Unsere Motoren können alleine atmen

Toyotas neuer Wundermotor - Der 1.33l Dual-VVT-i

[Spiralschlauch190]

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Toyota 1NR-FE

Welchen Weg Toyota in naher Zukunft gehen wird, stellt der HSD Hybridantrieb des Konzerns seit nunmehr 12 Jahren und über 2 Millionen produzierten Fahrzeugen eindrucksvoll unter Beweis.

Nichtdestotrotz legt Toyota auch für die konventionell betriebenen Fahrzeuge ein großes Augenmerk und nachdem Toyota sich entschlossen hat nach und nach vom Diesel wieder abzurücken wird diese Entwicklung den Saugbenzinern mit Mulit-Point Einspritzung zugewidmet, deren Potenzial noch lange nicht ausgeschöpft ist und mit dem Toyota Optimal Drive Paket zur Verrignerung des Kraftstoffverbrauchs und Effizienzsteigerung weiterhin mit den Downgesizten Turbotriebwerken der Konkurrenz gut mithalten kann.

Der neue 1.33l Dual-VVTi Motor ersetzt die 1.3l, 1.4l und zukünftig auch die 1.5l VVTi Motoren und schließt somit die Lücke zwischen dem 1.0l Dreizylinder und den ebenfalls neuen Valvematic Motoren, die ab 1.6l Hubraum beginnen.

Der 1.33l Dual VVTi ist eine komplette Neuentwicklung, bei der insbesondere auf kompakte Abmessungen und vorallem auf die Innermotorische Reibungsreduzierung großer wert gelegt wurde. Alles Maßnahmen innerhalb des Toyota Optimal Drive Pakets, das im Gegensatz zu den Paketen anderer Hersteller in jedem Modell serienmäßig ist. Auch die neuen Valvematic Motoren mit 1.6l, 1.8l und 2.0l Hubraum sind nach diesen Gesichtspunkten hin entwickelt worden. Zu diesen später noch mehr.

Welches Potenzial auch heute noch im selbstatmenden Verbrennungsmotor steckt, zeigt sich, wenn man ihn im Detail betrachtet. Die neuen 4-Zylindermotoren mit 1.33, 1,6, 1,8 und 2,0 Litern Hubraum, die Toyota nun einsetzt, wurden von der ersten Schraube an im Sinne der Toyota Optimal Drive Strategie entwickelt. Dabei galt es, den Wirkungsgrad zu verbessern und möglichst viel Vortrieb aus der Wärmeenergie des Kraftstoff-Luft-Gemischs zu erzielen.

Toyota setzt bei diesen neuen Ottomotoren einen geregelten Ölkreislauf ein. Die Fördermenge der Pumpe wird zielgenau der jeweiligen Drehzahl und den Arbeitsbedingungen des Motors angepasst. Dadurch wird besonders bei niedrigen Drehzahlen die geförderte Ölmenge reduziert: Die Pumpe muss weniger arbeiten und die entsprechende Verlustleistung durch den Betrieb der Ölpumpe sinkt.

Zu den weiteren Maßnahmen gehören beispielsweise die um 8 mm aus der Mitte versetzte Kurbelwelle, die die Verbrennungskraft optimal auf die Kurbelwelle überträgt und nicht für die Reibarbeit des Kolbens an der Zylinderwand verschwendet. Zudem verfügt der neue Motor über reibungsoptimierte Gleitlager und speziell beschichtete Kolbenringe und Kolben. Die obere Kolbenringnut besitzt nun eine besonders gehärtete Oberfläche, um die Gleitfähigkeit des Verdichtungsringes zu verbessern. Diese Maßnahmen reduzieren den Kraftstoffverbrauch wesentlich.

