Audi 100 C4 2.3 133 ps Bj: 94 Motorproblem
Nabend,
hab ein Problem.
Mein Motor, 2.3 Liter 5Zylinder 133 PS springt im kalten Zustand perfekt an, alles super volle Leistung runder Lauf.
Im warmen Zustand geht der Wagen gar nicht mehr an oder nur mit warten und orgeln, wenn er im warmen Zustand ausgemacht wird. Hinzu kommt unrunder Lauf, Drehzahlschwankungen.
Motor ist überholt nach Zylinderkopfdichtungsschaden durch Werkstatt. Kühlsystem auch neu inkl. Kühler. diverse Schläuche an der Einspritzanlage erneuert (Unter oder Überdruckschläuche)
Verteiler auch neu bzw Teile davon.
Diagnosegerät bei AUDI Fachwerkstatt sagt : keine Fehler.
Wer weiß Rat???? Oder hatte das gleiche Problem.
Bin für jeden Tip dankbar den ich bekomme.
LG
Beste Antwort im Thema
naja - prinzipiell stimmt das.
Deine Frage ist aber zu ungenau um die eindeutige Antwort zu geben: richtig oder falsch.
Das folgende ist für den NG motor der aber baugleich zu deinem AAR sein sollte.:
1. Es gibt Markierungen auf dem Schwungrad, 12° und 15° vor, bzw 0°= OT, das bezieht sich immer auf den ersten Zylinder.
2a. In einer Werkstatt wird meist auf den ungefähren ZZP gestellt dann die Blitzpistole angeschlossen (oder Tester) und dann der Verteiler verdreht bis die pistole den Zündzeitpunkt als korrekt anzeigt. An sich sollte der ZZP nun auf den gewollten 15° (für den AAR) stehen. Funktioniert leider nicht immer.
2b. Als Schrauber gibts beim NG die mechanische Lösung, die ist genauer. Man stellt das Schwungrad auf 15° und stellt dann den verteiler genau auf Zündung für den ersten Zylinder. Das ist prinzipiell die gleiche Vorgehensweise wie beim Zahnriemenwechsel (einstellung auf 0°) - nur setzt man hier eben auf exakt den ZZP.
3. Bei beiden Lösungen wird hinterher, beim normalen Motorlauf der exakte Zündzeitpunkt auf andere Faktoren wie das anliegende Gemisch, Lastbereich usw. angepasst. Man will vermeiden dass der Motor klopft, oder klingelt was zb durch weniger klopffesten Sprit (ROZ 91 statt 95) hervorgerufen werden kann.
Das regelt das Steuergerät - als Sensor fungiert der klopfsensor (Faktoren: Funktion, Montage (20 NM exakt !), Ansteuerung) .
Der Regelbereich ist aber begrenzt weswegen vorher exakt eingestellt werden muss.
Ungefähr auf den ZZP zu setzen und dann davon auszugehen dass das Steuergerät den Wert schon richtig anpasst funktioniert nicht (!)
Sowieso sollte vorher aber sichergestellt sein, dass die Steuerzeiten stimmen, also das Zusammenspiel der einzelnen Wellen: nockenwelle (für die Ventile), Kurbelwelle (für die kolben), Verteilerwelle (für die zündung) im Abgleich mit der Schwungscheibe korrekt eingstellt ist. (zb alle auf 0°, verteiler auf Zündung für Zylinder 1) - wenn nicht hat man sonst im schlimmsten Fall den gleichen Effekt wie beim Zahnriemenriss: Die Ventile schlagen auf dem kolben auf -> Motorschaden. In weniger schlimmen Fällen sind unrunder Motorlauf oder Leistungsverlust die Folge, weil Füllstand/art der Zylinder und Zündzeitpunkt nicht zueinander passen.
Das muss zb nach jedem Abnehmen/Wechsel des zahnriemens (also auch beim zylinderkopfdichtungswechesel !) gemacht werden. Weswegen ich das am Anfang auf Seite 2 empfohlen hatte.
Sorry für das essay, ich kanns nicht kürzer ausdrücken.
