Anfahrschlupf beim 7G+ (wieviel ist normal?)
Vorwort:
Meine Erfahrungen mit Automatikgetrieben halten sich in Grenzen.
Hatte mal vor mehreren Dekaden 😛 eine 4G in einem Simca 1501, an die ich mich nicht mehr erinnern möchte 😰. Danach fuhr ich traumatisiert bis auf die temporäre Nutzung in Mietwagen nur noch Schaltgetriebe.
Als überzeugter Selbstschalter bin ich dann vor eineinhalb Jahren zu der 7G+ in meinem 212 sozusagen gezwungener Maßen gekommen. Ich wollte diese Maschine, die es aber nicht als Schalter gab.
So habe ich mich gegen meine Überzeugung auf das "Abenteuer Automatik" eingelassen😎
Zum Thema:
Beim manuell geschalteten Auto gelingt es einem durchschnittlich begabten Fahrer irgendwann, den Druckpunkt der Kupplung zu finden und so mit relativ wenig Kupplungsschlupf anzufahren.
Ich konnte meinen alten 202 mit 360 000 km auf der Uhr und erster Kupplung noch problemlos mit Standgas anfahren.
Den immer so gepriesenen Automatik-Vorteil, im Stau nur die Bremse lüften zu müssen, konnte ich somit im Vergleich zu meinem Schalter gar nicht als Vorteil erkennen. Ich brauchte eben nur die Kupplung zu lüften.
Es gab und gibt natürlich auch immer Fahrer/innen, die das Spiel mit der Kupplung nicht beherrschen und dann durch die unangenehme Akustik beim Schleifenlassen der Kupplung auffallen. Das sollte aber die Minderheit sein.😉
Beim Automatik-Fahrzeug scheint es, dass dieses "Schleifenlassen" - ich bezeichne es mal als Schlupf - auch in den modernen Automaten nicht zu verhindern ist.
Ich habe sogar den Eindruck, dass sich gerade bei wenig Gasgabe in der Anfahrphase die Motordrehzahl unangemessen hoch zur Beschleunigung verhält.
Beim starken Gasstoß (Blitzstart) wird die Übertragung Motor-Getriebe schneller hergestellt.
Ich bin mir nicht sicher, ob sich das alles im Rahmen des Normalen bewegt oder ob ich eventuell schon eineinhalb Jahre "mit unnormal schleifender Kupplung" fahre.
Hatte sogar deshalb schon eine gemeinsame Probefahrt mit dem MB-Servicemeister. Das Diagnoseergebnis kennt ihr alle: ..."das ist ganz normal".
Bevor meine JS im Mai ausläuft, möchte ich eine Entscheidung in der Sache treffen:
Akzeptiere ich das? Reklamiere ich? Resigniere ich und lasse in Zukunft die Finger von AT? Oder werde ich den Schlupf durch mir bisher unbekannte Maßnahmen begrenzen?
Ich brauche euren "Senf" dazu.
Klar, aufgrund meines subjektiven Empfindens ist es unmöglich einen Vergleichsmaßstab anzulegen, auf dessen Basis eine objektive Bewertung erfolgen könnte.
Ich brauche einfach eure Erfahrung/Meinung:
Habt ihr das auch? Stört es euch auch? Seht ihr eine Möglichkeit das abzumildern? Hat das eventuell etwas mit einer defekten Wandlerüberbrückungskupplung zu tun?
Vorab vielen Dank!
🙂Gruß
D.D.
Beste Antwort im Thema
Das ist völlig normal - es ist und bleibt ein Wandlergetriebe!
Im Wandler wird dient das Öl zur Krftübertragung - bis die WÜK (Wandlerüberbrückungskupplung) gesetzt wird - dies passiert schneller, je mehr Gas gegeben wird.
Ohne WÜK wird über zwei Lamellenringe Öl gefördert - der eine Ring wird angetrieben vom Motor, der andere treibt das Getriebe an - "verbunden" sind beide nur duch den dazwischenliegenden Ölfilm.
