Bald 9-Gang-Automatik in der E-Klasse
Laut einem aktuellen Bericht der Auto-Motor-Sport soll demnächst die 9-Gang-Automatik in der E-Klasse eingeführt werden. In der S-Klasse soll sie ab Mitte 2014 zu haben sein.
Beste Antwort im Thema
Schöne neue Getriebewelt
oder
Die wundersame Gangvervielfältigung
Moin bb...,
moin Forenten,
seltsam, Lehrling, zum Davonlaufen: das alles stimmt und stimmt doch wieder nicht. Letztlich ist es so, dass es anders nicht mehr geht. Ich will versuchen, den Paradigmenwechsel noch einmal klarer herauszuarbeiten.
Früher
Früher war es so, dass ein Ingenieur eine Aufgabe gestellt bekam, die er anschließend gelöst hat. Die Anforderungen waren noch nicht allzu vielschichtig. Im Falle automatischer Getriebe sahen die Lösungen jahrzehntelang vergleichsweise schlicht aus. Grob klassifiziert so:
- Dreigangautomatiken herrschten vor. Dies war in der Zeit der Vierganggetriebe nur logisch, da der Drehmomentwandler den Anfahrgang ersetzt. Getriebeseits bestanden sie aus einem Simpson- oder Ravigneaux-Satz oder auch zwei normalen Radsätzen.
- Mercedes leistete sich von Anfang an den Luxus von Viergang-Automatiken, wobei sie dabei den Wandler sehr viel steifer -- also mit sehr viel früherem Kaftschluss -- abstimmten: zur Föttinger-Flüssigkeitskupplung (bis 1972/1973 verwendet) merkte man kaum einen Unterschied, außer dem früher bereits erwähnten Anfahren im 2. statt im 1. Gang. Getriebeseitig wurden hier 3 Radsätze eingesetzt.
Startschuss für Veränderung: die Ölkrisen
Es bedurfte zweier Ölkrisen -- der von 1973 (mit Sonntagsfahrverbot; wer erinnert sich noch?) und 1979 (mit einem Kraftstoffpreis von 1,58 DM pro Liter Super 1981; wer erinnert sich noch? *)) -- um das Auto als Teilnehmer im Umweltgeschehen wahrzunehmen. In den 80er Jahren reagierten die Hersteller darauf mit zunehmend energiesparenden Techniken. Prominent war die Verbesserung der Aerodymanik und die Steigerung der Leistung als Abfallprodukt der verbesserten Motorwirkungsgrade. Logo, je weniger durch den Auspuff entweicht, desto mehr steht an der Kupplung zur Verfügung. Leichtbau hat sich nicht ausgewirkt, da die Ausstattungsverbesserungen sogar zu einer deutlichen Erhöhung der Leergewichte geführt haben.
Dadurch nun wurden die Autos erheblich schneller. Die 4 Gänge oder 3 bei der Automatik mussten nun über einen weiteren Bereich gestreckt werden. Das Ergebnis wurde mit zunehmender Windschlüpfrigkeit immer unbefriedigender. Gleichzeitig entdeckte man den Overdrive wieder: diesmal nicht für Komfort, sondern für die Senkung des Verbrauchs.
Die Inflation der Gänge
Im Ergebnis wurden zwei zusätzliche Gänge nötig: einer, um dem größeren Geschwindigkeitsbereich Rechnung zu tragen, einer, um mit einem Schongang den Verbrauch erfolgreich zu senken. Entsprechend haben die manuellen Getriebe heute üblicherweise 6 Gänge. Die Automatiken endeten bei 5 Gängen. Hier nun ging die Entwicklung zwischen Mercedes und ZF extrem auseinander.
- Bei Mercedes ergänzte man die Automatik mit 3 Radsätzen um einen 4.