64 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von das-Q106
... vorn am mengen teiler sitzt ein elektrohydraulisches stellglied ca 5 cm groß... ...hab ich einfach nen schalter zwischen gesetzt und bei warm oder kalt start das teil zu bzw weggeschalten sei dem lief der 6A wieder und kam auch durch die AU.schau mal danach^^(wobei ich jetzt nich hundert pro sicher bin ob es bei dir auch verbaut wurde)
Ja, der AAR dürfte einen Drucksteller haben.
Aber diese Art von Reparatur den einfach per Schalter an und auszuschalten ist imho ziemlich fragwürdig.
Zitat:
Original geschrieben von krone-1
die tatsache das die werkstatt etwas zeitverzögert arbeitet liegt daran das ich einen schmalen Geldbeutel habe und die werkstatt immer mal wieder dran arbeitet um kosten klein zu halten.
...neue benzinpumpe ...
...morgen wird das leerlaufregelventil erneurt....
...und den tempfühler lasse ich anschließend auch wechseln. auch wenn es nicht nötig ist.
ich denke die werkstatt macht ihren job gut. ich lasse mich aber gerne eines besseren belehren. das kann ich aber nur wenn jemand da ist der die arbeit der werkstatt beurteilen kann und deren aussagen.
Um meine Meinung mal in aller Deutlichkeit (und nicht böse gemeint) zu sagen:
Ich schätze es gibt in ganz Deutschland vielleicht noch ein Gros Werkstätten die von der Einspritzanlage (ke-III jetronic) genug Ahnung haben um souverän und zu akzeptablen Kosten einen Fehler: zu suchen, zu finden und zu beheben.
Alle anderen Werkstätten haben entweder Glück, oder der Fahrzeugbesitzer investiert genug Geld, oder werden angeleitet oder sonstwas, allerdings dürfte der Anteil an Fahrzeugen die aus diesen Werkstätten vernünftig repariert rausfallen recht gering sein.
Ich war vor exakt 12 Monaten an dem gleichen Punkt, genauso viel Ahnung wie du, und wollte nicht wahrhaben dass man diesen Motor nicht einfach ner Werkstatt hinstellen kann, und die beheben Fehler zu akzeptablen Kosten. Es ist aber so. leider. Das funktioniert nichteinmal wenn man Ihnen sagt was sie wie prüfen sollen. Und schon gar nicht wenn man dabei aufs geld schaut.
So beurteile ich deine Werkstatt hier mal aus der Ferne.
Daraus darf jeder seine persönlichen Schlüsse ziehen ich habe mir damals in meinem Faden den Rat von kleinheribert zu Herzen genommen
Zitat:
Original geschrieben von Kleinheribert
1. Wenn du ein laufendes Fahrzeug haben willst, dann lasse nicht jemanden dran herumpfuschen, der keine Ahnung hat.
Ich würde auch in keine der Werkstätten fahren. Wenn du etwas lernen willst, kannst du anhand unserer Anleitungen die Kiste selber reparieren, ohne denen Geld in den Hals zu stopfen.
und stehe jetzt hier. Beileibe nicht wirklich Ahnung von der Materie, aber imho genug um Dir den gleichen Rat zu geben.
Als Denkanstoß:
- kein Geld aber jetzt willst Du für 200€ ein neues Leerlaufregelventil auf Verdacht einbauen lassen ?
- wieso jetzt die Benzinpumpe? klar kann das die Spritpumpe sein, oder die stellung des Mondes, oder ne Sonnenfinsternis. sorry für die Worte, aber warum ??? nur weil deine Werkstatt den fehler nicht findet ? Hast Du so viel Vertrauen in die Jungs dass Du sinnlos Geld reinpumpst ?
Der erste Anlaufpunkt war (und sollte imho immer noch sein):
- Anfangen sich mit der Materie auseinanderzusetzen.
Das bedeutet, dass Du eine Fehlerursache die du zb hier genannt bekommst, verstehst, und dann systmatisch ausschliesst. So sorgfältig ausschliesst, dass Du selbst keine Zweifel mehr daran hast, das dies nicht die Probleme verursacht. Am Beispiel tempgeber. Du hast die Werte, du weisst wie er geprüft wird. Was du nicht weisst (oder nicht sagst) ist, ob er wirklich in ordnung ist, das sieht man zb anhand der Werte. -Statt dessen willst Du ihn jetzt auf Verdacht tauschen.