Gibst du wenig Gas, wird wenig Öl zwischen den Hälften frei gegeben und die Getriebeseite somit nur wenig mitgenommen. Steigert man dieÖlmengen (mehr Gas), kommt es zu mehr Kraftschluss bis die WüK die Wandlerkupplung ausser Funktion setzt.
Ich hoffe ich habe das halbwegs rüber bringen können...😁
60 Antworten
Beim 212-er sind nur Wandlergetriebe verbaut. Ich konnte auch beobachten, dass die Benziner schneller schalten. Ich denke, dass das an der höheren Drehzahl des Motors liegt (Benziner haben höhere Drehzahlen und dafür geringere Drehmomente). Dieser Ausgleich zwischen den beiden Rädern (Pumpe und Turbine) erfolgt bei höheren Drehzahlen deutlich schneller (höhere Hydrodynamik). Ich denke auch, das es beim Diesel sinnvoller ist beim Anfahren mehr Gas zu geben (1800 U/min). Zumindest konnte ich beim zügigen Anfahren, keinen höheren Spritverbrauch feststellen. Das ist zumindest meine Beobachtung. Durch die langsame Drehmomentübertragung beim langsamen Anfahren geht sehr viel Energie verloren. Erst nach der Überbrückung des Wandlers, geht keine Energie mehr flöten. Die Energie wird in Wärme umgewandelt. Die Energie geht also in physikalischen Sinne nicht verloren. Das ist übrigens auch der Grund, warum ein Automatikgetriebe einen Kühler benötigt.
Wenn beim Wandlergetriebe der Gang drin ist, und die Wandlerüberbrückung auch bei niedriger Geschwindigkeit statt gefunden hat, dann findet kein "Schlupf" statt. Es geht also nur ums Anfahren und diese sollte meines Erachten zügig verlaufen, weil der "Schlupf" zusätzlich Sprit kostet.
Beim "Schlupf" ist das Pumpenrad schneller als das Turbinenrad und es findet eine Drehmomentübertragung über die Hydrodynamik des Öls statt. Diese ist durch die hohen Öldrücke und die Öldynamik innerhalb des Wandlers sehr energieintensiv.
Die Getriebe werden halt ständig weiterentwickelt. 7g-TronicPlus ist nicht gleich 7g-TronicPlus. Setzt Euch mal in eine C-Klasse (205), stellt das Getriebe aus S+ und staunt! Einfach nur geil, wie der die Gänge reinfeuert und mit Zwischengas vom Feinsten runterschaltet. Schon im C180!
Auch ist der Zeitverzug zwischen manuellem Schaltbefehl (Paddle) und Reaktion vom Getriebe viel geringer als in meinem '12 E500. Selbst zwischen dem '12 500er und dem '14 500er gibt es da schon Unterschiede!
Zitat:
@J.M.G. schrieb am 30. Oktober 2015 um 09:21:39 Uhr:
Die Getriebe werden halt ständig weiterentwickelt. 7g-TronicPlus ist nicht gleich 7g-TronicPlus. Setzt Euch mal in eine C-Klasse (205), stellt das Getriebe aus S+ und staunt! Einfach nur geil, wie der die Gänge reinfeuert und mit Zwischengas vom Feinsten runterschaltet. Schon im C180!Auch ist der Zeitverzug zwischen manuellem Schaltbefehl (Paddle) und Reaktion vom Getriebe viel geringer als in meinem '12 E500. Selbst zwischen dem '12 500er und dem '14 500er gibt es da schon Unterschiede!
Und wo ist da der Unterschied?
In der Hardware oder der Software?
Oder bei Beiden?
Wenn es nur an der Software liegt, dann könnte man da ja nachziehen.
Zitat:
@Otako schrieb am 29. Oktober 2015 um 16:17:56 Uhr:
Ich würde an deiner Stelle schnell die Werkstatt wechseln. Jeder der seinen Wagen nur ansatzweise mag, wechselt sein Getriebeöl alle 60tkm. Die Hälfte aller Tim Eckart Kunden sind MB Niederlassungen. Was dein Meister von sich gibt ist unglaublich.Zitat:
@D.Duesentrieb schrieb am 23. Oktober 2015 um 12:34:54 Uhr:
Ja, mir wurde von meinem MB-Service-Meister auch schon gesagt, dass die TE-Methode für das 7G+ MB-seitig streng verboten ist.