Ein weiterer Baustein von Toyota Optimal Drive ist wie schon beschrieben die Reduzierung des Gewichts und der Baugröße. Beim neuen 4-Zylinder wurde der Zylinderabstand auf lediglich 7 mm reduziert. Üblicherweise beträgt er in etwa das Doppelte. Ermöglicht wurde das durch ein besonderes Produktionsverfahren. Die Zylinderlaufbuchse wird nicht mehr in den Motor hineingepresst, sondern vom noch flüssigen Motorblockmaterial umgossen. Durch die raue Laufbuchsenaußenseite wird sie so praktisch mit dem Motorblock verzahnt. Das vergrößert die Kontaktfläche und so ist die Wärmeabfuhr zum Kühlwasser, trotz deutlich verkleinerten Abständen, gewährleistet. Für eine gleichmäßigere Temperaturverteilung sorgt außerdem ein Kunststoffeinsatz im Kühlwasserkanal rund um die Zylinder. An die im Betrieb kühleren unteren der Zylinderwände wird weniger Kühlwasser herangeführt. In der Folge erwärmt sich dieser Teil ähnlich schnell wie die heißeren, oberen Bereiche des Zylinders: das Motoröl erreicht schneller seine beste Fließfähigkeit und die Reibung sinkt.

Besonderes Augenmerk wurde auch in die Konstruktion des Zylinderkopfes investiert. Er hat ein eigenes Nockenwellengehäuse und den eigentlichen Kopf mit den Ventilen. Diese stehen in einem besonders steilen Winkel von 23,4 Grad. So konnte ein dachförmiger Brennraum realisiert werden. Zusammen mit speziellen Quetschkanten der Kolben ergibt sich ein exakt definierter Raum, in dem das zündfähige Gemisch direkt vor der Zündkerze konzentriert wird. Zusammen mit der Verdichtung von 11,5:1 sorgt diese Brennraumgestaltung für eine sehr hohe Kraftstoffeffizienz des Motors.

Erstmals setzt Toyota die intelligente vollvariable Ventilsteuerung Dual-VVT-i in einem kompakten Motor ein. Bislang war diese Art der ventilsteuerung aus den V8 Motoren des neuen Lexus LS z.B. bekannt. Hier werden die Ventilsteuerzeiten, sowohl auf der Einlass- wie auf der Auslass-Seite, den jeweiligen Erfordernissen nach optimal geregelt. So konnte Toyota das bislang höchste Drehmoment für einen Motor dieser Hubraumklasse erzielen. Bei dem exakt 1,329 Liter großen Motor liegt der Maximalwert von 132 Nm bereits bei 3.800 Umdrehungen an und sorgt so für beste Fahrbarkeit im Alltag. Die Spitzenleistung stieg gegenüber dem Vorgänger um 10 kW (14 PS) an. Damit ist der 1.33-Dual-VVT-i auch der leistungsstärkste Motor dieser Kategorie, den Toyota je gebaut hat.

Auch der Abgasstrang wurde weiterhin in der Effizienz gesteigert. Hier setzt Toyota einen leichten Krümmer aus Edelstahl ein, der sehr schnell Temperatur annimmt und dabei hilft, den Katalysator möglichst rasch auf seine Arbeitstemperatur zu bringen.

Um den Kraftstoffverbrauch im Kaltlauf zu verbessern wurde das 4-Ventil Konzept nochmals überarbeitet. Üblicherweise verfügt jedes der 8 Einslassventile über einen eigenen Ansaugkanal. An den Wänden dieser Kanäle kondensiert der Kraftstoff im kalten Zustand. Deshalb muss unter diesen Bedingungen mehr Kraftstoff eingespritzt werden, damit der Motor sauber und rund läuft. Die Ansaugkanäle für jeweils einen Zylinder sind beim 1.33l zuammengelgt worden. So entstand ein herzförmiger Einlassraum, in den die Einspritzventile mit jeweils 8 Bohrungen den Kraftstoff fein vernebelt injizieren. Durch diese siamesische Verschmelzung reduziert sich die Gesamtoberfläche an der Kraftstoff kondensieren kann: der Verbrauch beim Kaltlauf sinkt.