Ich (und andere hier) bin gerne bereit das Problem Schritt für Schritt, für jeden verständlich, mit dir durchzugehen, aber nur wenn verwertbare Antworten kommen, "ist in Ordnung" oder "funktioniert" langt da nicht.
Sorry für die harten Worte, aber imho wird das so nix.
Zitat:
Original geschrieben von Verbal Kint
Ja, der AAR dürfte einen Drucksteller haben.Zitat:
Original geschrieben von das-Q106
... vorn am mengen teiler sitzt ein elektrohydraulisches stellglied ca 5 cm groß... ...hab ich einfach nen schalter zwischen gesetzt und bei warm oder kalt start das teil zu bzw weggeschalten sei dem lief der 6A wieder und kam auch durch die AU.schau mal danach^^(wobei ich jetzt nich hundert pro sicher bin ob es bei dir auch verbaut wurde)
Aber diese Art von Reparatur den einfach per Schalter an und auszuschalten ist imho ziemlich fragwürdig.
ich meinte ja nicht das er es so machen soll wie ich ^^
aber was den rest betrifft haste vollkommen recht
aber wenn er das teil einmal im kaltstart abzieht und auch bei betriebstemperatur und er läuft besser haste die quelle zu 50% gefunden können aber auch andere fehler sein.
die kraftstoffpumpe kannst du lassen wenn die hinüber währe würde er gar nicht laufen
da die einspritzventile nen systemdruck von 3 - 3,2 bar brauchen damit sie öffnen.
falls ich es übersehen haben sollte von vornherein sorry:
wechsel doch mal den KS-Filter da druck das eine ist aber durchlass was anderes ist. sprich wenn der druck passt aber die mange nicht stimmt läuft er auch wie ein Sch*****haus.
gruß
Leerlaufregler wurde nicht getauscht. der Werkstatt schien es nicht sinnvoll anhand des motorverhaltens.
Haben stattdessen den Kraftstoff filter gewechselt. war dabei. die schwarze brühe die da rauskam hatte mehr was von erdöl was die Farbe betrifft. War aber Sprit.
Die harten worte sind ok. Kann mit Kritik umgehen und ziehe eher nutzen aus solcher.
Nun, ich beginne mal die Situation von anfang an zu schildern:
Die Benzinpumpe machte schon beim Kauf des Wagens stärkere Geräusche. Das diese gewechselt werden mußte war von vornherein klar.
Dann kam der Zylinderkopfschaden. Motor verlor bei Tempo 110km/h Leistung, nahm kein Gas mehr an, es qualmte weiß hinten.
Nach Motorüberholung lief der Wagen einwandfrei. Irgendwann fing er an unruhig zu laufen und ging aus wenn die drehzahl runter ging. Ich zog den Schluss das die eh schon "angeschlagene" Benzinpumpe Auslöser sei, denn wenn es passierte das der Wagen ausging wartete ich etwa 10 min und dann ging der Wagen wieder an. Ich dachte es kommt nicht genug Sprit an. Nach der Wartezeit und mehrmaligem nur Zündung an damit pumpe pumt ging er an. (Mittlerweile weiß ich das es ein thermisches Problem sein mußte, da der Wagen ja in diesen etwa 10 min wieder etwas abkühlt)
Die Werkstatt hatte nicht die Benzinpumpe im Verdacht sondern ein Luftproblem. Sie behielt recht. Im Einspritzbereich waren 3 Schläuche defekt. Sie wurden ausgetauscht und der Wagen lief wieder einwandfrei.
Es dauerte dann aber nur 2 Tage bis dieses Problem wieder auftauchte. Immernoch im Glauben die "angeschlagene" Benzinpumpe sei das Problem wurde diese ausgetauscht.
Keine Besserung.
Dann begann die Fehlersuche. Es wurde mit Bremsenreiniger nach undichten Stellen gesucht. Es wurden Kabel gemessen ob genügend Fluss da ist. Dann wurde angedacht das es am Leerlaufregler liegt weil im oberen Drehzahlbereich alles ok ist, nur im leerlauf halt nicht. Wenn man den Stecker vom LLR zieht muß es eine Reaktion geben. Tut es aber nicht. Darauf hin wurden nach und nach weitere Stecker gezogen um Reaktionen hervorzurufen. Der Wagen reagiert aber nicht. Der LLR wurde gegen einen anderen "gebrauchten" getauscht um zu prüfen ob Veränderung da ist. Nichts.