- ZF schaffte sogar 6 Gänge in dem 6 HP mit nur 1 Ravigneaux-Satz und 1 normalen Radsatz (Lepelletier-Anordnung; Hinweis: hier gibt es den direkten Gang als 7. Gang umsonst dazu, also als 5. Gang, den ZF aber ganz bewusst verschenkt hat, da die umligenden beiden Gänge zu nah liegen; kleiner Vorgriff: später hat man derartig liegende Gänge nicht mehr verschenkt, sondern alle genommen)
Sackgasse
Irgendwie war klar, dass das -- zumindest bei Mercedes -- nicht so weitergehen konnte. Wenn die Fahrzeuge, selbst, wenn sie nicht leistungsfähiger werden, immer schneller werden und zugleich die Anforderungen immer größer werden, werden weitere Gänge erforderlich werden. Und wie soll das gehen? Noch einen Radsatz anfügen? Ausgeschlossen.
Parallel verlagerte sich die Konstruktion immer mehr auf den Computer, womit viel komplexere Modelle entwickelt werden konnten, die früher gar nicht alle hätten gerechnet werden können, weil es schlicht zu lange gedauert hätte. Viel zu lange. 30 Jahre für die Entwicklung eines Getriebes? Oder 60 Jahre, wenn es besonders sorgfältig gemacht werden soll? Hier kann man sich jeden Zeitraum vorstellen: jeder wäre zu lang. Das waren keine Optionen. Mit Computern verkürzten sich diese Zeiten dramatisch.
Paradigmenwechsel 1
In einem ersten Schritt -- eine Übung könnte man darin sehen -- entwickelte Mercedes das NAG. Die Veränderungen sind augenfällig: ein kompletter Radsatz gespart (und sogar einen 2. Rückwärtsgang gewonnen). Damit begannen die Lösungswege zwischen Mercedes und ZF wieder zu konvergieren. Man hat nicht mehr am grünen Tisch Übersetzungsverhältnisse festgelegt und dann ein solches Getriebe gebaut, sondern versucht, vollständig zu verstehen, welche Möglichkeiten in einer gegebenen Konstruktion stecken, um sie möglichst alle zu nutzen.
Das NAG bis hinauf zur 7G-Tronic ist noch einigermaßen schlicht konzipiert. Das ist bei der 8 HP von ZF noch mal einen ganzen Zacken komplexer. Audi hat eine Schulungsunterlage herausgebracht, die der von mir genannten für Mercedes entspricht. So auf Anhieb finde ich sie nur auf Englisch, aber es gibt sie auch auf Deutsch, die man bei entsprechend geduldiger Suche vielleicht noch finden kann.
http://admin.audionlinetraining.com/.../...%20Power%20Transmission.pdf
Als ich die Kraftflussdiagramme zu verstehen versucht habe, wurde mir klar: das ist nicht das Ergebnis linearer Konstruktion, sondern dabei wurde gänzlich anders vorgegangen. Niemand kommt von sich aus auf die dort verwirklichten Ideen. Das ist nicht durch bloßes Herumprobieren entstanden. Da muss viel grundsätzlicher und aufgrund der sich daraus ergebenden uferlosen Vielfalt viel systematischer vorgegangen worden sein, davon bin ich überzeugt.
Was bedeutet das?
Paradigmenwechsel 2
- Ist vor dem Paradigmen-Wechsel ein einzelnes Problem -- hier also: die Übersetzung eines einzelnen Ganges -- zunächst (wenn auch bei Mercedes schlecht, sogar richtig schlecht, doch das kann hier beiseite bleiben) festgelegt und dann umgesetzt worden,
- würde diese Vorgehensweise bei den heutigen Anforderungen zu einer Automatik mit vielleicht 6-7 Radsätzen und jeder Menge Aktoren führen. Ein solches Getriebe würde aber bis zwischen die Vordersitze reichen, vom Fertigungsaufwand (und, last, but not least vom Gewicht) ganz zu schweigen. Sprich: das geht nicht.
