-8 W115
Hi Oldie Kenner und liebhaber
Es handelt sich hir um einen Oldie eines Freubdes.
Heute ca.nach einem Jahr wollten wir seinen -8 aus dem Winter schlaf erwecken.
Haben die Baterie angeklemmt und gestartet ok es hat zwahr ein bischen gedauert aber er ist angesprungen.
So das eigentliche Prop.ist das er so hoch dreht und das ständig, haben so etwa mal hir ma dort geschaut aber nix was uns rallig gemacht hat das da eas defekt sein könnte,bis wir auf die Membrane aus Messing am Vergasser hinterhalb gestoßen sind.
also wir haten den Gaszug verfolgt und er endete auch dan dort ,so bald wir Gas gegeben haten ging die Feder an der Membrane hin und her aber es fif dan auch.
Aber er drehte sehr hoch dachten naja ein bischen vor bzw zurück fahren vieleicht fengt er sich dan .
Es ist ein Lenkrad Autom. als wir den Gang einlegten ging der Hinten Hoch soweit Ok aber die drehzahl lag aber dan ganz weit unten und stoternt.
naja da hab ich ihn mein Freund gesagt dan lassen wir's für heute mal bleiben,weil ich da jemanden aus dem Forum kenne der hat auch einen -8 W114 da frag ich ihn mal ganz einfach was und warum es so ist das mit unserem Prob.
Sorry jungs das es so lang geworden ist meinen Kurze beschreibung ich habsd so kurz wie möglich gehalten.
Gruß ibo..
7 Antworten
war doch sehr nett,
Danke :cool:
PS. worum ging es eigentlich ? ;)
Wie gesagt er dreht sehr hoch .
Gruß ibo..
achso,na dann,
hier ist a bissl zum lesen,
auch wenn deine Info sehr dünn war,
immerhin kam /8 drin vor ;)
Die Funktionsweise:
Normalbetrieb:
Der Stromberg-Vergaser arbeitet nach dem Prinzip des gleichen Unterdrucks und variablen Nadeldüsen-und Luftquerschnitt. Da an der Nadeldüse nahezu konstanter Unterdruck herrscht, werden diese Vergaser auch "Gleichdruckvergaser " bezeichnet.
Die Nadeldüse und der Lufttrichter werden gesteuert vom Unterdruck in Abhängigkeit von Drosselklappenöffnung, Motordrehzahl und der Motorlast.
Das Öl oberhalb des Kolbens dient zur Dämpfung, damit der Kolben durch den Unterdruck nicht unkontrolliert schwingen kann.
Grundprinzip:
Einfach ausgedrückt. Durch einen Kanal strömt Luft, diese teilt sich vor dem Kolben. Die eine Hälfte strömt am Kolben vorbei, die andere geht über den Kolben. Dort befindet sich eine Membran. Durch den Druckunterschied wird der Kolben angehoben und die Nadeldüse gibt entsprechend des Unterdrucks eine Düse frei. Aus dieser wird Kraftstoff angesaugt. Je höher der Kolben nun gehoben wird, desto mehr Kraftstoff wird angesaugt.
Schwimmerkammer:
Der Kraftstoff fliesst aus dem Tank durch das Schwimmernadelventil in die Schwimmerkammer. Ein Schwimmer regelt das Niveau und verschliesst das Nadelventil bei Erreichen einer festgelegten Kraftstoffhöhe.
Startautomatik:
Um den Motor auch kalt gut anspringen zu lassen ist eine Startautomatik verbaut. Diese enthält eine Bimetallfeder die elektrisch und durch Wasser beheizt wird. Ein Hebel drückt auf ein Ventil. Bei kalten Motor wird dieses Ventil runtergedrückt und öffnet Kanäle welches durch Kraftstoff, das aus der Schwwimmerkammer zufliesst, durchströmt wird und gelangt in einen Kanal, welcher noch vor der Drosselklappe austritt und so das Kraftstoff-Luft-Gemisch anfettet. Bei Erwärmung der Bimetallfeder schliesst sich der Kanal bis daß er bei warmen Motor geschlossen ist. Bei Motorstart, wo noch kein Unterdruck anliegt, wird das Startventil runtergedrückt und öffnet einen zusätzlichen Kanal. Sobald Unterdruck anliegt, zieht die Pulldown-Dose den Hebel nach oben und verschliesst den Zusatzkanal, um das Gemisch nicht zu überfetten.
