AEL Einspritzmengenabweicheung zu hoch, was ist zu tun?
Hallo,
Hallo zusammen,
habe mir einen A6 c4 AEL Bj95 400tkm von einem Bekannten recht günstig gekauft. An dem Auto wurde vor ca. 2-3Jahren vom Boschdienst die ESP abgedichtet und dabei ging irgendetwas schief, das Mengenstellwerk wurde damals anscheinend total verstellt. Das wurde damals nach großem hick-hack wieder so eingestellt, dass das Auto soweit lief. (genaueres kann mein bekannter auch nicht sagen ist eben kein Profi) das auto wurde so dann ca. 40tkm bewegt. Mir ist sofort aufgefallen, dass das Auto keine richtige Leistung hat und er springt auch bei mittleren Temperaturen ca. 15 °C ab und zu schlecht an. Desweiteren wurden vor ca. 20tkm noch die Einspritzdüsenköpfe erneuert. Auto rußt sehr wenig. (kenne ich so nicht) Habe ein VCDS zur Hand, folgende werte kann ich liefern:
Wassertemp.: 88,2 °C
Einspritzmenge: 4,7mg/H
Drehzahl: 756 U/min
Einspritzbeginn soll: 0,9 vOT
Einspritzbeginn ist: 1,3 vOT
Einspritzmengenabweichung zyl.5 : 0,19
Einspritzmengenabweichung zyl.3: -4,35
Einspritzmengenabweichung zyl.1: -4,47
Einspritzmengenabweichung zyl.2: -2,23
Mir ist auch noch eine ziemlich hohe Schwankung der Einspritzmenge zyl.2 aufgefallen schwankt teilweise von -1,5 bis -2,9. Einspritzmenge schwank auch von 4,1-4,7. Die Werte für zyl. 4 finde ich nicht. Zahnriemen ist 100tkm alt, sprich eine Längung kann vorhanden sein.
Ich bin nicht so bewandert mit solchen Problemen, hab wenig bis keine Ahnung von ESP usw. kann mir einer sagen was ich jetzt aus den Werten ablese? ich weiß dass die Abweichung zu hoch ist aber woher kommt das? Pumpe defekt?
Ich wollte eben das gute Stück vorm abschieben ins Ausland bewaren, für mich stellt das Ding Kulturgut dar. Quälität die man heute nicht mehr kriegt.
Danke im vorraus.
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96 Antworten
Und den vcds sagt auch nicht das die Kraftstofftemperatur stimmt. Da steht nämlich HEISS . Es stimmt nur das Verhältniss Kraftstofftemp / Spritzbeginn zueinander, weil das Msw nachregelt.
ich habe gestern bei 30 Grad Außentemperatur nach einer Stadt- und Landfahrt mein VAG-Com drangehängt. Es wurde Kraftstofftemperatur 182 umgerechnet 58 Grad (schon ausserhalb der Skala TDI-Graph) angezeigt, Einspritzbeginn lag bei 46. Der Dieselfilter war sehr warm, konnte die Hand nicht mehr dranhalten. Ist da was nicht in Ordnung? Sollte der auch im Hochsommer kühl bleiben?
Ich hatte vor ca. 2 Wochen bei 20 Grad Aussentemperatur mal am Dieselfilter mit der Hand gemessen, da war er kühl.
Falls der Knackfrosch zur Dieselpumpe "kurzschließt", läuft da der Kraftstoff nochmal durch den Dieselfilter?
Das Ventil am Filter funktioniert wie ein T-Stück .... öffnet ca bei 25 Grad ( direkter Rücklauf zum Tank) und schließt bei ca 15 Grad (direkter "umschluss" zum Vorlauf vor Filter, Diesel läuft faktisch nochmal durch den Filter und denn wieder zur ESP zurück.
Temperatur vom Diesel hängt wenn auch immer vom Füllstand im Tank ab .... wenn Dur nur noch 10 -15 Liter drin hast, heizen die sich natürlich schneller auf als wenn du volle 80 Liter drin hast. Dann kommt es noch auf die Fahrzeit an ... eine Stunde heizt den Diesel weniger auf als wenn du volle 8 Stunden durchfährst .