- Auf den ersten Blick ein Dilemma. Es gibt jedoch einen Ausweg. Wie durch ein Wunder haben heutige Automatikgetriebe doppelt so viele Gänge wie bis vor etwa 20 Jahren, ohne aufwendiger geworden zu sein. Die wundersame Gangvervielfältigung. Schön wär's. Statt die Automatik immer aufwendiger zu machen, hat man durch mathematische Modellierung und Rechnen sämtlicher möglichen Kombinationen alle Möglichkeiten, die in einem Planetengetriebe mit 4 Radsätzen stecken, gefunden und durch hin- und herschieben der erforderlichen Aktoren das Layout gefunden, das 9 halbwegs brauchbare Gänge bietet.
- Halbwegs brauchbar ist das Stichwort. Anders als bei den alten Getrieben oder der unrealistischen Variante mit 6 oder mehr Radsätzen können die einzelnen Gänge nun nicht mehr jeder für sich ausgelegt werden, sondern alles hängt mit allem zusammen. Man darf sich das wie ein Mobile vorstellen: tickt man eine Figur eines Mobiles an, fangen plötzlich alle Figuren an, sich zu bewegen. Konkret: ändere ich einen Gang, ändern sich tatsächlich ausgesprochen viele andere gleich mit. Und nicht etwa in dieselbe Richtung. Das geht wild durcheinander, unvorhersehbar. Also meine Abstraktionsleistung jedenfalls ist überfordert.
Nicht-linearer Prozess
Ich habe das ZF-Getriebe auch in Excel nachvollzogen, aber -- anders als bei der 7G-Tronic -- bin ich krachend gescheitert. Also die bestehenden Übersetzungen kann ich alle nachrechnen, das ist nicht das Problem. Ich finde keinen Einstieg in eine gezielte Veränderung. Ich vermute, dass das daran liegt, dass es einen solchen Einstieg nicht -- nicht mehr -- gibt. Das ist der Preis dieser schönen neuen Getriebewelt und das, was ich mit nicht-linearer Vorgehensweise meine. Man kann nicht mehr hingehen und sagen: ich möchte den Sprung vom 7. zum 8. Gang verkleinern. Denn, wenn man das tut, den 8. Gang also verkürzt, verkürzt sich auch der 2. Gang. Also auf jeden Fall der, ich habe das eben nur oberflächlich probiert. Dann aber wird der Sprung vom 2. zum 3. Gang größer, was man überhaupt nicht gebrauchen kann. Und so ist das mit jeder Änderung. Also stellt das Ergebnis wirklich die "am wenigsten idiotische" Lösung dar.
Die Spreizung wird größer, die Stufung jedoch kleiner
Vor allem aber ist zu beachten, dass die Vielzahl der Gänge nicht nur zu einer Vergrößerung der Spreizung geführt hat, sondern ebenso zu einer Verkleinerung der Sprünge, also Stufen. Das heißt nicht weniger, als dass alle Sprünge viel kleiner und damit besser sind als früher.
Die nach oben hin schön kleiner werdenden Stufen sind doch nur deshalb wichtig gewesen, weil die unteren Stufen für sich genommen immer an der oberen Grenze des erträglichen angesiedelt waren und diese Grenze das ist, was nach oben hin immer kleiner wird. Wenn man nun aber mit den vielen Gängen so kleine Stufen ermöglichen kann, dass jede Stufe für sich genommen einen gehörigen Sicherheitsabstand zu der im jeweiligen Geschwindigkeitsbereich passablen Grenze einhält, wird der Verlauf der Stufungen unbedeutend. Mit kleiner werdenden Stufen zunehmend unbedeutend. Mit anderen Worten: ist ein Gangsprung erst einmal klein genug, ist es doch vollkommen wurscht, ob er schön in eine Reihe passt, die ohnehin niemanden mehr interessiert. Der gerade in diesem Moment wahrgenommene Drehzahlsprung hört sich überzeugend an und daran ändern die anderen Stufen nichts. Im Gegenteil, sind doch diese anderen Stufen nicht weniger gelungen. So hat sich das Problem von selbst erledigt, ohne dass es besonders aufgefallen wäre.
