Aufklärungsthread zum Thema Kolbenkipper beim 3,2 FSI
Vorwort:
Dieser Thread,basiert auf meinen nun knapp drei Jahre dauernden Recherchen zum Thema "Kolbenkipper",recherchiert,habe ich in vielen verschiedenen Internet-Foren,bei Audi(schriftlich und über meinen Schwager,der einen Ingenieur bei Audi kennt)und der Fa.KS Aluminium Technologie(Hersteller der Motorblöcke)...
Warum kommt es nun beim 3,2er,beim 4,2er und beim 5,2er zum übermässigen Verschleiß der Zylinderbahnen?(Volksmund:Kolbenkipper) Nun diese drei Motoren,haben viele Gemeinsamkeiten,da wären zunächst die Motorblöcke die alle aus dem gleichen Material(Alusil)gefertigt werden,hierbei bilden in den Grundwerkstoff Aluminium eingebettete Siliciumpartikel die eigentliche Lauffläche für den Kolben.Alle drei Motoren,haben ausserdem die gleiche Bohrung von 84,5 mm und den gleichen Hub von 92,8mm(der größere Hubraum,basiert auf der Anzahl der Zylinder[immer 2 mehr]).Hier haben wir schon den ersten"Knackpunkt"...den Hub von 92,8mm,der Verantwortlich ist für die sehr hohe ,erreichbare mittlere Kolbengeschwindigkeit,die selbst bei modernen Motoren als durchaus Kritisch betrachtet werden darf!
(der 3,0TFSI,hat den gleichen Block aber nur einen Hub von 89mm)
Dann der 2. "Knackpunkt",das eigentliche Zylinderblockmaterial "Alusil"..da Aluminium als Lauffläche natürlich viel zu Weich wäre,bilden Siliciumpartikel die im Werkstoff der Blöcke enthalten sind und über ein spezielles Honverfahren,dem sogenannten Strukturhonen freigelegt werden,die eigentliche Lauffläche.
Und nun zum 3. "Knackpunkt" dem leider verwendeten LongLife-Öl. LL-Öl ist aufgrund der an ihm geforderten Eigenschaften(lange Verweildauer im Motor/Spritsparender,leichter Lauf)im sogenannten HTHS-Wert(High Temperatur/High Shear) herabgesetzt,jedoch ist genau dieser Wert ausschlaggebend für den Verschleiß an den Zylinderlaufbahnen,bei hohen Temperaturen und bei hohen Drehzahlen!
Das LL-Öl wurde seit dem erscheinen ,bereits 2x nachgebessert und im HTHS-Wert erhöht,die Hersteller werden wissen warum.
Bewiesenermaßen ist das LL-Öl aber auch Mitschuld an den Steuerkettenschäden beim 3,2er VR 6 Motor,wie er im Golf und im A3 verbaut wurde!(die Steuerkettenschäden bei anderen Motoren,überlasse ich eurer Spekulation)
Und auch weniger empfindliche Motoren,leiden mit dem LL-Öl unter erhöhtem Verschleiß!
Aber genug zum LL-Öl(hier gäbe es noch viel zu sagen um es zu meiden)wenden wir uns dem Material der Zylinderblöcke zu!
Anfang 2010,gab es eine TPI(technische Produktinformation)seitens Audi zu einer qualitätsverbessernden Maßnahme bei den Alusil Blöcken,in der von einer "geänderten Zylinderrohrbearbeitung" ab gewissen Motornummern gesprochen wird.
Hierzu konnte ich aber keine eindeutigen Beweise finden,das Strukturhonen wurde bei KS von Anfang an so gemacht,zudem gab es auch nach dem erscheinen der neuen Motornummern(etwa ab BJ 2008)auch noch Kolbenkipper und selbst in der genannten TPI ist vermerkt "melden sie alle Beanstandungen die diesem Schadensbild(Anm.:Kolbenkipper)eindeutig zuzuordnen sind und nach den genannten Motornummern liegen"...meines Erachtens,liegt die qualitätsverbessernde Maßnahme lediglich auf einer genaueren Endkontrolle der Blöcke,bei der die Motorblöcke partiell begutachtet werden ob die Siliciumpartikel,die aus dem Aluminium herausragen,ausreichend eingebettet und in genügender Anzahl vorhanden sind!
Hier liegt übrigens auch der Grund,warum manche 3,2er schon nach sehr kurzer Laufzeit einen Schaden erlitten haben(zu wenig,bzw. schlecht eingebettete Siliciumpartikel)...Schuld:Herstellung/Endkontrolle...und manche erst nach fortgeschrittener Kilometerzahl...Schuld: lange Vollgasfahrt auf der Autobahn in Verbindung mit LL-Öl!