Kondensation ist aber nicht in jedem Fall unerwünscht. Zur weiteren Schadstoffreduzierung ist die Kurbelgehäuseentlüftung mit einem Labyrinth versehen. Das Öl, das in diese Entlüftung mitgeführt wird, kann sich an den Gängen des Labyrinthes niederschlagen. So sinkt der Ölverbrauch und die Emissionswerte verbessern sich.

Um den Motor auch bei hohen Drehzahlen verbrauchsoptimiert betreiben zu können, setzt Toyota nun erstmalig beim Benzinmotor eine wassergekühlte Abgasrückführung ein. Die dadurch erreichte Entdrosselung funktioniert nur dann Wirkungsvoll, wenn die Abgastemperatur auf weniger als 150°C gesenkt wird, bevor es dem Brennraum wieder zugeführt wird.

Ein weiteres Highlight beim 1.33 Dual-VVT-i ist das integrierte Start-Stopp-System. Gegenüber bisherigen Lösungen zeichnet es sich durch besondere Komfortmerkmale aus. Der Zahnkranz des Motors ist nicht mehr fest mit dem Schwungrad verbunden sondern durch einen im PKW weltweit einzigartigen Freilauf getrennt. Das Anlasserritzel befindet sich nun im ständigen Eingriff mit dem Zahnkranz. Das störende Geräusch beim Einrücken des Ritzels entfällt und der Motor kann blitzschnell gestartet werden. Um die Anspringzeit weiter zu verkürzen, wird die Position von Kurbelwelle und Nockenwelle nun durch einen MRE-Sensor erfasst und bleibt bei Motorstop im Steuergerät gespeichert. Ein herkömmlicher passiver Sensor benötigt eine höhere Drehzahl um die Drehbewegung zu erfassen. Ein aktiver MRE-Sensor erkennt aber auch die kleinste Drehung des Motors. So wird die Anlasszeit annähernd halbiert.

Auch die neu entwickelten 6-Gang Schaltgetriebe oder das stufenlose Multidrive Getriebe, die besonders reibungsarm konstruiert wurden, verringern den Kraftstoffverbrauch erheblich, ohne aber auf einen hohen Wirkungsgrad und somit ideale Fahrleistungen zu verzichten.

Insgesamt zeigt sich, dass die bei allen neuen PKW Modellen serienmäßigen Toyota Optimal Drive Maßnahmen, den konventionellen Saugmotor deutlich sparsamer gemacht haben. Speziell der neue 1.33 VVT-i schneidet gegenüber seinem Vorgänger in jeder Hinsicht besser ab. Er hat eine um 10 kW/ 14 PS höhere Leistung und emittiert trotzdem 21 g CO2 weniger je Kilometer.

Durch diese kompakte Bauweise passt dieser Motor auch in den kleinsten Toyota, dem IQ rein und ist trotzdem kräftig genug um die größeren Modelle wie den Auris flott und dennoch sparsam anzutreiben.

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Am gestrigen Dienstag habe ich zwecks meiner Pläne für die Neuanschaffung eines Alltagsfahrzeuges den Auris 1.33l Dual VVT-i hier in Hamburg probegefahren und eines Vorweg: Der Motor hält, was Toyota verspricht.

Aus einigen Kommentaren hörte man immer, das dieser Motor sehr lasch und zäh sein soll, im Vergleich mit einem Aufgeladenen Benzinmotor vergleichbarer Größe.

Eines sollte klar sein, der 1NR-FE wird Bauartbedingt natürlich nie die Kraft aufbringen können, die ein Turbomotor nunmal von Haus aus mitbringt, gerade in den unteren und mittleren Drehzahlbereichen. Und gerade diese Motorcharakteristik eines solchen TSI oder T-Jet Motors konnte noch nie meinen Ansprüchen an einen gelungenen Motor genügen. Der Dual VVT-i passt aber genau meinen Anforderungen und ist ein gelungener Alltagsmotor, für diejenigen sich keinen Turbomotor aufzwingen (lassen) wollen.

