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Ausgleich des theoretischen Mehrverbrauchs von HVO100 in Commonrail-Dieselmotoren
Guten Morgen Gemeinde,
da HVO100 ja einen etwas geringeren Energieinhalt pro Liter hat als normaler Diesel, müsste man theoretisch etwas mehr Sprit verbrauchen.
Können die Commonrail-Dieselmotoren das Ausgleichen?
Bei Einspritzpumpen sollten meinem technischen Verständnis nach das können.
Gruß
1600icandyweiss
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13 Antworten
Ich verstehe nicht so ganz was die da ausgleichen sollen? Wenn weniger chemische Energie im Kraftstoff steckt wird auch weniger thermische Energie freigesetzt und somit auch weniger kinetische Energie.
Energieerhaltungsgesetz. Wenn dein Motor dieses außer Kraft setzen kann solltest du dir das patentieren lassen, dann wären alle Energieprobleme dieser Welt erledigt und du steinreich.
Ich wollte wissen, ob die Einspritzanlage dann mehr Kraftstoff einspritzt um die gleiche Leistung zu erreichen.
Ähnlich wie bei den Benzinmotoren, wenn man Kraftstoff mit höherm Ethanolanteil fährt. Die Lambdaregelung erkennt, das sie nicht mehr ganz Lambda 1 fährt und spritzt dementsprechend mehr ein.
Funktioniert das bei Dieselmotoren auch so, sofern diese über eine Lamdasonde verfügen?
Gruß
1600i candyweiss
Selbstverständlich spritzt der Motor dann mehr Kraftstoff ein. Daraus resultiert ja der Mehrverbrauch.
Deine Frage habe ich eher so aufgefasst, ob die Motoren den Mehrverbrauch ausgleichen. Daher meine Frage, wie sie das machen sollten.
Zitat:
@1600iCandyweiss schrieb am 29. April 2024 um 14:09:03 Uhr:
Ich wollte wissen, ob die Einspritzanlage dann mehr Kraftstoff einspritzt um die gleiche Leistung zu erreichen.
Genau das passiert nahe Vollast. Gibts Gründe, warum der Wirkungsgrad oftmals in "g/kWh" gemessen wird und nicht in "ml/kWh". Aber bitte die Abbrandgeschwindigkeit nicht vernachlässigen. Ein Teil des volumetrischen Mehrverbrauchs wird durch einen etwas höheren Wirkungskrad gepaart mit (meist) höheren NOx Emissionen kompensiert.
moinsen,
1) beim Kraftstoffverbrauch wird grundsätzlich in kg gerechnet und nicht in Liter.
2) Bei den heutigen Diesel wird der Motor vom Steuergerät, also Computer geregelt. Unterschiedliche Heizwerte werden durch die aktuellen Betriebsdaten erkannt und entsprechend die Betriebsvariablen eingestellt.
3) der Heizwert vom normalen B7 Diesel beträgt ca. 43 MJ/kg; vom HVO 100 beträgt er ca. 47 MJ/kg
4) Ein Mehrverbrauch (in Liter) ist im Normalbetrieb nicht feststellbar (Laut Erfahrungsberichte aus der Praxis)
schönen Abend noch
Deine Heizwerte stimmen nicht, jedenfalls nicht in der Einheit "kg".
https://dx.doi.org/10.4271/2017-01-2400 gibt den Heizwert von "Ultra Low Sulfur Diesel" sowie "HVO100" (Tabelle 2) mit jeweils 44 MJ/kg an. Unter https://dx.doi.org/10.4271/2017-01-2295 (Neste, RWTH Aachen) und Tabelle 3 heisst es als "Lower heating Value" 42.8 MJ/kg für den EN590 Standard-Diesel und 43.6 für HVO100.
Prüfstände unter https://www.sciencedirect.com/.../S0016236118313929?via%3Dihub sind anderer Ansicht was Verbrauchswerte angeht. Der Dichteunterschied von etwa 844 zu 780 und damit 8% macht sich nicht in einer 8%igen Verringerung des CO2 Wertes bemerkbar. CO2 Unterschied auf dem Prüfstand. Tabelle 4 der Publikation, dort wurde mit HVO100 eine CO2 Verringerung von 144 g/km CO2 auf 137 gemessen. Also etwa 4-5%. Der Rest ist Mehrverbrauch. Achja, und NOx .... von "5" mg/km (SCR Fahrzeug) ging das bei HVO30 sowie HVO100 auf 69 bzw. 113 mg/km hoch. Also EU-6 Emissionsvorgaben selbst auf dem WLTP Prüfstand gerissen.
Ist übrigens witzig wie sehr in DE seriöse Verbraucherinformationen im Vergleich zu Branchenumsatz bzw. Marge gewichtet wird.
Als E10 eingeführt wurde, hat die halbe BLÖD Zeitung mit diversen organisierten Internet-Trollen ("Influencern") was von "Mehrverbrauch" und "eure Motoren gehen kaputt" geschrieben, obwohl das messtechnisch kompletter Blödsinn war. Die Branche hat bei gleichem Gesamtabsatz eben billiges Basisbenzin mit teuer zugekauftem Alk ersetzen müssen, was schlicht den Umsatz der Raffinerien um diesen Anteil senkt. Es kostete also Umsatz aus dem Ölgeschäft, damit Geld, daher wurde gelogen^wder Verbraucher sehr selektiv informiert.