......
Hier ist eine Liste alle TE Kunden. Jede gute MB Niederlassung hat ein Gerät.
http://...tomatikoelwechselsystem.de/.../Kundenliste_1.pdfTim Eckert Methode bedeutet nicht automatisch, dass ein Reiniger zum Einsatz kommt. W und W in Osnabrück z. B. (Getriebespezis Nr.1) verwenden keinen Reiniger. Es ist sogar so, dass die TE Methode ohne Reiniger von Mercedes freigegeben worden ist:
🙂Hallo,
die Werkstatt werde ich nicht wechseln, weil die Aussage des Meisters für mich durchaus nachvollziehbar war. Ich gehöre bestimmt nicht zu den unbedingt Werkstatthörigen. Wenn mir aber ein fähiger und qualifizierter MB-Mitarbeiter (das hat dieser Mann mir mehrfach bewiesen) sagt, dass die TE-Methode bei Daimler für mein Getriebe (7G+) nicht mehr zugelassen ist, weil sich der Reiniger mit darin verwendeten Materialien nicht mehr verträgt und mir versichert, dass ich bei Zuwiderhandlung jeglichen "Anspruch" auf Garantie und Kullanz verliere, dann reicht mir das vollkommen die Finger davon zu lassen.
Ohne Reiniger gespült wird übrigens auch in meiner Werkstatt; ältere Getriebetypen sogar nach TE.
Die TE-Methode ist ein patentiertes Verfahren zur Getriebespülung und beinhaltet m.E. die Anwendung eines speziellen Reinigers. Wird ohne Reiniger gespült, hat das nichts mit TE zu tun.
Zu deinen Links:
Im 1. kann ich in der Referenzliste keinen Adapter für ein 7G+ und noch nicht einmal 7G finden.
Im 2. ist mit keinem Wort die Rede von der TE-Methode.
Getriebe spülen heißt eben nicht automatisch Tim Eckert-Verfahren!
🙂Gruß
D.D.
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.. und wie wirkt sich nun dieser Tim Eckert auf meinen "Schlupf" aus?
Offenbar wird es besser wenn man das Getriebe irgendwie ausspült und mit neuem Öl füllt.
Jedoch soweit ich das sehe ist das bei 40tkm nicht im Serviceplan und verstehe ich nicht, warum ich das dann auf meine Kosten in der Garantiezeit bestellen sollte, denn ob es dann das Kriechen und der Schlupf besser sind, weis ich doch nicht.
Ich denke, die MB-Meister sollten da doch wissen was man tun kann..
Ich werde mich in meiner neuen MB-Werkstätte beim nächsten Jahresservice dort beraten lassen und dann das machen lassen was die vorschlagen und
bis dahin weiter ordentlich drauf treten, damit er nicht so "wegjammert".😁
Zitat:
@D.Duesentrieb schrieb am 30. Oktober 2015 um 10:18:10 Uhr:
🙂Hallo,Zitat:
@Otako schrieb am 29. Oktober 2015 um 16:17:56 Uhr:
Ich würde an deiner Stelle schnell die Werkstatt wechseln. Jeder der seinen Wagen nur ansatzweise mag, wechselt sein Getriebeöl alle 60tkm. Die Hälfte aller Tim Eckart Kunden sind MB Niederlassungen. Was dein Meister von sich gibt ist unglaublich.