Da der Verteiler schon arg übel aussah wurde er getauscht. Der war echt fritte. Zündung wurde in dem Zuge eingestellt. Zündung ist top. Wenn die Pistole an die Zündkabel angeklemmt wird bringt das reibungslose perfekte Blitze.
Es wurden neue Kerzen eingebaut neue Zündkabel. Fahrzeug hatte immernoch das Problem. Daraufhin wurde eine AU gemacht um Werte zu ermitteln. Es kam eine neue Lambdasonde rein, alle Werte top Drehzahlschwankungen noch da.
Dann wurde entschieden vorsichtig an die Einspritzanlage zu gehen. Sie wurde sorgsam zerlegt. Düsen geprüft, ein neuer Dichtsatz verbaut unter einhaltung aller notwendigen maßnahmen und wieder zusammengebaut. Ich traue den beiden schon einiges zu. Der senior mit seinen bald 74 Jahren hat seine separate Motorenbauwerkstatt. Der ist fit in technischen Dingen. Sie geben beide zu das es lange her sei das Sie an dieser Einspritzanlage das letzte mal gearbeitet haben. Sie holen sich mitunter auch Rat bei Audi. Dahingehend alles Ok. Wobei Audi mitunter noch weniger Ahnung davon hat wie andere.
Nach der montage der Einspritzanlage, (selbst diese komische Krümmerverbindung wurde zusätzlich abgedichtet) war das Problem immer noch da.
Die Stauscheibe wurde perfekt eingestellt. Der Grund warum der LLR noch nicht gewechselt ist, ist der Preis. Es sollte ja heute gemacht werden, aber gestern kam dem Junior der Gedanke das die Spritmenge nicht ausreichend sei und das am Kraftstoffilter liegen kann. Und da der nur 18 Euro kostet im Vergleich zum LLR hat er erstmal diese Fehlerquelle ausmerzen wollen.
Er läuft jetzt besser kann aber drehzahl immernoch nicht halten geht aber nicht mehr wirklich aus.
dann das elektrohydraulische stellglied prüfen und eventuell noch mal den kraftstoffdruck messen
wir kommen der sache schon näher ^^
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Du hast etwas von neuem Dichtsatz geschrieben?! Wurde da auch die Ventildeckeldichtung erneuert/geprüft? Auch darüber kann Falschluft gezogen werden. Und was ist mit dem Stauscheibenpotentiometer? Wurde das richtig geprüft? Am besten mit nem Oszilloskop! Ich tippe stark auf Falschluft, irgendwas wurde nicht richtig geprüft! Am besten Lecksuchspray verwenden, damit bemerkt man die
Reaktionen des Motors besser als mit Bremsenreiniger! Kraftstoffdruck fällt weg, zu wenig Druck macht sich hauptsächlich durch ruckeln bei Vollast bemerkbar und nicht durch Sägen im Leerlauf.
MfG
Danke. Werde morgen mit euren tips weiter machen.
🙂
Zitat:
Original geschrieben von krone-1
Nun, ich beginne mal die Situation von anfang an zu schildern:
Er läuft jetzt besser kann aber drehzahl immernoch nicht halten geht aber nicht mehr wirklich aus.
sehr gut damit kann man was anfangen. daumen dafür.
Die werkstatt klingt jetzt auch deutlich besser 😉
Ich fasse zusammen:
- benzinfilter neu
- benzinpumpe neu
- verschlauchung an der einspritzanlage erneuert
- zündgeschirr neu - zündzeitpunkt steht auf 15 ° vor OT ?
- lambdasonde neu
- einspritzventile abgedichtet.
- LLRventil testweise gegen gebrauchtes getauscht.
- testweise nochmals den Schnelltest auf Falschluft: Ölpeilstab ziehen der Motor muss fast absterben.
1. mach das bitte. Ist einfach ein Gegentest zu dem Bremsenreiniger und geht schnell & einfach.
- Das Leerlaufregelventil kann man prüfen.
1. bei eingeschaltetem Motor leicht die Hand auflegen - es muss pulsieren.
