Bald 9-Gang-Automatik in der E-Klasse
Laut einem aktuellen Bericht der Auto-Motor-Sport soll demnächst die 9-Gang-Automatik in der E-Klasse eingeführt werden. In der S-Klasse soll sie ab Mitte 2014 zu haben sein.
Beste Antwort im Thema
Schöne neue Getriebewelt
oder
Die wundersame Gangvervielfältigung
Moin bb...,
moin Forenten,
seltsam, Lehrling, zum Davonlaufen: das alles stimmt und stimmt doch wieder nicht. Letztlich ist es so, dass es anders nicht mehr geht. Ich will versuchen, den Paradigmenwechsel noch einmal klarer herauszuarbeiten.
Früher
Früher war es so, dass ein Ingenieur eine Aufgabe gestellt bekam, die er anschließend gelöst hat. Die Anforderungen waren noch nicht allzu vielschichtig. Im Falle automatischer Getriebe sahen die Lösungen jahrzehntelang vergleichsweise schlicht aus. Grob klassifiziert so:
- Dreigangautomatiken herrschten vor. Dies war in der Zeit der Vierganggetriebe nur logisch, da der Drehmomentwandler den Anfahrgang ersetzt. Getriebeseits bestanden sie aus einem Simpson- oder Ravigneaux-Satz oder auch zwei normalen Radsätzen.
- Mercedes leistete sich von Anfang an den Luxus von Viergang-Automatiken, wobei sie dabei den Wandler sehr viel steifer -- also mit sehr viel früherem Kaftschluss -- abstimmten: zur Föttinger-Flüssigkeitskupplung (bis 1972/1973 verwendet) merkte man kaum einen Unterschied, außer dem früher bereits erwähnten Anfahren im 2. statt im 1. Gang. Getriebeseitig wurden hier 3 Radsätze eingesetzt.
Startschuss für Veränderung: die Ölkrisen
Es bedurfte zweier Ölkrisen -- der von 1973 (mit Sonntagsfahrverbot; wer erinnert sich noch?) und 1979 (mit einem Kraftstoffpreis von 1,58 DM pro Liter Super 1981; wer erinnert sich noch? *)) -- um das Auto als Teilnehmer im Umweltgeschehen wahrzunehmen. In den 80er Jahren reagierten die Hersteller darauf mit zunehmend energiesparenden Techniken. Prominent war die Verbesserung der Aerodymanik und die Steigerung der Leistung als Abfallprodukt der verbesserten Motorwirkungsgrade. Logo, je weniger durch den Auspuff entweicht, desto mehr steht an der Kupplung zur Verfügung. Leichtbau hat sich nicht ausgewirkt, da die Ausstattungsverbesserungen sogar zu einer deutlichen Erhöhung der Leergewichte geführt haben.
Dadurch nun wurden die Autos erheblich schneller. Die 4 Gänge oder 3 bei der Automatik mussten nun über einen weiteren Bereich gestreckt werden. Das Ergebnis wurde mit zunehmender Windschlüpfrigkeit immer unbefriedigender. Gleichzeitig entdeckte man den Overdrive wieder: diesmal nicht für Komfort, sondern für die Senkung des Verbrauchs.
Die Inflation der Gänge
Im Ergebnis wurden zwei zusätzliche Gänge nötig: einer, um dem größeren Geschwindigkeitsbereich Rechnung zu tragen, einer, um mit einem Schongang den Verbrauch erfolgreich zu senken. Entsprechend haben die manuellen Getriebe heute üblicherweise 6 Gänge. Die Automatiken endeten bei 5 Gängen. Hier nun ging die Entwicklung zwischen Mercedes und ZF extrem auseinander.
- Bei Mercedes ergänzte man die Automatik mit 3 Radsätzen um einen 4.
- ZF schaffte sogar 6 Gänge in dem 6 HP mit nur 1 Ravigneaux-Satz und 1 normalen Radsatz (Lepelletier-Anordnung; Hinweis: hier gibt es den direkten Gang als 7. Gang umsonst dazu, also als 5. Gang, den ZF aber ganz bewusst verschenkt hat, da die umligenden beiden Gänge zu nah liegen; kleiner Vorgriff: später hat man derartig liegende Gänge nicht mehr verschenkt, sondern alle genommen)
Sackgasse
Irgendwie war klar, dass das -- zumindest bei Mercedes -- nicht so weitergehen konnte. Wenn die Fahrzeuge, selbst, wenn sie nicht leistungsfähiger werden, immer schneller werden und zugleich die Anforderungen immer größer werden, werden weitere Gänge erforderlich werden. Und wie soll das gehen? Noch einen Radsatz anfügen? Ausgeschlossen.