Hier ist eine Liste alle TE Kunden. Jede gute MB Niederlassung hat ein Gerät.
http://...tomatikoelwechselsystem.de/.../Kundenliste_1.pdfTim Eckert Methode bedeutet nicht automatisch, dass ein Reiniger zum Einsatz kommt. W und W in Osnabrück z. B. (Getriebespezis Nr.1) verwenden keinen Reiniger. Es ist sogar so, dass die TE Methode ohne Reiniger von Mercedes freigegeben worden ist:
die Werkstatt werde ich nicht wechseln, weil die Aussage des Meisters für mich durchaus nachvollziehbar war. Ich gehöre bestimmt nicht zu den unbedingt Werkstatthörigen. Wenn mir aber ein fähiger und qualifizierter MB-Mitarbeiter (das hat dieser Mann mir mehrfach bewiesen) sagt, dass die TE-Methode bei Daimler für mein Getriebe (7G+) nicht mehr zugelassen ist, weil sich der Reiniger mit darin verwendeten Materialien nicht mehr verträgt und mir versichert, dass ich bei Zuwiderhandlung jeglichen "Anspruch" auf Garantie und Kullanz verliere, dann reicht mir das vollkommen die Finger davon zu lassen.
Ohne Reiniger gespült wird übrigens auch in meiner Werkstatt; ältere Getriebetypen sogar nach TE.Die TE-Methode ist ein patentiertes Verfahren zur Getriebespülung und beinhaltet m.E. die Anwendung eines speziellen Reinigers. Wird ohne Reiniger gespült, hat das nichts mit TE zu tun.
Zu deinen Links:
Im 1. kann ich in der Referenzliste keinen Adapter für ein 7G+ und noch nicht einmal 7G finden.
Im 2. ist mit keinem Wort die Rede von der TE-Methode.Getriebe spülen heißt eben nicht automatisch Tim Eckert-Verfahren!
🙂Gruß
D.D.
Du hast recht. Ich bin davon ausgegangen, dass der W und W auch nach TE spühlt. Das tun die nicht, sie machen einen vollständigen Ölwechsel. Ich war vor einigen Monate da und war von der Kompetenz des Unternehmens unglaublich angetan. Sie überholen 1000 MB Getriebe jährlich und der Meister erklärte mir, dass die keinen Reiniger benutzen sondern sie spühlen nur mit 18-20 Liter Öl. Wenn jemand in der Nähe sein sollte, ist ein Besuch in dem Unternehmen absolut spitze. Im Empfang befindet sich eine Ausstellugnsecke wo fast alle MB Getriebe der letzten 20 Jahre ausgestellt und durchgeschnitten liegen. Man sieht unzählige Schadensbilder und man(n) versteht wie so ein 7G funktioniert. Das ist der absolute Wahnsinn, dass jemand ein solches Ding entwirt oder gar auseinanderbaut und wieder zusammenbaut. Unglaublich. Ein Motor ist im Vergleich zum 7G noch relativ einfach.
Zitat:
@digitalfahrer schrieb am 30. Oktober 2015 um 10:01:20 Uhr:
Und wo ist da der Unterschied?
In der Hardware oder der Software?
Oder bei Beiden?
Wenn es nur an der Software liegt, dann könnte man da ja nachziehen.
Software lasse ich zumindest regelmäßig updaten (also zumindest Motor / Getriebe / Lenkung / KI / COMAND). Sollte also alles auf dem gleichen Stand sein.
Ab diesem Punkt komme ich ins Hören-Sagen. Ein Schrauber einer großen Niederlassung erzählte mir auf einem 1/4-Meile-Event, dass die Hardware der 7g-TronicPlus weiter entwickelt wurde. Er sagte das speziell mit Hinblick auf den 205er.
Was daran zutreffend ist, vermag ich nicht zu beurteilen.
Zitat:
@J.M.G. schrieb am 30. Oktober 2015 um 14:58:42 Uhr:
Software lasse ich zumindest regelmäßig updaten (also zumindest Motor / Getriebe / Lenkung / KI / COMAND). Sollte also alles auf dem gleichen Stand sein.Zitat:
@digitalfahrer schrieb am 30. Oktober 2015 um 10:01:20 Uhr:
Und wo ist da der Unterschied?
In der Hardware oder der Software?
Oder bei Beiden?
Wenn es nur an der Software liegt, dann könnte man da ja nachziehen.Ab diesem Punkt komme ich ins Hören-Sagen. Ein Schrauber einer großen Niederlassung erzählte mir auf einem 1/4-Meile-Event, dass die Hardware der 7g-TronicPlus weiter entwickelt wurde. Er sagte das speziell mit Hinblick auf den 205er.