Schlußwort:
Leute,die schon einen 3,2er haben,tun gut daran auf LL-Öl zu verzichten und stattdesen ein gutes 5/W40 nach 502 00 Spezifikation zu verwenden!
Leute,die einen 3,2er kaufen wollen,sollten ihn vor dem Kauf endoskopieren lassen,dann Öl umstellen und sich daran erfreuen!
Leute,bei denen beides nicht zutrifft ,sollten aufhören ihre Halbwahrheiten(Halbwissen)zu verbreiten um dadurch den Motor nicht schlechter zu machen,als er ist und evtl. Kaufinteressenten unnötig abzuschrecken!
Ich bedanke mich für eure Geduld und euer Interesse!
Beste Antwort im Thema
Vorwort:
Dieser Thread,basiert auf meinen nun knapp drei Jahre dauernden Recherchen zum Thema "Kolbenkipper",recherchiert,habe ich in vielen verschiedenen Internet-Foren,bei Audi(schriftlich und über meinen Schwager,der einen Ingenieur bei Audi kennt)und der Fa.KS Aluminium Technologie(Hersteller der Motorblöcke)...
Warum kommt es nun beim 3,2er,beim 4,2er und beim 5,2er zum übermässigen Verschleiß der Zylinderbahnen?(Volksmund:Kolbenkipper) Nun diese drei Motoren,haben viele Gemeinsamkeiten,da wären zunächst die Motorblöcke die alle aus dem gleichen Material(Alusil)gefertigt werden,hierbei bilden in den Grundwerkstoff Aluminium eingebettete Siliciumpartikel die eigentliche Lauffläche für den Kolben.Alle drei Motoren,haben ausserdem die gleiche Bohrung von 84,5 mm und den gleichen Hub von 92,8mm(der größere Hubraum,basiert auf der Anzahl der Zylinder[immer 2 mehr]).Hier haben wir schon den ersten"Knackpunkt"...den Hub von 92,8mm,der Verantwortlich ist für die sehr hohe ,erreichbare mittlere Kolbengeschwindigkeit,die selbst bei modernen Motoren als durchaus Kritisch betrachtet werden darf!
(der 3,0TFSI,hat den gleichen Block aber nur einen Hub von 89mm)
Dann der 2. "Knackpunkt",das eigentliche Zylinderblockmaterial "Alusil"..da Aluminium als Lauffläche natürlich viel zu Weich wäre,bilden Siliciumpartikel die im Werkstoff der Blöcke enthalten sind und über ein spezielles Honverfahren,dem sogenannten Strukturhonen freigelegt werden,die eigentliche Lauffläche.
Und nun zum 3. "Knackpunkt" dem leider verwendeten LongLife-Öl. LL-Öl ist aufgrund der an ihm geforderten Eigenschaften(lange Verweildauer im Motor/Spritsparender,leichter Lauf)im sogenannten HTHS-Wert(High Temperatur/High Shear) herabgesetzt,jedoch ist genau dieser Wert ausschlaggebend für den Verschleiß an den Zylinderlaufbahnen,bei hohen Temperaturen und bei hohen Drehzahlen!
Das LL-Öl wurde seit dem erscheinen ,bereits 2x nachgebessert und im HTHS-Wert erhöht,die Hersteller werden wissen warum.
Bewiesenermaßen ist das LL-Öl aber auch Mitschuld an den Steuerkettenschäden beim 3,2er VR 6 Motor,wie er im Golf und im A3 verbaut wurde!(die Steuerkettenschäden bei anderen Motoren,überlasse ich eurer Spekulation)
Und auch weniger empfindliche Motoren,leiden mit dem LL-Öl unter erhöhtem Verschleiß!
Aber genug zum LL-Öl(hier gäbe es noch viel zu sagen um es zu meiden)wenden wir uns dem Material der Zylinderblöcke zu!
Anfang 2010,gab es eine TPI(technische Produktinformation)seitens Audi zu einer qualitätsverbessernden Maßnahme bei den Alusil Blöcken,in der von einer "geänderten Zylinderrohrbearbeitung" ab gewissen Motornummern gesprochen wird.
Hierzu konnte ich aber keine eindeutigen Beweise finden,das Strukturhonen wurde bei KS von Anfang an so gemacht,zudem gab es auch nach dem erscheinen der neuen Motornummern(etwa ab BJ 2008)auch noch Kolbenkipper und selbst in der genannten TPI ist vermerkt "melden sie alle Beanstandungen die diesem Schadensbild(Anm.:Kolbenkipper)eindeutig zuzuordnen sind und nach den genannten Motornummern liegen"...meines Erachtens,liegt die qualitätsverbessernde Maßnahme lediglich auf einer genaueren Endkontrolle der Blöcke,bei der die Motorblöcke partiell begutachtet werden ob die Siliciumpartikel,die aus dem Aluminium herausragen,ausreichend eingebettet und in genügender Anzahl vorhanden sind!