Beim HVO ist es umgekehrt. Dort gibts einen volumetrischen Mehrverbrauch und dieser wird als "praktisch nicht messbar" schöngeredet. Obwohl 5% etwa 8 Cent/l sind, die man vorm geistigen Auge auf den Preis an der Zapfsäule aufaddieren müsste. Und warum? Weil reines HVO100 durch das Greewashing mehr Marge macht wie als Beimengung im Kraftstoffpool. Trotz im Schnitt höherer NOx Emissionen, die je nach Fahrzeug und dessen Abgastechnik dessen geltende Emissionsvorgaben reißen. Also alles außer "grün".
moin in die Runde,
hier meine Quelle bezüglich Heizwerte, hatte mir aber erlaubt die Kommata wegzulassen:
file:///C:/Users/HBR/Downloads/E-Fuels%20HVO%20Test%20(1).pdf
Ansonsten volle Übereinstimmung mit Ihrem Statement.
Hätte meinerseits eine Frage:
Aral Ultimate Diesel soll ja ein Mix von GtL (Erdgas) ( 70%) und HVO 100 (30 %) sein ???
Habe diese Daten im Motoren-Symposium gehört, konnte aber nirgendwo Quellen finden, die in dokumentierter Form die tatsächlichen Ist-Werte nennen.
besten Dank Im Voraus
Zitat:
hier meine Quelle bezüglich Heizwerte, hatte mir aber erlaubt die Kommata wegzulassen:
file:///C:/Users/HBR/Downloads/E-Fuels%20HVO%20Test%20(1).pdf
Ein link zu einer lokalen Datei ist wenig hilfreich.... Es sei denn du teilst uns noch deine IP Adresse mit :D
Sorry, hoffe es funzt jetzt.
Zitat:
@Cottbusa schrieb am 2. Mai 2024 um 10:26:39 Uhr:
Ein link zu einer lokalen Datei ist wenig hilfreich.... Es sei denn du teilst uns noch deine IP Adresse mit :D
Wir könnten dann gleich noch die Routereinstellungen prüfen und ein paar weiter Bildchen angucken ;)
Zitat:
@GaryK schrieb am 1. Mai 2024 um 09:54:12 Uhr:
Prüfstände unter https://www.sciencedirect.com/.../S0016236118313929?via%3Dihub sind anderer Ansicht was Verbrauchswerte angeht. Der Dichteunterschied von etwa 844 zu 780 und damit 8% macht sich nicht in einer 8%igen Verringerung des CO2 Wertes bemerkbar. CO2 Unterschied auf dem Prüfstand. Tabelle 4 der Publikation, dort wurde mit HVO100 eine CO2 Verringerung von 144 g/km CO2 auf 137 gemessen. Also etwa 4-5%. Der Rest ist Mehrverbrauch. Achja, und NOx .... von "5" mg/km (SCR Fahrzeug) ging das bei HVO30 sowie HVO100 auf 69 bzw. 113 mg/km hoch. Also EU-6 Emissionsvorgaben selbst auf dem WLTP Prüfstand gerissen.
Genau solche Sachen passieren, wenn Fahrzeughersteller die NOx-Rohemissionen schätzen, statt existierende Technik auch zu nutzen und sie zu messen. Ich habe seit heute die erste Füllung drin (59,4 Liter für 104€, ich hatte also noch mindestens 7 Liter Erdöldiesel drin), jetzt werde ich sehen, was die 3 NOx-Sensoren sagen.
Zumindest bei meinem Auto ist kein Effekt erkennbar. Im Anhang habe ich mal zwei Fahrten mit 180 km/h mit Tempomat auf gerader Strecke (A99) angehängt. Ich habe auch Daten bei 120 km/h aufgezeichnet, und da sind einfach alle Zahlen viel kleiner...
Der Verbrauch, den er anzeigt, scheint auch unverändert zu sein, zumindest innerhalb der normalen Schwankungsbreite. Ob er den Verbrauch bei anderer Dichte natürlich richtig anzeigt, kann ich noch nicht sagen, dazu muss ich erst ein paar Tankfüllungen verfahren.
EDIT: Vertankt habe ich mich definitiv nicht.
Zitat:
@alexnoe81 schrieb am 3. Mai 2024 um 22:20:26 Uhr:
Genau solche Sachen passieren, wenn Fahrzeughersteller die NOx-Rohemissionen schätzen, statt existierende Technik auch zu nutzen und sie zu messen. Ich habe seit heute die erste Füllung drin (59,4 Liter für 104€, ich hatte also noch mindestens 7 Liter Erdöldiesel drin), jetzt werde ich sehen, was die 3 NOx-Sensoren sagen.
Modellbasierte "NOx" Sensoren basierend auf DIN-"Dino"-Diesel sind in der Serie deutlich billiger (weil nur ein Stück kopierfähige Software) als NOx Sensoren, mit denen ein SCR System physisch gemessen und geregelt wird.
Daher meine Warnung, dass es sowohl zu einem statistischen Mehrverbrauch kommen wird als auch ein einfaches Umstellen beim Thema "Emissionsminderung" (Werbeaussage) nach hinten losgehen kann.