2. mit Ohmmeter zwischen den Kontakten des Ventils prüfen - geringer Widerstand muss vorhanden sein.
3. mit Voltmeter die beiden Kontakte im Stecker messen (zündung ein) - Spannung vorhanden dann ist die Ansteuerung in Ordnung
4. Im leerlauf starke Verbaucher (heckscheibenheizung, licht) einschalten - der leerlauf sollte halbwegs auf Niveau gehalten werden dann ists i.O.
- Zusätzlich solltest Du den Leerlauf und Vollastschalter an der Drosselklappe messen - ohmmeter.
1. Motor aus, Stecker abziehen - ohmmeter an Kontakt 1 & 2 der Schalter anschliessen - 0 Ohm Widerstand muss angezeigt werden (internen Widerstand des ohmeters bedenken).
2. Gaszug leicht betätigen - Widerstand muss sofort auf unendlich ohm springen
3. ohmmeter an Kontakt 2 und 3 anschliessen - unendlich ohm muss angezeigt werden
4. gaszug bis zum Endanschlag betätigen, Widerstand muss 0 Ohm betragen, leicht gas zurücknehmen - ohmmeter muss wieder richtung unendlich springen.
Die schalter sind per Position einstellbar.
- den Temperaturgeber prüfen.
1. der Motortemperaturgeber ( der obere zweipolige) wird gegen masse gemessen jeweils ein kontakt, werte sollten lauten:
00°C > 5,0 kohm - 6,5 kohm
10°C > 3,3 kohm - 4,2 kohm
20°C > 2,2 kohm - 2,8 kohm
30°C > 1,5 kohm - 2,0 kohm
40°C > 1,0 kohm - 1,5 kohm
50°C > 700 ohm - 1,0 kohm
60°C > 540 ohm - 660 ohm
70°C > 390 ohm - 490 ohm
80°C > 280 ohm - 370 ohm
90°C > 220 ohm - 280 ohm
100°C>180 ohm - 220 ohm
+/- 10 ohm im oberen Temperaturbereich, ~50 ohm im unteren.
2. Evtl hab ichs überlesen aber ich habe da noch kein Ergebnis gelesen. Ist nach wie vor eine der Hauptfehlerquellen.
3. Den Geber auch mal raus schrauben und die auflagefläche (masseverbindung) reinigen.
4. Den Stecker prüfen, gerne brechen die Einsätze innen drin, mangelnder Kontakt usw.
- das nächste wäre dann mal den Steuerstrom zu messen, dazu brauchts einen Adapter und ein Amperemeter.
1. warmer Motor (80°C +), am Drucksteller den Stecker abziehen,
2. Die beiden kontakt am stecker mit den jeweiligen Kontakten an der Buchse des Druckstellers verbinden
3. Eine Leitung auftrennen, amperemeter dazwischenhängen, motor starten
4. Steuerstrom sollte 0 miliAmpere betragen +/- 3mA.
5. wenn kein Strom messbar ist die andere Leitung auftrennen/benutzen.
6. Ölpeilstab ziehen. steuerstrom muss ansteigen.
dann sehen wir weiter.
Hallo Leute,
wenn der Motor im Leerlauf sägt, ist das ein sehr sicheres Zeichen für Falschluft. Ist die Lufthutze (dieses fette Gummiding zwischen Stauscheibe und Drosselklappe) genau untersucht worden? Da gab es einen ganz fiesen Fehler: Motor verwindet sich bei Motordrehzahlerhöhung = Beschleunigung etwas und ein Riss öffnet. Wird der Motor mit Lecksuchspray jeglicher Art überprüft, ist dieser Riss aber zu. Sehr gemeine Sache...
Na hier ist ja schon fast eine komplette Rep.-Anleitung für die Jetronik gewachsen. Gespekt! Tip an alle Jetronikfahrer: Ausdrucken, früher oder später werdet ihr sie brauchen 🙄
Gruß Dirk
Ventildeckeldichtung ist neu.
erstmal fettes lob. die tips hier sind echt klasse. hab mir jetzt die letzten tips ausgedruckt und gehe morgen in die werkstatt und wir gehen die anleitung von verbal kint durch.
wenn der motor läuft trink ich mir erstmal einen. und nehme dann nen taxi.
ich geb bescheid.
danke
hab mit werkstatt telefoniert wegen Zündzeitpunkt.
hab gesagt das der zzp auf 15 ° vor OT stehen soll. das wusste werkstatt und sagte das der zzp durch steuergerät geregelt ist.
man stellt verteiler ein und steuergerät regelt den genauen punkt.
ich möchte wissen ob das stimmt.
wer weiß was.
naja - prinzipiell stimmt das.
