter) legst.
Leuchtet's : Kabel und Birne ok ---> Fehler an Regler, Kohlen, LiMa
Leuchtet's nicht : Kabel, Birne Kombiinstrument prüfen
Oder "einfach" den Regler mit dem von einem anderen Auto tauschen, ob der Fehler mitwandert.
LiMa könntest auch ausbauen und einzeln bei 'nem Bosch-Dienst prüfen lassen, die können die auf 'nen Prüfstand spannen (geht relativ schnell und einfach).
Ist das Problem schon geloest worden? Falls ja, bitte Details hier posten.
Keine Antwort, aber da ich grad dabei bin, hier noch ein paar weitere Testanleitungen fuer die M1.1 und M1.3
Aus Pruefanleitung DME 1.1: Tankentlueftungsventil (TE-Ventil) pruefen:
Das TE-Ventil wird im Sekundentakt angesteuert. Die Taktung ist mit der Hand fuehlbar.
Dichtheit pruefen:
Unterdruckversorgung vom Service-Tester am 8-mm Anschluss anschliessen (Durchflusspfeil beachten). Unterdruck auf 600 mbar einregulieren und TE-Ventil mit 12V versorgen. Unterdruckpumpe abschalten, nach 20 Sekunden darf der Druckabfall 50 mbar nicht uebersteigen.
Im stromlosen Zustand ist das TE-Ventil durch ein Rueckschlagventil bis zu einem Saugrohrunterdruck von 20 mbar geschlossen.
Ansteuerphasen pruefen:
Das TE-Ventil wird im Leerlauf angesteuert (Anzeige EIN) und ist somit geschlossen. Sobald die Lambdaregelung aktiv ist und die Drehzahl bis ca. 1600 UPM erhoeht wird, kann die schrittweise Oeffnung beobachtet werden (Anzeige AUS).
Pruefung Luftmengenmesser
Der Wert Up/UV (Up = Potentiometerspannung, Uv = Versorgungsspannung 5V) zeigt das Spannungsverhaeltnis, welches aus der Stauklappenstellung im LMM hervorgeht. Im Leerlauf liegt der Wert bei 0.20....0.25, bei Vollast steigt er bis auf 0.9. Bei einer Unterbrechung der Spannungsversorgung oder der Signalleitung wird der Wert 0.02 angezeigt.
Spannungsversorgung pruefen:
Am LMM an Leitung GR/WS (+) und GR/BL (-) bei Zuendung EIN ca. 5V. Am DME-Steuergeraet entspricht dies Pin 12 (+) und Pin 26 (-).
Temperaturfuehler Ansaugluft im LMM
Die Ansauglufttemperatur liegt bei betriebswarmen Motor bei 50....70 Grad C. (Umgebungslufttemperatur 23 +/- 5 Grad C.) Eine Anzeige unter -40 Grad deutet auf eine Unterbrechung des Temperaturfuehlers oder der Zuleitung zum DME-Steuergeraet hin.
Widerstandspruefung
Universaladapter anschliessen, Widerstand an den Anschluessen 44 und 26 Messen.
Einspritzventile
Die ESV werden hier mit einer Frequenz von 10 Hz angesteuert. Die Impulszeit betraegt 1 ms., um das Einspritzen von Kraftstoff zu vermeiden. Die Aktivierung ist mit der Hand fuehlbar. Die Impulse koennen mit einem Multimeter am Einspritzventilstecker geprueft werden.
Widerstandspruefung
Der Widerstand einer Spule betraegt 15...17 ohm bei 23 +/- 5 Grad C.
Lambdasonde
Voraussetzung fuer die Abfrage ist eine betriebswarme Lambdasonde. Das angezeigte Spannungssignal wird schrittweise abgegriffen und schwankt zwischen 0.02 und 0.85V. Wenn die Lambdasonde nicht arbeitet oder die Leitung zum DME-Steuergeraet unterbrochen ist, wird ein konstanter Wert von 0.45V angezeigt. Dieser Wert liegt auch an, wenn keine Lambdasonde verbaut ist.
Impulsgeber Zylindererkennung
Am Stecker des Impulsgebers betraegt der Widerstand der Spule 0.2...1 ohm bei 23 +/-5 Grad C. Ein defekter Impulsgeber ermoeglicht NUR Paralleleinspritzung.
Zuendspule
Bei betriebswarmen Motor betraegt die Zuendspannung 10 +/-2kV. Die maximale Differenz der einzelnen Zylinder sollte 3kV nicht ueberschreiten.
Widerstandswerte bei +/-5 Grad C. M30
Einspritzventilgruppe (3EV) 5.5 +/- 0.5 ohm
Impulsgeber-Drehzahl / Pos. 520 +/- 30 ohm
Temperaturfuehler Motor bei Kuehlmitteltemperatur 20 +/-1 Grad 2.3- 2.7 kohm. 80 +/- 1 Grad 0.3-0.36 kohm
Abschaltdrehzahl 6400 +/- 40
Temperaturfuehler Ansaugluft bei Lufttemperatur 20 +/- 1 Grad 2.2 - 2.7 kohm, 50 +/- 1 Grad 0.76 - 0.91 kohm
Tankentlueftungsventil 45 +/- 20 ohm
Zuendspule primaer 0.4 - 0.1 ohm
Zuenspule sekundaer 9.0 - 1.5 kohm
Leerlaufsteller: Der Leerlaufsteller (LLS) wird im Sekundentakt angesteuert. Blende im LLS muss ganz oeffnen und schliessen. Der Widerstand je Wicklung betraegt 20 +/-2 Ohm bei 23 +/- 5 Grad C. gemessen am LLS.
mehr Info hier http://wp1016621.server-he.de/fotost/f01970/FehlersucheDME11-735i.pdf
Ist für die alten M20er oder ? Hast du sowas auch für die M50 Motoren?
Ist fuer M20 und M30, steht im Link. Fuer M50 hab ich nichts.
Schade.
Aber danke.