Hier liegt übrigens auch der Grund,warum manche 3,2er schon nach sehr kurzer Laufzeit einen Schaden erlitten haben(zu wenig,bzw. schlecht eingebettete Siliciumpartikel)...Schuld:Herstellung/Endkontrolle...und manche erst nach fortgeschrittener Kilometerzahl...Schuld: lange Vollgasfahrt auf der Autobahn in Verbindung mit LL-Öl!
Schlußwort:
Leute,die schon einen 3,2er haben,tun gut daran auf LL-Öl zu verzichten und stattdesen ein gutes 5/W40 nach 502 00 Spezifikation zu verwenden!
Leute,die einen 3,2er kaufen wollen,sollten ihn vor dem Kauf endoskopieren lassen,dann Öl umstellen und sich daran erfreuen!
Leute,bei denen beides nicht zutrifft ,sollten aufhören ihre Halbwahrheiten(Halbwissen)zu verbreiten um dadurch den Motor nicht schlechter zu machen,als er ist und evtl. Kaufinteressenten unnötig abzuschrecken!
Ich bedanke mich für eure Geduld und euer Interesse!
1028 Antworten
Was bei Betriebstemperatur los ist, sagt ja die Hochtemperaturviskosität aus. Ein -40er ist bei der gleichen Betriebstemperatur aber weniger dünn als ein -35er, deshalb... 😉
Ja,das sagt der 2. Wert.
Ein 0W30 ist aber sicher nicht besonders gut für den 3.0TFSI.
Das täte ich an seiner Stelle beim nächsten Ölwechsel nicht mehr rein.
Ein 0W30 wird bei Betriebstemperatur sicher eher sehr dünn.
Anders das 0W40 oder 5W40.
Durch die API SL hat das 0-30 einen höheren Verschleißschutz (ZDDP) als das LL3 Öl . Wird aber dann durch den Hängerbetrieb wieder mehr belastet. Konnte Laurin nicht Wissen. Die Info kam 1 Beitrag später.
http://www.castrol.com/.../genericarticle.do?...
Zitat:
Original geschrieben von quattrofun
@dirty,du brauchst kein 0W.
5W reicht vollkommen.
Ich glaube das 5W geht bis -33Grad.....sollte reichen.Bei einem 0W kann dir höchstens passieren,das es zu dünn wird.
...eigentlich nicht(zu Dünn werden)...denn,daß hat nichts mit der ersten Zahl(0,w) zu tun sondern hier ist die 2. Zahl entscheidend,(w30) wie dünn das Öl bei hoher Temperatur wird....
Ein 5w/50 wird bei einer hohen Temperatur sicher Dickflüssiger sein,als ein 10w/40...gleiche Qualität vorausgesetzt und nur mal als Beispiel...
Im übrigen,sagt die Viskositätsklasse nicht unbedingt über die Qualität des Öls was aus....hier,wäre die HTHS-Viskosität viel entscheidender...
Da diese aber in der Regel auf den Gebinden nicht angegeben wird,kann man sich schon an der Viskositätsklasse orientieren...als Tip ein gutes 5w/40 mit Freigabe ist sicherlich besser als ein 5w/30 LL-Öl....ein 5w/50 ohne Freigabe,schadet dem Motor sicher nicht,wird aber gar nicht benötigt....
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Zitat:
Original geschrieben von quattrofun
Ein 0W30 ist aber sicher nicht besonders gut für den 3.0TFSI.
Anders das 0W40 oder 5W40.
Als PAO ist das 0W30 scherfester & Temperatur stabiler als viele HC 5W30.
Hätte DirtyDiggler gleich den sporadischen Betrieb mit Hänger angegeben,
dann hätte man gleich ein 0W40 von Mobil oder Castrol verwiesen.
Im Übergang zum selbst schrauben kann er nach dem Ölwechsel beim Freundlichen beobachten,
ab wieviel Km nach Ölwechsel der Motor Öl verbraucht.
So lange bis er selbst umölt, das Öl wechselt, sollte er das alle 500/1000km prüfen,
und den Schwund mit M1 0W-40 oder Castrol EDGE FST 0W-40 ergänzen.
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von Airway
Ein 5w/50 wird bei einer hohen Temperatur sicher Dickflüssiger sein,als ein 10w/40...gleiche Qualität vorausgesetzt und nur mal als Beispiel...