Deine Frage ist aber zu ungenau um die eindeutige Antwort zu geben: richtig oder falsch.
Das folgende ist für den NG motor der aber baugleich zu deinem AAR sein sollte.:
1. Es gibt Markierungen auf dem Schwungrad, 12° und 15° vor, bzw 0°= OT, das bezieht sich immer auf den ersten Zylinder.
2a. In einer Werkstatt wird meist auf den ungefähren ZZP gestellt dann die Blitzpistole angeschlossen (oder Tester) und dann der Verteiler verdreht bis die pistole den Zündzeitpunkt als korrekt anzeigt. An sich sollte der ZZP nun auf den gewollten 15° (für den AAR) stehen. Funktioniert leider nicht immer.
2b. Als Schrauber gibts beim NG die mechanische Lösung, die ist genauer. Man stellt das Schwungrad auf 15° und stellt dann den verteiler genau auf Zündung für den ersten Zylinder. Das ist prinzipiell die gleiche Vorgehensweise wie beim Zahnriemenwechsel (einstellung auf 0°) - nur setzt man hier eben auf exakt den ZZP.
3. Bei beiden Lösungen wird hinterher, beim normalen Motorlauf der exakte Zündzeitpunkt auf andere Faktoren wie das anliegende Gemisch, Lastbereich usw. angepasst. Man will vermeiden dass der Motor klopft, oder klingelt was zb durch weniger klopffesten Sprit (ROZ 91 statt 95) hervorgerufen werden kann.
Das regelt das Steuergerät - als Sensor fungiert der klopfsensor (Faktoren: Funktion, Montage (20 NM exakt !), Ansteuerung) .
Der Regelbereich ist aber begrenzt weswegen vorher exakt eingestellt werden muss.
Ungefähr auf den ZZP zu setzen und dann davon auszugehen dass das Steuergerät den Wert schon richtig anpasst funktioniert nicht (!)
Sowieso sollte vorher aber sichergestellt sein, dass die Steuerzeiten stimmen, also das Zusammenspiel der einzelnen Wellen: nockenwelle (für die Ventile), Kurbelwelle (für die kolben), Verteilerwelle (für die zündung) im Abgleich mit der Schwungscheibe korrekt eingstellt ist. (zb alle auf 0°, verteiler auf Zündung für Zylinder 1) - wenn nicht hat man sonst im schlimmsten Fall den gleichen Effekt wie beim Zahnriemenriss: Die Ventile schlagen auf dem kolben auf -> Motorschaden. In weniger schlimmen Fällen sind unrunder Motorlauf oder Leistungsverlust die Folge, weil Füllstand/art der Zylinder und Zündzeitpunkt nicht zueinander passen.
Das muss zb nach jedem Abnehmen/Wechsel des zahnriemens (also auch beim zylinderkopfdichtungswechesel !) gemacht werden. Weswegen ich das am Anfang auf Seite 2 empfohlen hatte.
Sorry für das essay, ich kanns nicht kürzer ausdrücken.
Vielen dank Verbal kint.
mit deiner beschreibung kann ich für mich was anfangen für das verständnis. ich werde auch diese beschreibung ausdrucken und jetzt langsam mal selbst mich mit den dingen des wagens vertraut machen. habe ein gutes gefühl hier guten und richtigen rat zu bekommen.
es kann ja sein das der senior beim einbau des neuen verteilers nicht ganz so genau geschaut hat. mit mitte 70 zu entschuldigen.
was mich nun aber stutzig macht ist die tatsache das die aussage mit dem zzp und dem steuergerät nicht von meiner "freien" werkstatt kam sondern von der Audi vertragswerkstatt wo der junior hinfuhr um sich zu informieren. er vertraut der aussage von audi. ich vertraue seiner aussage. ich vertraue aber nicht auf audi weil die sich sicher noch viel weniger mit der materie auskennen. nichts gegen vertragswerkstätten aber die meisten können doch nur noch nach chema f arbeiten.