Meiner war gestern bei Außentemperatur von 36 Grad und ca 1 h Fahrt und nur halben Tank bei 47 Grad bzw bei 156.
Mein Problem ist zur Zeit das er generell ca 10 Grad Ansauglufttemperatur zu warm anzeigt bzw weitergibt und dadurch ebenso die Leistung immer etwas zurück nimmt.
Wie oft den nun noch. Prüfe die DROSSEL !!!!
Manchmal denke ich das ich gegen die Wand rede.
Zitat:
@flesh-gear schrieb am 7. Juni 2015 um 10:59:11 Uhr:
Wie oft den nun noch. Prüfe die DROSSEL !!!!
Manchmal denke ich das ich gegen die Wand rede.
:D:D:D:D:D:D
so also zwischenstand:
Hab das Überstromventil / Drossel am Deckel der ESP ausgebaut und ein paar mal hin und her beweg, kann aber kein Haken oder sonst was feststellen, nur wenn ich gegen die feder ganz reindrücke gibts am hintersten Anschlag einen leichten Rastpunkt, denke aber das ist normal.
Rücklaufleitungen alle angeschaut, hier wurde alles schonmal getauscht und ist in gutem Zustand, alles trocken.
Habe den Knackfrosch / Ventil am Dieselfilter gegen Neuteil getauscht.
Spritzbeginn einen Tick in Richtung früh gestellt wegen dem schlechten Startverhalten bei kaltem Motor.
Ergebnis:
Bevor ich das alles gemacht habe habe ich noch eine Probefahrt gemacht bei ca. 30°C Außentemp. Die Dieseltemp. ist kontinuierlich gestiegen und auch nicht mehr gefallen, egal wie man gefahren ist. Wert 9 bei MWB00 bei ca. 180 also deutlich zu heiß.
Danach wieder eine Probefahrt gemacht wieder bei ca. 30°C Außentemp. und die Dieseltemp. hat sich bei einem Wert von ca. 160 also ca. 48-49C° eingependelt. hat man ein bisschen Gas gegeben ist der Wert auch mal hoch auf 168 aber danach auch wieder auf 160 gefallen, aber drunter komm ich nicht auch wenn ich was bewirkt hab.
Noch ein Vorschlag was ich mal Prüfen soll wegen der Dieseltemp?
@flesh-gear
War das Haken von deiner Drossel deutlich zu spühren?
@krissi22
bin noch nicht zum Lesen gekommen.
Zitat:
@flesh-gear schrieb am 7. Juni 2015 um 10:59:11 Uhr:
Wie oft den nun noch. Prüfe die DROSSEL !!!!
Manchmal denke ich das ich gegen die Wand rede.
Wenn du jedoch richtig gelesen hättest satt dich aufzuregen das du mit einer Wand sprichst hättest du gemerkt das hier noch jemand anderes was wissen wollte
Die drossel sollte von anfang bis ende ganz gleichmässig gehen.
Oder den Spritzverstellerkolben hängt.
Einfach mal n108 abziehen und sehen ob der spritzbeginn nachgeregelt wird.
Motorlauft ist dann hart. Wenn sich da nichts tut klemmt der Rollenring.
Bin bei 22grad Außentemperatur nochmal gefahren dieseltemp. War dann bei ca 40grad ich denke der wert ist erst mal ok werd es aber weiter beobachten.
N108 regelt normal Widerstand 16, 5 i.o.
LMM Hab ich nachgestellt auf 470mg/h bei standgas. Das wird mir bei den messwerten zwar angezeigt, aber beim MWB 000 weiter ein wert von 106, was laut vcds zu zu hoch ist, sollte eigentlich bei 40-75 liegen. ?!
Ist der wert von 470 richtig? und was ist maßgebend der MWB000 oder die messwerte die ich abrufen kann?