Was daran zutreffend ist, vermag ich nicht zu beurteilen.
Das kann ich mir schon vorstellen. Es existieren jetzt schon zig Versionen vom 722.9XX Getrieben. Jede Karosse-Motor-Kombi hat eine andere Nummer. Manche sind natürlich identisch aber eher selten.
Zitat:
@D.Duesentrieb schrieb am 30. Oktober 2015 um 10:18:10 Uhr:
Die TE-Methode ist ein patentiertes Verfahren zur Getriebespülung und beinhaltet m.E. die Anwendung eines speziellen Reinigers. Wird ohne Reiniger gespült, hat das nichts mit TE zu tun.
Zu deinen Links:
Im 1. kann ich in der Referenzliste keinen Adapter für ein 7G+ und noch nicht einmal 7G finden.
Im 2. ist mit keinem Wort die Rede von der TE-Methode.Getriebe spülen heißt eben nicht automatisch Tim Eckert-Verfahren!
🙂Gruß
D.D.
Hi D.D.,
die TE-Methode (Oelwechsel, auch mit Spülung) wurde entwickelt, weil MB beim 210er auf die glorreiche Idee von der lebenslangen Ölfüllung verfiel und in einem Anfall von Hybris die Ablasschraube im Wandler einsparte. Die lebenslange Füllung fünktionierte sogar, nur war halt das Leben (des Getriebes) kürzer. Und weil manche erst mit 200 tkm zum "Wechsel" kamen, waren die Automaten entsprechend verdreckt und somit eine Spülung/Reinigung angesagt.
Bei den aktuellen Getrieben ist natürlich wieder eine Ablasschraube im Wandler verbaut und somit ein regelmäßiger Ölwechsel möglich. Und wenn man den regelmäßig macht, erübrigt sich das Spülen mit Reiniger; allein das ist ausdrücklich von MB verboten. 😉
Das erklärt aber auch das von Dir monierte Fehlen der Adapter für 7G/7G+-Getriebe.
@Otako und J.M.G.
vielen Dank für die Erläuterung. Ich dachte, dass die 7G-Tronic Plus immer gleich arbeitet. Wie gesagt: der E200 von 2015, den ich hatte, bei dem verhielt sich die Drehzahlanzeige ähnlich eines DSG nach dem Schaltvorgang. Zack war die nach dem Schaltvorgang bei der entsprechenden Drehzahl.
@J.M.G. Mich nervt es bei Updates, dass immer mein Speicher "Ab Reset" weg ist. :-( Letztens bekam ich ein Update für das Motorsteuergerät... und Zack fing es bei Null an. Vor einer Woche war mein Fahrzeug beim Lacker. Für die Demontage der Heckstoßstange hat er vermutlich die Batterie abgeklemmt und wieder "Ab Reset" bei Null. Und nun will ich eigentlich mein Getriebe updaten. Und dann fängt es wieder bei Null an. Das nervt :-)
Bekomme ich gar nicht mit, weil ich bei jedem Tanken zurücksetze (zur Kontrolle, wie viel der BC abweicht).
Den "Ab Reset" nullst du immer? :-)
Richtig. Und da die Kiste grundsätzlich nur vollgetankt in die Werkstatt geht (und voll auch wieder zurückkommt) fällt mir gar nicht auf, wenn der Bordcomputer neu gebootet wurde 🙁
Zitat:
@bugatti1712 schrieb am 31. Oktober 2015 um 14:06:02 Uhr:
@Otako und J.M.G.......
Und nun will ich eigentlich mein Getriebe updaten. Und dann fängt es wieder bei Null an. Das nervt :-)
😕 Hatte bisher erst ein Getriebe-Update. Da wurde nichts zurückgesetzt. Alle Stände waren unverändert.
Zitat:
@D.Duesentrieb schrieb am 2. November 2015 um 08:50:31 Uhr:
😕 Hatte bisher erst ein Getriebe-Update. Da wurde nichts zurückgesetzt. Alle Stände waren unverändert.Zitat:
@bugatti1712 schrieb am 31. Oktober 2015 um 14:06:02 Uhr:
@Otako und J.M.G.......