Im übrigen,sagt die Viskositätsklasse nicht unbedingt über die Qualität des Öls was aus....hier,wäre die HTHS-Viskosität viel entscheidender...
Da Friktion-Modifire den HTHS-Wert absenken, stimmt die Aussage nur noch bedingt.
Daraufhin wurde in der ACEA Spec der Wert mit >3,5 festgelegt.
Somit haben die Öle wo der reale HTHS angegeben wird, weniger Friktion-Modifire.
Wie auch immer entscheidend ist die Betriebsviskosität nach dem Ölfilter. 😉
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von Laurin-2008
Da Friktion-Modifire den HTHS-Wert absenken, stimmt die Aussage nur noch bedingt.Zitat:
Original geschrieben von Airway
Ein 5w/50 wird bei einer hohen Temperatur sicher Dickflüssiger sein,als ein 10w/40...gleiche Qualität vorausgesetzt und nur mal als Beispiel...
Im übrigen,sagt die Viskositätsklasse nicht unbedingt über die Qualität des Öls was aus....hier,wäre die HTHS-Viskosität viel entscheidender...
Daraufhin wurde in der ACEA Spec der Wert mit >3,5 festgelegt.
Somit haben die Öle wo der reale HTHS angegeben wird, weniger Friktion-Modifire.
Wie auch immer entscheidend ist die Betriebsviskosität nach dem Ölfilter. 😉
Gruß
...ja,das ist ja alles richtig,was Du "sagst"....aber ich denke zu kompliziert,für einen einfachen Autobesitzer....hier wird so viel mit Ölen und Spezifikationen "umher geworfen"...aber im Grunde ist es ganz einfach...wichtig is es,ein Öl im Festintervall-Modus mit Freigabe zu verwenden...also nach der 502 00...
Wer will ,sich auskennt und sich seiner Sache sicher ist,kann natürlich auch anders handeln...alle anderen,sollten einfach wissen...Festintervall ,502 00 ,5w/40 und alles passt!
was ich so hier ein wenig kritisch sehe, ist das der Oelthermostat die Oeltemperatur bei wenig Belastung des Motors auf 105-110 Grad hochregelt. Tritt man dann auf die Tube so ueberhitzt das Oel erstmal dermassen das man hier eine ziemlich hohe Peaktemperatur bekommt die erst nach einer gewissen Zeit wieder runtergeregelt wird auf 90Grad Celsius. Bei dieser Peaktemperatur kann der Oelfilm dann reissen.
Glaube die haben es mit den 105-110 grad ein wenig zu gut gemeint... Ist ja alles um den "Laufwiederstand zu minimieren" und Krafstoff zu sparen..
Wenn man in einen 3,2FSI oder 3.0TFSI oder 4,2FSI ein 5W40 nach 50200 Spezifikation einfüllt,dann kann nichts sein!
Wenn die Wartungsintervalle eingehalten werden und der Motor nach dem Kaltstart geschont wird bzw. erst bei Betriebstemperatur "getreten" wird(Das MUSS er allerdings aushalten),wenn es dann noch immer zu Motorschäden kommt,dann liegt es einzig und allein an einer Fehlkonstruktion des Herstellers.
In diesem Fall müsste Audi ausnahmslos alle Schäden zu 100% ersetzen.Punkt.
Ein 5W50 Motoröl kann man natürlich auch verwenden,ist aber im Normalfall nicht notwendig.
Die Hochtemperaturviskosität von 50 oder gar 60 wird im Normalfall nur in Motorrädern verwendet,wo wirklich Drehzahlen von bis zu 16.000 U/min herrschen.
Da reden wir aber auch schon von einem Rennbetrieb.
Ich hatte bei der Honda CBR 600 das Shell 10W50 drinnen.
Wahrscheinlich würde aber sogar im Motorrad ein 5W40 oder 10W40 genügen(Wenn man nicht unbedingt pausenlos am Ring Vollgas gibt)🙂
Zitat:
Original geschrieben von quattrofun
Wenn man in einen 3,2FSI oder 3.0TFSI oder 4,2FSI ein 5W40 nach 50200 Spezifikation einfüllt,dann kann nichts sein!
Wenn die Wartungsintervalle eingehalten werden und der Motor nach dem Kaltstart geschont wird bzw. erst bei Betriebstemperatur "getreten" wird(Das MUSS er allerdings aushalten),wenn es dann noch immer zu Motorschäden kommt,dann liegt es einzig und allein an einer Fehlkonstruktion des Herstellers.In diesem Fall müsste Audi ausnahmslos alle Schäden zu 100% ersetzen.Punkt.