egal.
ich mache mich dann mal selbst daran nach der richtigen stellung des verteilers zu schauen.
muß ich denn die batterie abklemmen um das steuergerät zu "reset" ten?? damit falls es an der falschstellung liegt dann neue "richtige daten" ans system weitergegeben werden???
gute Entscheidung.
die Aussage mit Vertragswerkstätten kann ich so durch meine Erfahrungen bestätigen. Ich habe den Eindruck das dabei unsere Fahrzeuge meist "überschätzt" werden - ihnen also mehr zugetraut wird als sie eigentlich können. Grade am Beispiel Diagnose des Fehlerspeichers - viele Motoren können nur "ausgeblinkt" werden was Diagnosetechnische Steinzeit ist.
Das Steuergerät (bzw der Fehlerspeicher) ist flüchtig - er leert sich mit Abschalten des Motors. Ein Resetten wie bei neueren Fahrzeugen oder Computern ist nicht nötig. Einmal für 5 min. die Batterie abzuklemmen kann aber auch nicht schaden - nur nerven.
bez ZZP prüfen und einstellen (für meinem NG, aber dürfte für den AAR...), die Schritt für Schritt Anleitung:
1. Du brauchst einen großen Gabelschlüssel oder verstellbaren Schraubenschlüssel. 24er wenn ich mich recht erinnere. Ferner einen langen Flachschraubendreher, und evtl einen Satz kleinere Gabelschlüssel (einen 13er mein ich) und am besten eine Taschenlampe.
1b. Gang raus, Motor aus, Handbremse anziehen.
2. Dann die Lichtmaschine lokalisieren, an deren Riemenscheibe, die Zentralmutter, anhand dieser drehst du den Motor von Hand durch.
3. Die Kurbelwellenriemenscheibe lokalisieren (diejenige die am tiefsten sitzt), diese hat am hinteren Rand eine Kerbe. dahinter siehst du die Abdeckung des Zahnriemens, Dort sollte ebenfalls eine Markierung zu sehen sein. Wenn Du eine der beiden Riemenscheiben nicht erkennen kannst, evtl die Plastikgitter des Stoßfängers demontieren. Du solltest aber jedenfalls nur über die LIMA durchdrehen über keine andere Riemenscheibe.
4. von hinten über den ventildeckel auf das nockenwellenrad schauen - das ist unter der Zahnriemenabdeckung verborgen, aber hinten sollte die Abdeckung auf der Höhe der Ventildeckeldichtung auf der linken Seite ein guckloch haben.
5. kurz vor der Spritzwand am Motor herabsehen - dort siehst Du die Verschraubung wo das Getriebe an den Motor geschraubt ist. Auf der Oberseite der Getriebe(Kupplungs)glocke sollte ein (halbrundes) Guckloch sein. In diesem Gucklock dreht sich die Schwungscheibe. (evtl Taschenlampe)
6. Du drehst jetzt solange (Im Uhrzeigersinn) an der Mutter der Lichtmaschine bis die Markierung der Kurbelwellenriemenscheibe ungefähr ne 1/4 Umdrehung vor der Übereinstimmung mit der Markierung auf der dahinterliegenden Abdeckung ist. der Totpunkkt der ZYlinder ist dabei zu spüren. (braucht etwas mehr Kraft)
7. Langsam weiterdrehen und dabei von hinten durch das guckloch auf das nockenwellenrad schauen. Es sollte dann dort die (körner)Markierung auf dem Rad auftauchen. Nun drehst du so weit, dass die Markierung mit der Dichtungskante des Ventildeckels fluchtet.
8. zur Kontrolle auf die Kurbelwellenrimenscheibe schauen - die beiden Markierungen sollten (müssen) jetzt auch fluchten, Minimale Abweichungen können sein, evtl 1° (von 360) aber mehr sollte es nicht sein. Wenns mehr sind ist evtl der Zahnriemen übersprungen bzw nicht richtig montiert (!)