Seien wir Realist: sich mit solchen Gangdiagrammen zu beschäftigen, ist im Grunde genommen nur noch eine nostalgische Gewohnheit und hat sich überholt. Was nicht heißt, dass ich mir das nicht trotzdem weiterhin ganz genau ansehen werde. Denn mir macht das Spaß. Eben jeder, wie er mag.
Möge es nützen
Peter
*) Ein 230 E kostete 26.724,50 DM, wie ich bei classic wiki gerade ergoogelt habe; also rund 16.914 Liter oder bei 12,5 und 10,3 l Verbrauch inner- bzw. außerstädtisch, durchschnittlich also 11,4 l, 148.370 km; ein E 200 kostet heute 40.430,25 Euro und verbraucht -- ebenso unrealistisch wie für den 230 E damals ermittelt, sodass sich die Fehler herauskürzen -- 6,5 l, verbraucht also 9.644 l für dieselbe Strecke. Würde uns also ein Kraftstoffpreis von 4,19 Euro pro Liter heute die gleiche Mobilität wie 1981 ermöglichen?)
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248 Antworten
Habe ich bisher nicht vermisst.
der.robe :cool:
Würde mich erhlich gesagt wundern, wenn das NAG3 zuerst in der E-Klasse käme.
Mein Kenntnisstand war bislang, dass die S-Klasse das Getriebe zum Modelljahr 2015 (also Mitte 2014) bekommt. Ob die BR212 das Getriebe überhaupt noch bekommt, stand nach meinem Kenntnisstand bis vor Kurzem überhaupt noch nicht fest, es wurde spekuliert, dass die NAG3 erst zur BR213 kommen soll.
Aber ich lasse mich gern vom Gegenteil überraschen.
Hallo ins Forum,
ich kann mir schon gut vorstellen, dass die NAG3 auch im 212er noch kommt. Die Verbrauchsreduktion durch die NAG3 im Vergleich zur NAG2+ ist schon deutlich, so dass m.E. Daimler sich nicht leisten kann (Stichwort Flottenverbrauch und CO2-Grenze), die nicht auch im 212er zu bringen.
Außerdem soll der 212er ja u.U. ein Jahr länger als der normale Zyklus durchhalten, so dass dies auch nachvollziehbar ist.
Hinzu kommt, dass Daimler auch die Hybride stärker positionieren will. Die Tatsache, dass beim 222 der Benziner-Hybrid einer der drei Maschinen ist, die's zum Start gibt, ist schon eine Ansage. Die weiteren Hybridvarianten (insbesondere der Plug-in) gehen aber nur mit der NAG3, da die hierauf ausgelegt ist.
Mal sehen, was da noch durchsickert. Ich bohre ja schon nach Infos, da ich den Umstieg zum Mopf durchaus vorhabe (und ja mein 212er irgendwie unter einem Unstern steht).
Viele Grüße
Peter
PS: Wenn man die technischen Daten des 400er Hybrid aus dem 222 (auf Basis des schichtenden M276) mal interpoliert und auf den 212er überträgt, komme ich auf einen Normverbrauch von 5,6-5,9 l/100km und dies für einen V6-Benziner mit 306 + 27 PS. Ich hoffe der kommt - wie angekündigt - bald. Nur zur Erinnerung: Der 350 CDI ist mit 5,5-6,0 l/100km normiert. Bei solchen Werten lohnt sich ein Diesel gar nicht mehr.
Zitat:
Original geschrieben von 212059
PS: Wenn man die technischen Daten des 400er Hybrid aus dem 222 (auf Basis des schichtenden M276) mal interpoliert und auf den 212er überträgt, komme ich auf einen Normverbrauch von 5,6-5,9 l/100km und dies für einen V6-Benziner mit 306 + 27 PS. Ich hoffe der kommt - wie angekündigt - bald. Nur zur Erinnerung: Der 350 CDI ist mit 5,5-6,0 l/100km normiert. Bei solchen Werten lohnt sich ein Diesel gar nicht mehr.
mal sehen - käme wohl darauf an, wie hoch der Hybrid-Zuschlag in der Preisliste ausfallen wird.... Prinzipiell bin ich da ja völlig bei Dir. Aber Dann geht wieder die Rechnerei über den Mehrpreis los (sowie früher beim Benziner-Diesel-Vergleich - nur umgekehrt :D).