Und nun will ich eigentlich mein Getriebe updaten. Und dann fängt es wieder bei Null an. Das nervt :-)
Moin,
ich weiß jetzt nicht in wie weit technisch hier schon darauf eingegangen wurde .... aber müsste der "Düsentrieb" als Ingenieur nicht wissen, worum es geht ? 😁 😁
Dieser "Schlupf" ist nicht nur gewollt sondern sinnvoll.
Ein einfaches Rechenbeispiel hierzu:
Das Auto ist träge (schwer) und du gibst apprupt viel Gas aus dem Stand:
Sagen wir mal dein Motor liefert jetzt bei 1500 U/M 200 NM. (Was er nicht tut, auch wenn der Turbolader nicht anno 2000 gebaut wurde, braucht er dennoch seine Zeit um vollen Ladedruck aufzubauen.)
Wenn dein Fahrzeug in dem Moment still steht, hast du durch die Kombination (Turbinenrad und Pumpenrad mit Leitrad) ein Hydrodynamisches Getriebe zwischen Motor und Getriebe(7G). Daraus folgt: Du hast ca. 360 NM an deinem Getriebe anliegen. Ziehen wir noch 5% an Verlusten in dem Bereich ab .... sind es VOR dem Getriebe immer noch gute 340 NM..... Steigt jetzt das Drehmoment des Motors weiter an, sinkt die Differenz, ggf. durch zusätzliches ansteuern der WÜK weiter ab, bis du quasi "starr" verbunden fährst. Umso neuer der Motor - also umso mehr Drehmoment bei geringerer Drehzahl, desto mehr kann auf diesen "Schlupf" verzichtet werden.
----> Einführung in die absoluten Grundlagen der Physik 😁: Die Drehzahldifferenz von Pumpenraddrehzahl(Motordrehzahl) und Turbinenraddrehzahl(Eingang Getriebe, nochmal untersetzt durch den jeweiligen Gang und Differential, also "Raddrehzahl"😉 ist entscheident für das Verhältnis der Drehmomentsteigerung.... Deswegen sinkt diese Verstärkung mit dem losrollens und beschleunigen des Fahrzeuges wieder ab - aber dann ist die WÜK ja zugeschaltet...
Als Beispiel:
Gerade ich bei meinem "alten" 5G Tronic merke den Unterschied beim Anfahren enorm. Ich habe schon mal einen Ford Focus eine extreme Steigung hochgezogen .... mit unter 2000 Umdrehungen ... mit einem 2 Liter (für eure Verhältnisse) "Oldshool-Sauger", welcher hier keine 150 NM stemmt...... das ist in Ordnung.
Übrigens: Habe ich oben eine Drehmomentverstärkung von 1:1,8 angenommen .... bei der 5G Tronic waren es 1:2,2.....
---> Für die, die es nicht glauben wollen: In dem Moment, in dem sich das Fahrzeug bewegt, gleicht sich die Differenz von Pumpenrad (treibend, vom Motor) und Turbinenrad (getrieben) an, trotzdem ist der Effekt der Drehmomentverstärkung da....
Gerade ich bei meinem "schwächerem" Motor merke den Unterschied enorm, was es bedeutet Schlupf und kein Rückschalten. Baugleich hatte Mercedes die WÜK schon verschieden stark ausgelegt...
Bei Maximaler Ansteuerung der WÜK:
Ps.: Bei mir 5G (722.6) waren es seinerseits noch an die maximal 80 Umdrehungen Schlupf, die zugelassen wurden.
Pps.: Bei der 7G (722.9) waren es schon bis an die 30 Umdrehungen Schlupf....
ppps.: Die 9G fährt mit bis zu 5 Umdrehungen Schlupf .... was eigentlich als starre Verbindung angesehen werden kann.
Warum? Nicht, weil es technisch im Getriebe nicht schon vor 15 Jahren möglich gewesen wäre, nein .... heute hat so ein Motor halt bei 1200 Umdrehungen sein volles Drehmoment, und nicht erst bei 3700 Umdrehungen .... 🙄.
Gruß
Philipp