Parallel verlagerte sich die Konstruktion immer mehr auf den Computer, womit viel komplexere Modelle entwickelt werden konnten, die früher gar nicht alle hätten gerechnet werden können, weil es schlicht zu lange gedauert hätte. Viel zu lange. 30 Jahre für die Entwicklung eines Getriebes? Oder 60 Jahre, wenn es besonders sorgfältig gemacht werden soll? Hier kann man sich jeden Zeitraum vorstellen: jeder wäre zu lang. Das waren keine Optionen. Mit Computern verkürzten sich diese Zeiten dramatisch.
Paradigmenwechsel 1
In einem ersten Schritt -- eine Übung könnte man darin sehen -- entwickelte Mercedes das NAG. Die Veränderungen sind augenfällig: ein kompletter Radsatz gespart (und sogar einen 2. Rückwärtsgang gewonnen). Damit begannen die Lösungswege zwischen Mercedes und ZF wieder zu konvergieren. Man hat nicht mehr am grünen Tisch Übersetzungsverhältnisse festgelegt und dann ein solches Getriebe gebaut, sondern versucht, vollständig zu verstehen, welche Möglichkeiten in einer gegebenen Konstruktion stecken, um sie möglichst alle zu nutzen.
Das NAG bis hinauf zur 7G-Tronic ist noch einigermaßen schlicht konzipiert. Das ist bei der 8 HP von ZF noch mal einen ganzen Zacken komplexer. Audi hat eine Schulungsunterlage herausgebracht, die der von mir genannten für Mercedes entspricht. So auf Anhieb finde ich sie nur auf Englisch, aber es gibt sie auch auf Deutsch, die man bei entsprechend geduldiger Suche vielleicht noch finden kann.
http://admin.audionlinetraining.com/.../...%20Power%20Transmission.pdf
Als ich die Kraftflussdiagramme zu verstehen versucht habe, wurde mir klar: das ist nicht das Ergebnis linearer Konstruktion, sondern dabei wurde gänzlich anders vorgegangen. Niemand kommt von sich aus auf die dort verwirklichten Ideen. Das ist nicht durch bloßes Herumprobieren entstanden. Da muss viel grundsätzlicher und aufgrund der sich daraus ergebenden uferlosen Vielfalt viel systematischer vorgegangen worden sein, davon bin ich überzeugt.
Was bedeutet das?
Paradigmenwechsel 2
- Ist vor dem Paradigmen-Wechsel ein einzelnes Problem -- hier also: die Übersetzung eines einzelnen Ganges -- zunächst (wenn auch bei Mercedes schlecht, sogar richtig schlecht, doch das kann hier beiseite bleiben) festgelegt und dann umgesetzt worden,
- würde diese Vorgehensweise bei den heutigen Anforderungen zu einer Automatik mit vielleicht 6-7 Radsätzen und jeder Menge Aktoren führen. Ein solches Getriebe würde aber bis zwischen die Vordersitze reichen, vom Fertigungsaufwand (und, last, but not least vom Gewicht) ganz zu schweigen. Sprich: das geht nicht.
- Auf den ersten Blick ein Dilemma. Es gibt jedoch einen Ausweg. Wie durch ein Wunder haben heutige Automatikgetriebe doppelt so viele Gänge wie bis vor etwa 20 Jahren, ohne aufwendiger geworden zu sein. Die wundersame Gangvervielfältigung. Schön wär's. Statt die Automatik immer aufwendiger zu machen, hat man durch mathematische Modellierung und Rechnen sämtlicher möglichen Kombinationen alle Möglichkeiten, die in einem Planetengetriebe mit 4 Radsätzen stecken, gefunden und durch hin- und herschieben der erforderlichen Aktoren das Layout gefunden, das 9 halbwegs brauchbare Gänge bietet.
- Halbwegs brauchbar ist das Stichwort. Anders als bei den alten Getrieben oder der unrealistischen Variante mit 6 oder mehr Radsätzen können die einzelnen Gänge nun nicht mehr jeder für sich ausgelegt werden, sondern alles hängt mit allem zusammen. Man darf sich das wie ein Mobile vorstellen: tickt man eine Figur eines Mobiles an, fangen plötzlich alle Figuren an, sich zu bewegen. Konkret: ändere ich einen Gang, ändern sich tatsächlich ausgesprochen viele andere gleich mit. Und nicht etwa in dieselbe Richtung. Das geht wild durcheinander, unvorhersehbar. Also meine Abstraktionsleistung jedenfalls ist überfordert.