Zitat:
Original geschrieben von 212059
Hallo ins Forum,
ich kann mir schon gut vorstellen, dass die NAG3 auch im 212er noch kommt. Die Verbrauchsreduktion durch die NAG3 im Vergleich zur NAG2+ ist schon deutlich, so dass m.E. Daimler sich nicht leisten kann (Stichwort Flottenverbrauch und CO2-Grenze), die nicht auch im 212er zu bringen.
Außerdem soll der 212er ja u.U. ein Jahr länger als der normale Zyklus durchhalten, so dass dies auch nachvollziehbar ist.
Hinzu kommt, dass Daimler auch die Hybride stärker positionieren will. Die Tatsache, dass beim 222 der Benziner-Hybrid einer der drei Maschinen ist, die's zum Start gibt, ist schon eine Ansage. Die weiteren Hybridvarianten (insbesondere der Plug-in) gehen aber nur mit der NAG3, da die hierauf ausgelegt ist.
Mal sehen, was da noch durchsickert. Ich bohre ja schon nach Infos, da ich den Umstieg zum Mopf durchaus vorhabe (und ja mein 212er irgendwie unter einem Unstern steht).
Viele Grüße
Peter
PS: Wenn man die technischen Daten des 400er Hybrid aus dem 222 (auf Basis des schichtenden M276) mal interpoliert und auf den 212er überträgt, komme ich auf einen Normverbrauch von 5,6-5,9 l/100km und dies für einen V6-Benziner mit 306 + 27 PS. Ich hoffe der kommt - wie angekündigt - bald. Nur zur Erinnerung: Der 350 CDI ist mit 5,5-6,0 l/100km normiert. Bei solchen Werten lohnt sich ein Diesel gar nicht mehr.
Kommt darauf an, wieviel KM man im Jahr fährt. Die Hybriden lohnen sich doch auch nur wirklich in der Stadt bei Stop & Go. Siehe etliche Tests.
Sehe ich ebenso, der Hybridantrieb bringt nur im Stadtverkehr einen marginalen Verbrauchsvorteil gegenüber einem Diesel, sobald einigermaßen freie Fahrt herrscht und der E-Motor mehr oder minder nur noch Ballast ist, steigt der Verbrauch bei den Hybriden unheimlich an.
Ich habe ein WE einen 5er Active Hybrid (306 PS Benzin + 55 Elektro PS) zum Testen gehabt, bin damit Wien - Stuttgart - Wien gefahren, in Österreich mit Tempo ~ 140, ab Passau 160 - 220, Durchschnittsverbrauch gesamt rund 10 Liter, in DE 13 Liter, wenn ich das mit einem 535d (313 PS) mache, dann ist der Treibstoffverbrauch um mindestens 2 Liter unter dem des Hybriden.
So sieht es aus. Diese Mildhybriden sind mMn nur dafür da um den Flottenverbrauch zu senken. Außerhalb der Stadt macht ein solcher Hybrid kaum Sinn und der Diesel steht wieder viel besser da.
Hallo ins Forum,
Zitat:
Original geschrieben von A4444
Kommt darauf an, wieviel KM man im Jahr fährt. Die Hybriden lohnen sich doch auch nur wirklich in der Stadt bei Stop & Go. Siehe etliche Tests.
richtig. In der Stadt lohnen die sich am meisten. Allerdings sparen die Daimler-Hybride auch außerhalb der Stadt, da sie das Segeln zulassen. Z.B. wird der Verbrenner auf leichten Gefällstrecken (die etwas Leistung zum Beibehalten der Geschwindigkeit erfordern) abgeschaltet und die Leistung per E-Motor dazugegeben.