Warmstart:
Beim Warmstart wird der Kolben während des Durchtretens angehoben und die Ansaugwege belüftet. Dadurch wird eine Überfettung vermieden.
Leerlauf:
Der Leerlauf wird geregelt durch die Höhe der Nadeldüse (Gemischzusammensetzung) und den Drosselklappenanschlag (Luftdurchsatz). Das Gemisch kann durch das Verdrehen der Gemischeinstellschraube unterhalb der Schwimmerkammer, bzw. des Magnetventils eingestellt werden. Durch diese wird die Höhe der Nadeldüse und damit der Ringspalt verändert. Diverse Ausführungen haben an der Seite eine Kolbenumluftschraube. An der Nadeldüse befinden sich Temperaturscheiben. Diese sollen für einen Temperaturausgleich sorgen. Sie verringern bei niedriger Temperatur ihre Höhe und sorgen so durch einen grösseren Ringspalt für ein fetteres Gemisch.
Beschleunigung:
Bei der Beschleunigung wird die Drosselklappe schnell geöffnet. Zu diesem Zeitpunkt wird ein fettes Gemisch benötigt. Die Erhöhung des Unterdruckes und damit eine Gemischanreicherung wird dadurch erreicht, daß der Kolben; durch Feder und Dämpferöl aufgehalten; nach oben schwingt. Allerdings durch das Öl im Kolben und der Kolbenfeder begrenzt.
Vollastbetrieb:
Je höher die Motorlast, bzw. die Motordrehzahl, desto höher geht der Kolben und öffnet den Ringspalt der Nadeldüse. Durch die Form der Kolbennadel ergibt sich somit eine optimale Zerstäubung des Kraftstoff-Luft-Gemisches.
Die Fehlersuche:
Bevor man mit der Fehlersuche beginnt, muß sichergestellt sein, daß der Motor mechanisch in Ordnung ist (keine Falschluft,Ventilspiel in Ordnung,Kompression) und daß sich die Zündanlage in einen einwandfreien Zustand befindet.
Als nächstes sollte man den Ölstand im Vorratsbehälter prüfen. Das Öl dient als Dämpfer für den Kolben. Die nächste Kontrolle gilt dem Kraftstofffilter. Wenn man das Benzin in ein klares Gefäß laufen lässt, kann man prüfen, ob eventuell Wasser und Schmutz im Kraftstoff ist. Und eines sollte man nicht vergessen: sich die Frage stellen, ob es wirklich Benzin ist. Manchmal kommt es auch vor, daß in den Tanks irgendetwas reingekippt worden ist, oder schlicht falsch getankt wurde.
Als nächstes sollte man den Vergaser abbauen. Dabei auch die Schläuche prüfen auf Beschädigungen, Marderbisse oder ähnliches. Ebenso den Anschraubflansch (Gummi) auf Risse.
Wenn dann der Vergaser ausgebaut ist, zuerst den Deckel oben abschrauben. Vorsicht Feder.
Danach den Kolben rausnehmen mit der Membrane. Die Membrane genau anschauen und auf Risse prüfen, ebenso den Kolben und die Nadel auf Riefen und Beschädigungen.
Falls dort alles in Ordnung ist, Vergaser umdrehen und die Schwimmerkammer abbauen.
Danach den Rest zerlegen. Ausgebaute Teile geordnet hinlegen und Reihenfolge merken.
Membrane vom Kraftstoffzulauf auf Risse prüfen. Wenn diese Membrane undicht ist, gelangt über den Schlauch Kraftstoff in den Ansaugtrakt und das Gemisch wird zu fett. Düse überprüfen auf Beschädigung. Bei Schwimmernadelventil und Schwimmer auf Dichtheit achten.
Startautomatik zerlegen und die Bimetallfeder auf Leichtgängigkeit und Funktion prüfen. Die Ventile ebenfalls auf Leichtgängigkeit prüfen und die Membrane der Pulldowndose auf Risse oder ähnliches untersuchen.
Die Drosselklappenlagerung darf kein oder nur ganz wenig spürbares Spiel haben, und nicht ausgeschlagen sein.