Nicht-linearer Prozess
Ich habe das ZF-Getriebe auch in Excel nachvollzogen, aber -- anders als bei der 7G-Tronic -- bin ich krachend gescheitert. Also die bestehenden Übersetzungen kann ich alle nachrechnen, das ist nicht das Problem. Ich finde keinen Einstieg in eine gezielte Veränderung. Ich vermute, dass das daran liegt, dass es einen solchen Einstieg nicht -- nicht mehr -- gibt. Das ist der Preis dieser schönen neuen Getriebewelt und das, was ich mit nicht-linearer Vorgehensweise meine. Man kann nicht mehr hingehen und sagen: ich möchte den Sprung vom 7. zum 8. Gang verkleinern. Denn, wenn man das tut, den 8. Gang also verkürzt, verkürzt sich auch der 2. Gang. Also auf jeden Fall der, ich habe das eben nur oberflächlich probiert. Dann aber wird der Sprung vom 2. zum 3. Gang größer, was man überhaupt nicht gebrauchen kann. Und so ist das mit jeder Änderung. Also stellt das Ergebnis wirklich die "am wenigsten idiotische" Lösung dar.
Die Spreizung wird größer, die Stufung jedoch kleiner
Vor allem aber ist zu beachten, dass die Vielzahl der Gänge nicht nur zu einer Vergrößerung der Spreizung geführt hat, sondern ebenso zu einer Verkleinerung der Sprünge, also Stufen. Das heißt nicht weniger, als dass alle Sprünge viel kleiner und damit besser sind als früher.
Die nach oben hin schön kleiner werdenden Stufen sind doch nur deshalb wichtig gewesen, weil die unteren Stufen für sich genommen immer an der oberen Grenze des erträglichen angesiedelt waren und diese Grenze das ist, was nach oben hin immer kleiner wird. Wenn man nun aber mit den vielen Gängen so kleine Stufen ermöglichen kann, dass jede Stufe für sich genommen einen gehörigen Sicherheitsabstand zu der im jeweiligen Geschwindigkeitsbereich passablen Grenze einhält, wird der Verlauf der Stufungen unbedeutend. Mit kleiner werdenden Stufen zunehmend unbedeutend. Mit anderen Worten: ist ein Gangsprung erst einmal klein genug, ist es doch vollkommen wurscht, ob er schön in eine Reihe passt, die ohnehin niemanden mehr interessiert. Der gerade in diesem Moment wahrgenommene Drehzahlsprung hört sich überzeugend an und daran ändern die anderen Stufen nichts. Im Gegenteil, sind doch diese anderen Stufen nicht weniger gelungen. So hat sich das Problem von selbst erledigt, ohne dass es besonders aufgefallen wäre.
Seien wir Realist: sich mit solchen Gangdiagrammen zu beschäftigen, ist im Grunde genommen nur noch eine nostalgische Gewohnheit und hat sich überholt. Was nicht heißt, dass ich mir das nicht trotzdem weiterhin ganz genau ansehen werde. Denn mir macht das Spaß. Eben jeder, wie er mag.
Möge es nützen
Peter
*) Ein 230 E kostete 26.724,50 DM, wie ich bei classic wiki gerade ergoogelt habe; also rund 16.914 Liter oder bei 12,5 und 10,3 l Verbrauch inner- bzw. außerstädtisch, durchschnittlich also 11,4 l, 148.370 km; ein E 200 kostet heute 40.430,25 Euro und verbraucht -- ebenso unrealistisch wie für den 230 E damals ermittelt, sodass sich die Fehler herauskürzen -- 6,5 l, verbraucht also 9.644 l für dieselbe Strecke. Würde uns also ein Kraftstoffpreis von 4,19 Euro pro Liter heute die gleiche Mobilität wie 1981 ermöglichen?)
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248 Antworten
Schon Komisch das die Amis Immernoch Mit 4 Gang Automatik Rumfahren !
10 Gang Automatik wird sehr Bald kommen denke ich !
Aber was helfen mehr gänge wenn die Automatik immernoch Leistung Frisst Verbrauch Steigert und Langsam Schaltet Wir sollten erstmal die wandlerautomatik Perfektionieren oder uns fehlt noch die Revolution bei der Automatik !
Zitat:
Original geschrieben von vahit28
Schon Komisch das die Amis Immernoch Mit 4 Gang Automatik Rumfahren !