9. jetzt auf das Guckloch in der Getriebeglocke sehen (das ist quasi das hintere Ende der kurbelwelle bzw das Pendant zur Riemenscheibe vorne) dort sollte jetzt etwas zu sehen sein - idealerweise eine 0 null für 0°.
10. Du kannst jetzt weiter drehen, dann sollten erst eine 12, dann eine 15 auftauchen. Die 15 Stellst du genau so ein, dasss die Kante des gucklochs die 1 von der 5 teilt. Damit hast du den ersten zylinder auf seine Stellung 15° vor OT , den ZZP gebracht.
11. jetzt öffnest du den Verteilerdeckel (zwei Spangen mit dem Schraubendreher lösen), legst ihn beiseite, ziehst den verteilerfinger ab, entfernst die Staubschutzkappe darunter und steckst den Finger wieder drauf. du suchst und findest eine dünne Kerbe/Strich im Rand des Verteilergehäuses, (der Finger sollte darauf zeigen) und schaust in Flucht mit der Einbauposition des Verteilers (nicht von vorne vom kühler, sondern senkrecht auf den V...) auf den Verteilerfinger. Der hat in der mitte den Messingkontakt. die Mitte dieses Kontaktes sollte auf die Kerbe am Gehäuserand zeigen.
Wenn er das nicht tut, kannst du spasseshalber an der Lima mal solange drehen bis er es tut. Die Kerbe bezeichnet nämlich den Zündvorgang. Die Stellung der Schwungscheibe verrät dir dann (wahrscheinlich ohne Zahl) auf welchen Wert der Motor eingestellt ist.
Wenn der ZZP nicht auf 15 Steht (aber der Motor auf 15 eingestellt ist Schritt 1. - 10.) musst du mit einem der kleinen Gabelschlüssel (ich meine ein 13er) die Schraube die das Halteblech am Verteilerfuß sichert lockern, dann kannst Du das Gehäuse drehen bis Verteilerfinger udn Kerbe fluchten. Schraube anziehen - verteilerkappe montieren, fertig.
🙂
Wenn irgendwo zwischendrin Fragen auftauchen - hier posten. 😉
hier ein Bild von der Verteilerwelle (ohne finger, der sitzt normalerweise auf der Kerbe) der auf 18° vor OT eingestellt war udn das auch anzeigt. Die Verteilerwelle macht zwei Umdrehungen pro Umdrehung der Schwungscheibe, genauso das Nockenwellenrad. Die Kurbelwellenriemnscheibe macht dabei logischerweise auch nur ein umdrehung.
http://www.motor-talk.de/.../dsc00002-i203139104.html
Wennn alle Tests I.O zeigen, kanns doch nur noch was mechanisches sein. Schon mal Steuerzeiten überprüft? Weil, der Kopf war ja runter. War bei mir so ähnlich. Alle Diag. Tests gemacht- alles I.O.
Teile Trotzdem getauscht, keine veränderung. Dann hat endlich mal einer die Steuerzeiten geprüft.... Zahnriemen war um einen Zahn versetzt. Richtig eingebaut.... Zack - Läuft.
Hallo,
wenn ich das hier so lese, erkenne ich meine Leidensgeschichte. allerdings liegt das wohl auch daran, dass weder Audi noch die beiden anderen werkstätten großartig Lust daran haben/hatten, meinem problem auf den Grund zu gehen.
Ich habe auch diese Leerlaufprobleme und dass mit mein 2,3E in unregelmäßigen Abständen an den Kreuzungen/Ampeln einfach absirbt. Dann gibt es Tage, da freht er munter 1200-1400 U/min im Standgas (immerhin besser als ausgehen).
Und dann gibt es Tage, besonders, wenns draußen richtig kalt ist, da fährt er sich perfekt.
Deswegen noch einmal mein Angebot an diejenigen, die sich mit der materie auch in der Praxis auskennen.
Gibt es hier jemanden, im größeren Umkreis von Gießen - von mir aus auch weiter weg - der sich mit Sachverstand mal meinen Audi vornimmt und Step by step alle für dieses Rumgezicke verantwortlichen Punkte abarbeitet, mal alles durchmisst usw.
So gerne wie ich mit diesem Auto fahre, er macht mich - und das seit 2 Jahren - mit dieser macke WAHNSINNIG!
Gerne alles weitere per pn!
Schönen Sonntag noch!