Wenn dort alles in Ordnung, bzw. repariert ist, den Vergaser mit Reiniger und Druckluft reinigen und zusammen bauen.
Beim Einbau der Membranen auf die richtige Lage achten. Die Düse nach Anleitung voreinstellen.
Nach dem Zusammenbau und Wiedereinbau erfolgt die Einstellung des Vergasers. Dazu Motor laufenlassen, bis Betriebstemperatur erreicht ist. Danach Leerlauf und Abgas nach Vorgabe einstellen. Falls das Fahrzeug nicht anspringen sollte, die Gemischeinstellschraube leicht rausdrehen bis Fahrzeug läuft.
Die Düsennadel wird montiert, indem die angefaste Fläche zur Befestigungsbohrung zeigt. Das Kunststoffplättchen muß dabei bündig mit dem Boden abschließen.
Bei der Startautomatik ist der Drosselklappenspalt wie folgt einzustellen:
Drehzahlregler, falls vorhanden, abbauen.
Drosselklappe etwas öffnen und Anschlaghebel in Kaltstartstellung drücken.
Drosselklappenöffnung (Spaltmaß) messen.
Soll: 0,6-0,7 mm
Falls nötig: Spaltmaß durch Verlängern, bzw. Kürzen ändern.
alles verstanden ? dann ab dafür ;)
Hab mir zwar egenwurms Beitrag nicht durchgelesen:-) aber soweit ich verstanden habe ist dein Problem das der Wagen in P Stellung höher dreht als wenn eine Fahrstufe eingelegt ist, ne? Kann dazu eigentlich nur sagen das unser 280C mit Lenkradautomatik das auch hat. Vielleicht hat egenwurm das ja geschrieben....
In dem Sinne
Gruß,
Lupi2
Hi Jörg
Danke für dein Langen Rat und tip der Fehlersuche.
Ich glaub mit deiner Hilfe wird mein Freund sich bestimmt die nächste zeit zu recht finden.
Aber ich frage dich nochmal ganz frech,
gibt's eigentlich irgendwie eine seite für die w114 & w115 mit div.beschreibungen oder einzelne Bilder im allgemeinen halt über die serie,wie zb.W124 oder W201 Daten??
Da gibts ja auch was für die serien.
DANKE
Gruß ibo..
Zitat:
Original geschrieben von ibo16v
Aber ich frage dich nochmal ganz frech,
gibt's eigentlich irgendwie eine seite für die w114 & w115 mit div.beschreibungen oder einzelne Bilder im allgemeinen halt über die serie,wie zb.W124 oder W201 Daten??
Da gibts ja auch was für die serien.
G O O G L E !!!
Es gibt tausende von Seiten!
...ansonsten hier: http://dmoz.org/.../
Zitat:
Original geschrieben von ibo16v
...weil ich da jemanden aus dem Forum kenne der hat auch einen -8 W114 da frag ich ihn mal ganz einfach was und warum es so ist das mit unserem Prob.
Ich denke, ich war gemeint ! :)
Mein 114er hat 2 Zenith-Vergaser...der 200er 115 von dem du sprichst, hat einen Stromberg-Vergaser. Das sind 2 Welten.
Erstmal solltet ihr ALLE Unterdruck-Verbindungen überprüfen.
Vergaser-Experten gibt es nicht mehr viele...
Zur Not -> ich hätte einen...der 1. Link auf der obigen Linkseite.
Gruß Alex
Zitat:
Original geschrieben von sinnlos00
[B
Ich denke, ich war gemeint ! :)
Gruß Alex
Ich kenn halt nur dich mit einem -8
Aber egenwurm ist auch spitze drauf .Danke egenwurm.
Ich denke mal wir werden es diese Woche schon hin beckommen mit dem egenwurm's rat immer wieder lesen und machen.
Aber auch danke an dich Alex
Werde euch dan info.geben was da war.
(Ps.Was ist das eigentlich für einen Mebrane hinterm Vergaser da wo das Gasgestänge eigentlich endet bzw.eine feder beim Gas geben hin und her geht wie nent sich das richtig und was für ne genaue fonktion hat sie hat sie etwa was mit dem überdruck zu tun???
Gruß ibo..