10 Gang Automatik wird sehr Bald kommen denke ich !
In Ami-Land gibt's schon ewig keine Neufahrzeuge mit 4-Gang-Automatik mehr.
10-Gang - fraglich, aber nicht ausgeschlossen. Prinzipiell wiegt irgendwann die Anzahl Schaltpunkte und die notwendig umfangreiche Konstruktion (inkl. Mehrgewicht) den Vorteil der der optimierten Übersetzung (niedriges Drehzahl-Niveau -> Verbrauchs. und Abgasreduzierung) auf. Die Anzahl Gänge wird also nicht ins Unermessliche steigen.
Klar bietet eine Drehzahl-Reduzierung Verbrauchsvorteile, mehr Gänge können aber (je nach Auslegung) auch zu einem schnelleren Spurt verhelfen. So oder so - die neuen Getriebe bringen schon Vorteile, wobei ich eher davon ausgehe, dass die Motivation seitens Hersteller die Abgasreduzierung (EURO 6) ist.
Langsames / ruckartiges Schalten? Auch bei Wandler kein Thema mehr, zumindest bei den neuesten Generationen. Bestes Beispiel die 8-Gang bei BMW (von ZF). Gehen wir mal postiv davon aus, dass MB Ihre Hausaufgaben gemacht hat und beim Schaltverhalten mit diesemr Automatik gleichzieht.
PS: Eine gute Automatik frisst heute keinen Sprit mehr sondern schaltet besser als 98% aller Fahrer es manuell könnten - und spart somit eher Sprit.
Das Gängezählen ist doch nur noch Show: Ob 8, 9 oder 10 Vorwärtstgänge vorhanden sind, dürfte nicht kaufentscheidend sein. Vielmehr kommt es auf das Ansprechverhalten sowie die Schaltqualität an.
Zitat:
Original geschrieben von christian80
Das Gängezählen ist doch nur noch Show: Ob 8, 9 oder 10 Vorwärtstgänge vorhanden sind, dürfte nicht kaufentscheidend sein. Vielmehr kommt es auf das Ansprechverhalten sowie die Schaltqualität an.
quatsch: je mehr gänge, desto mehr übersetzungen. bessere beschleunigung / besserer durchzug sowie geringerer spritverbrauch sind die folge. also ist es durchaus sinnvoll, mehr gänge in die automatik zu packen.
Zitat:
Original geschrieben von Scratchy
Zitat:
Original geschrieben von vahit28
Schon Komisch das die Amis Immernoch Mit 4 Gang Automatik Rumfahren !
10 Gang Automatik wird sehr Bald kommen denke ich !
In Ami-Land gibt's schon ewig keine Neufahrzeuge mit 4-Gang-Automatik mehr.
Im Germanenland leider schon noch :( Aber nicht bei den Herstellern von teuren Fahrzeugen :)
Stand heute kann man zumindest auch in den USA noch 4-Gang-Automaten in Neufahrzeugen bekommen.
Zitat:
Original geschrieben von -The-Game-
quatsch: je mehr gänge, desto mehr übersetzungen. bessere beschleunigung / besserer durchzug sowie geringerer spritverbrauch sind die folge. also ist es durchaus sinnvoll, mehr gänge in die automatik zu packen.
Aus dieser Sicht wäre eine stufenlose Automatik am sinnvollsten.
Die Effizienz der Wandlerautomatik ist trotz hoher Ganganzahl nur noch minimal steigerbar, wie die Verbrauchsskala des E 350 Bluetec 7-Gang vs. 9-Gang beweist. Selbst eine 12-Gang-Automatik würde gegenüber einer 9-Gang-Automatik kaum Verbrauchsvorteile generieren.
Zitat:
Original geschrieben von Dr.Mabumsen
Stand heute kann man zumindest auch in den USA noch 4-Gang-Automaten in Neufahrzeugen bekommen.
Echt...? Asche über mein Haupt - sorry für meine falsche Info!
Nur: Wer UM HIMMELS WILLEN bietet denn heute noch sowas an :confused:
Bin seit Jahren regelmäßig in den Staaten - den letzten 4-Gang-Automat im Mietwagen hatte ich (geschätzt) zuletzt 2004.