@khkrb: Den 5er Hybrid bin ich noch gefahren, aber der Grundmotor ist nicht so sparsam wie der Grundmotor bei kommenden Daimler-Hybrid. Der BMW schluckt als 535i (der denselben Grundmotor hat) mit Automatik nach Norm 7,9l, der E 350 nimmt sich nur 6,8l. Insoweit ist da der Abstand zum Diesel bei Daimler schon geringer.
Viele Grüße
Peter
Bin mit meinem 5 Gang im Sport Modus zufrieden ich merke nichts beim schalten und schaltet super schnell. Im Comfort Modus bin ich etwas enttäuscht, schaltet immer zu spät.
Zitat:
Original geschrieben von mangafa2
Bin mit meinem 5 Gang im Sport Modus zufrieden ich merke nichts beim schalten und schaltet super schnell. Im Comfort Modus bin ich etwas enttäuscht, schaltet immer zu spät.
Das kommt eben auch immer drauf an, was man so gewohnt ist. Die Fünfgangautomatik ist auch Stand heute nicht schlecht. Sie ist komfortabel und zuverlässig, aber es geht in der Zwischenzeit auch noch deutlich bessser.
Bei Thema Schaltgeschwindigkeit zum Beispiel sieht sie, obwohl für sich genommen völlig ausreichend schnell, gegen 7G-Tronic Plus, 7G-DCT, DSG, ZF-Achtgangautomatik und Co. kein Land, die Lücke zum NAG3 wird da sicherlich noch größer ausfallen.
Das Thema ist ja nicht nur Schaltgeschwindigkeit sondern vielmehr die Verbindung aus Schaltgeschwindigkeit und Komfort.
Beispiel: Mein 211er mit Sportpaket knallt im manuellen Modus die Gänge so schnell durch, wie der 212er mit 7g-TronicPlus im normalen Sportmodus. Allerdings unterscheidet sich der Schaltkomfort hierbei deutlich. Beim 211er bekommt man sehr spürbare Schaltrucke, beim 212er sieht man es nur beim Blick auf den Drehzahlmesser.
Geschwindigkeit alleine ist also mMn nicht alles. Beeindruckend finde ich, wie schnell und sanft das heute geht - und da kackt die 5g-Tronic maßlos ab. Hört man schon bei Beschleunigungsfahrten...wenn neben einem so eine 5g-Tronic unter Volllast schaltet, kann ich während des Schaltvorgangs noch ne Bratwurst essen, so lange braucht die.
Zitat:
Original geschrieben von mangafa2
Bin mit meinem 5 Gang im Sport Modus zufrieden ich merke nichts beim schalten und schaltet super schnell.
Sorry, aber das kann ich in keinster Weise nachvollziehen. In meinem vorherigen C 220 CDI mit 150 PS hatte ich die 5G und im Vergleich zur Konkurrenz war das schon vor 5 Jahren grenzwertig. Schaltgeschwindigkeit, Drehzahlsprünge und Drehzahlniveau - das ging schon damals bei der durchgängig 6-gängigen Konkurrenz besser.
Sehr schade denn gerade Mercedes hat im Automatikbereich ja mal den Ton angegeben.
Vielleicht kompensieren die dickeren Motoren diese Schwachstellen aber für die kleinen 4-Zylinder bringen 7G und 8Gang-ZF immense Vorteile!
Beim Freund sein BMW e61 ruckelt alles rum beim Freund sein A6 bj. 2005 schaltet es sehr verzögert und wenn er kalt ist ruckt er richtig rum. Ich hab mit meinem 5Gang super Schaltzeiten. Ich bin zufrieden mehr muss ich nicht haben ;)
Freund sein 400CDI schaltet butterweich und man merkt auch dort nichts.
Hallo,
auf der IAA 2013 wird die E- Klasse als (E350 BlueTec) mit der NAG3 (725.011) vorgestellt, ab da auch bestellbar bzw. Auslieferungbab 4 Quartal 2013! Es werden im Laufe 2013 noch andere Motorisierungen ergänzt (hauptsächlich erst Diesel 250CDI u. 300BlueTec) . 2014 dann zusätzlich die S-Klasse, dies ist im Moment der Planungsstand.
Gruß
Njoy