Theoretisch ist der Wert 470 schon gut .... aber das Problem an der Verstellsache vom LMM ist das man keinen definierten Referenz wert als Ausgangslage hat . Wenn die AGR Nebenluft zieht oder es komplett verschlossen ist, dann errechnet und regelt das msg automatischen einen neuen ( falschen) Luftmengenwert der absolut nicht mehr zur im MSG abgelegten Programmierung passt bzw. voll außerhalb der regelkurve liegt.
Wenn sollte man alle zum System gehörenden Komponenten prüfen ( Funktion Ansicht und die steuerung zum msg).
Nach vielen Jahren betrieb ist auch oft das Magnetventil für die agr verdreckt oder ganz verstopft .... obwohl das Ventil angesteuert wird und klackt wird keine Steuerluft /Unterdruck geregelt.somit ist funktion der agr außer Funktion.
Und was die dieseltemperatur angeht .... sie ist vom füllstand im Tank mit abhängig.
Jo tank viertel voll.
Doofe Frage: wie machen die ganzen Leute das dann wenn sie ihr agr komplett verschließen? Hab ich jetzt mehrfach gelesen, dass das eine gängige Praxis ist um verkokungen vorzubeugen. ..woher weiß man dann dass die luftmasse passt? Die 470 sind ja dann verkehrt wenn das agr nix mehr durch lässt.
Ziemlich weit vorne in diesem beitrag bin ich auf die Funktion vom agr schon eingegangen, das funktioniert tendenziell richtig wenn man dem vcds glauben schenkt.
Ich kuck mir drn Ladedruck mal nochmal an, der hängt ja auch noch maßgeblich mit der LMM-Sache zusammen.
N75 ist i.o Widerstand 24.
470 mg hat der lmm wenn die agr offen ist.
Geschlossen hat sie 500-510 mg.
Die funktion des n108 sagt nicht aus das die pumpe bzw der Rollenring richtig arbeitet.
Den Wert beim mwb000 der sich trotz lmm nachstellen nicht geändert hat ignorieren?
Wert luftmasse IST 106 SOLL 40-75
Hab jetzt endlich mal was handfestes gefunden...bin nochmal gefahren mit laptop dran.
Der Ladedruck setzt zu Spät ein. erreicht erst bei 2500u/min vollen Ladedruck. Im zusammenhand damit regelt die Rußbegrenzung die Einspritzmenge zurück. Habe den LMM durch nen andren gebrauchten probeweise getauscht, aber keine Änderung. Obwohl ichs eigentlich schon hinter mir habe hab ich mir alle Unterdruckleitungen und Schläuche nochmal genau angeschaut, kann aber nichts finden. Hab mittlerweile alle 90° Gummiwinkel an den Kunststoffleitungen erneuert (orig. Teile), jede Leitung seperat abgedrückt. Das Röhrchen am Turbo ausgebaut durchgeblasen...nichts. Verbindungsstellen vom AGR genau angeschaut alles dicht, AGR hab ich ja schon gereinigt, aber das war eh fast sauber.
hab mir noch einen Adapter bestellt um den LLK abzudrücken, der kommt morgen.
Hab viele Beiträge zum Wastegate gelesen, aber keine richtige Antwort darauf wie ich das prüfe, kann mir da einer nen tipp geben wie ich das richtig prüfe? wo muss ich druck/unterdruck drauf geben um ein klacken zu vernehmen? und wieviel druck...?
soweit ich weiß ist das WG in Grundstellung geschlossen und wird vom N75 per Überdruck auch geschlossen gehalten bis der Ladedruck erreicht ist, sollte das N75 keine funktion haben öffnet das WG-Ventil das mit federkraft geschlossen gehalten wird bei 0,6 Bar.
Oder ist das so im Teilzerlegten zustand gar nicht richtig möglich?
Super. ..wollt das n75 neu kaufen weil alles unverändert geblieben ist und ich beim fahren nen kurzen Einbruch vom abtastverhältnis bemerkt hab. Leider ist das n75 seit 11.2013 ersatzlos entfallen. .. da kriegt man was zu viel....