Ich hab es auch extra überprüft, konnte es auch nicht glauben. Ich hab in den USA studiert und eine Bekannte hatte dort einen Nissan Note mit 4 Gang Automatik und der wird immer noch angeboten. In Deutschland ist der Suzuki Alto und noch so ein paar von diesen "Vehikeln" mit 4 Gang Automatik zu haben :(
Ich stimme den Aussagen von THE GAME zu
Dies wird ja auch in diesem Artikel zum Ausdruck gebracht:
http://....mercedes-benz-passion.com/.../
Christian80 hatte bisher auch u.a. das 9G als Wettbewerbsargument angeführt, neben besserem Infortainment (Navi, um die Nachfrage nach der E-Klasse zu erhöhen.
(05.07.2013 um 07.08 Uhr)
http://www.motor-talk.de/.../...uf-facelift-e-klasse-t4486131.html?...
Stufenlose Getriebe haben einen deutlich schlechteren Wirkungsgrad. Das hängt damit zusammen, dass die Schubgliederkette unter Last extrem vorgespannt werden muss damit das Drehmoment übertragen werden kann.
Zitat:
Original geschrieben von christian80
Zitat:
Original geschrieben von -The-Game-
quatsch: je mehr gänge, desto mehr übersetzungen. bessere beschleunigung / besserer durchzug sowie geringerer spritverbrauch sind die folge. also ist es durchaus sinnvoll, mehr gänge in die automatik zu packen.
Aus dieser Sicht wäre eine stufenlose Automatik am sinnvollsten.
Die Effizienz der Wandlerautomatik ist trotz hoher Ganganzahl nur noch minimal steigerbar, wie die Verbrauchsskala des E 350 Bluetec 7-Gang vs. 9-Gang beweist. Selbst eine 12-Gang-Automatik würde gegenüber einer 9-Gang-Automatik kaum Verbrauchsvorteile generieren.
Kannst Du das dieses Mal wenigstens mit Quellen belegen??? Oder wieder alles nur Propaganda?
Ich erwarte von der 9G vor allem *spürbare* Verbrauchsverbesserungen - also mal nicht nur im Normzyklus auf dem Papier, sondern bei der Fahrt. Die größere Spreizung ermöglicht auch bei höherem Tempo mal niedrigere Drehzahlen.
Zitat:
Original geschrieben von Jock68
Zitat:
Original geschrieben von christian80
Aus dieser Sicht wäre eine stufenlose Automatik am sinnvollsten.
Die Effizienz der Wandlerautomatik ist trotz hoher Ganganzahl nur noch minimal steigerbar, wie die Verbrauchsskala des E 350 Bluetec 7-Gang vs. 9-Gang beweist. Selbst eine 12-Gang-Automatik würde gegenüber einer 9-Gang-Automatik kaum Verbrauchsvorteile generieren.
Kannst Du das dieses Mal wenigstens mit Quellen belegen??? Oder wieder alles nur Propaganda?
Marketingpropaganda wie immer.....
Mehr gänge gleich besserer wirkungsgrad, recht einfache nummer.....
Grüße.
Es gibt Experten und Experten für Experten ;)
C80
Gefordert ist ein Satz mit dem Anfang
"Ich bin der Meinung dass die 9 Gang .... Ist WEIL .... "
Mehr nicht
P.s.
Der Textbaustein "weil ich der Experte bin" ist leider falsch, setzten, 6... ;)
Zitat:
Original geschrieben von Baumbart
Es gibt Experten und Experten für Experten ;)
C80
Gefordert ist ein Satz mit dem Anfang
"Ich bin der Meinung dass die 9 Gang .... Ist WEIL .... "
Mehr nicht
P.s.
Der Textbaustein "weil ich der Experte bin" ist leider falsch, setzten, 6... ;)
Lustiger Kommentar.
Aber nun zum Thread: Mir ist es wirklich egal, ob nun 9 oder 12 oder 24 Gänge. Wenn damit der Wagen weniger verbraucht, bzw. immer im idealen Drehzahl oder Drehmomentbereich bewegt wird, ist es mir recht. Das ist eben mit dem Fortschritt so, heute oder gestern noch unvorstellbar (braucht man das wirklich, ein Smartphone?, eine 5 Gang Automatik?) und jetzt nicht mehr wegzudenken. Meine früheren W123 und W124 hatten noch eine (aus damaliger Sicht) wunderbare 4 Gang Automatik, heute wollte ich damit täglich nicht mehr fahren wollen oder keine 1000 Km mehr zurücklegen (alleine der Verbrauch ... 10+x Liter mit dem 280 E, damals aber egal bei Preisen von .......). Und auch bei der 9 Gang Automatik wird nicht Schluss sein. Vielleicht kommt was ganz anderes, etwas, an das wir heute noch gar nicht denken...