Ein 5W50 Motoröl kann man natürlich auch verwenden,ist aber im Normalfall nicht notwendig.
Die Hochtemperaturviskosität von 50 oder gar 60 wird im Normalfall nur in Motorrädern verwendet,wo wirklich Drehzahlen von bis zu 16.000 U/min herrschen.
Da reden wir aber auch schon von einem Rennbetrieb.
Ich hatte bei der Honda CBR 600 das Shell 10W50 drinnen.
Wahrscheinlich würde aber sogar im Motorrad ein 5W40 oder 10W40 genügen(Wenn man nicht unbedingt pausenlos am Ring Vollgas gibt)🙂
...vollkommen Richtig,was Du hier schreibst...und auch,wenns nicht zum Thema passt(ich darf das😉)...ein 10w/50 sollte es im Motorrad schon sein,auch im reinen Straßenbetrieb,denn man sollte nicht nur die hohen Drezahlen bedenken,sondern auch den höheren Temperaturhaushalt eines Motorradmotors....
Leider gibt es sogar hier Scharlatane,die ein 10w/30 "Rennöl" verkaufen,nur weil der Motorradhersteller auch schon auf die Benzinsparschiene abgerutscht ist🙄...aber diese Marke ,fahre ich eh nicht....
Hab hier ein kleines Dilemma..
Weiss jetzt nicht was ich mit meinen gekauften 2L Motul 300V 15w50 machen soll :/
Entweder ich verklappe das irgendwo und kaufe mir 10L Mobil1 5w50 oder ich kaufe doch das 300V 5w40 und mische 8L vom 5w40 mit 2L 15w50..
Hab das 15w50 schon offen...
Gruss
Hättest das gestern geschrieben, so hätte ichs Dir abgenommen, und im Motorrad verwendet, aber da hab ich heute ein 20w50 gekauft!
Ich würd im S6 definitiv 5w50 fahren!
Zitat:
Original geschrieben von quakex
was ich so hier ein wenig kritisch sehe, ist das der Oelthermostat die Oeltemperatur bei wenig Belastung des Motors auf 105-110 Grad hochregelt. Tritt man dann auf die Tube so ueberhitzt das Oel erstmal dermaßen das man hier eine ziemlich hohe Peaktemperatur bekommt die erst nach einer gewissen Zeit wieder runter geregelt wird auf 90Grad Celsius. Bei dieser Peaktemperatur kann der Oelfilm dann reissen.Glaube die haben es mit den 105-110 Grad ein wenig zu gut gemeint... Ist ja alles um den "Laufwiderstand zu minimieren" und Kraftstoff zu sparen..
.
Da mit der Kühlwassertemperatur geregelt wird gilt auch hier Qzu => Qab.
Auch wenn man auf die Tube tritt ist das System träge, weil die vorhandene Masse, erst Wärme aufnimmt.
Denke, die Werte stammen von einem Temperatursensor der für den Ölwechselservice die höhere Mischtemperatur in der Ölwanne auswertet.
Im gekühlten Öl-Vorlauf hätte das wenig Sinn,
IMHO muß für die Motorsteuerung ein zweiter Sensor im Öl-Vorlauf vorhanden sein.
Den Sinn der Öltemperatur vorwärmen auf 105 bis 110°C, dann Peak, dann runter auf 90°C könnte Kennfeld gesteuert sein. Was passiert wenn bei Peak die Heizung voll aufgedreht wird ? 🙄
Antwort auf diese Fragen kann Dir nur der geben, der sich mit der Motorsteuerung auskennt.
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von quakex
Hab hier ein kleines Dilemma..
Weiss jetzt nicht was ich mit meinen gekauften 2L Motul 300V 15w50 machen soll :/Gruss
.
Rasenmäher oder bei Ebay einstellen.
Gruß
Tja mein Bordcomputer meint noch 1 Tag bis zum Oelwechsel 😁
Am Wochende gehe ich dann mal dran und werde den Dicken mal ein wenig durchleuchten und die grosse Inspektion machen.
Hab jetzt das Mobil 1 0w40 ueber 13000km drin gehabt und muss sagen der Motor ist von Tag zu Tag immer besser gelaufen. Das ganze noch kombiniert mit 2Takt Oel im Tank 1:200..
Bisher kein Tropfen Oel nachgefuellt. Oelverbrauch ca. 0,3L/13000km.
Er springt mitllerweile seidenweich an im Kalten und wackelt gar nicht mehr, was er am Anfang im Kalten gemacht hat.
Am liebsten wuerde ich nichts anfassen und so weiterfahren 😁
Gruss