Für einen Saugmotor erstaunlich elastisch und unten herum sehr kraftvoll im Durchzug. Zudem läuft er fast völlig vibrationsfrei und sehr geschmeidig. Hängt sehr gut am Gas und die Sparsamkeit, die auch vom ADAC mehrfach bewiesen werden konnte und zu den Bestwerten der Klasse zählt, ist sicherlich auch beim Otto-Normal Autofahrer zu erreichen. Die Start & Stop Automatik funktioniert kinderleicht und ist sicher ein kleiner Segen. Ein weiterer Pluspunkt: Der Motor dröhnt bei keiner Drehzahl oder bei Lastsituationen und klingt auch sonst nie überfordert.

Ein Manko, für mich als Fan von HDZ-Motoren: Über rund 5500 geht dem Motor die Puste aus und wird sehr zäh und unelastisch. Fleißiges Schalten ist hier angesagt, wenn man Höchstleistungen vom Motor verlangen will. Das genaue Gegenteil, was der 1NR-FE unterhalb der 5000 Umdrehungen beweisen konnte: Hohe Elastizität und sehr gute Beschleunigungswerte.

Das 6-Gang Getriebe arbeitet sehr sauber, hakt allerdings beim Überspringen von Gängen und beim einlegen des Rückwärtsganges. Hier wünsche ich mir als Alternative doch das stufenlose Multidrive Getriebe, das im Yaris z.B. angeboten wird.

So ist die Toyota Ausstattungspolitik nunmal. Häufig ein Fluch, nur manchmal ein Segen.

Warum Toyota den 1NR-FE nicht die Euro5 Norm einhalten lässt, bei der aufwändigen Technik (insbesondere der Abgasreinigung), bleibt wohl vorerst ein Rätsel.

An den niedrigen CO² Werten (136g/100km) kann es nicht liegen. Toyota verspricht jedoch, für den Motor in Kürze die Euro5 bescheinigen zu lassen.

Mein Fazit: Die 101 Sauger PS, wenn sie denn erreicht werden sollen, bringen den Auris erstaunlich flott vorran und das sicherlich mit sehr niedrigen Verbrauchswerten, die sich an die Herstellerangaben (5,8l im Drittelmix) im Alltag bestimmt orientieren werden. Elastizität und Durchzugsstärke sind die deutlichen Stärken dieses ''Wundermotors''.

Das Auto drumherum hat mich optisch und sowie von den restlichen Eigenschaften ebenfalls mehr oder minder überzeugt, einige Details wie die mangelnde CVT für diese geniale Motorisierung z.B. allerdings weniger.

Im Yaris oder anderen kleineren Toyota Modellen unterhalb des Auris unbedingt eine Empfehlung wert, im Auris nur bedingt wenn man hier mehr Schaltkomfort haben will.

[V70_D5]

Schau schau. Honda praktiziert das schon seit Jahren und wird auch schon seit Jahren für die i-VTEC Technik geprügelt.

Ich kann nur sagen, auch die VTEC Motoren sind sehr sparsam und elastisch, nur dass die mühelos bis 7000 Umin drehen und richtig Leistung haben.

Wenn man sich die Verbrauchswerte der kleinen Turbos ansieht, so haben die nur Vorteile bei Teillast. Der alte Satz "Turbo läuft, Turbo säuft" hat bei ausschöpfen der Leistung noch immer gültigigkeit. Ein Mitarbeiter hat den Tiguan 1,4 TSI und hat sich negativ über den Verbrauch geäußert. Im Schnitt braucht der 0,5l bei Leitungsabrufung eher einen Liter mehr als der CR-V i-VTEC.

Was als Vorteil des Turbos bleibt ist der Durchzug im mittleren Bereich. Dafür wage ich zu behaupten ist der Sauger haltbarer, problemloser, hängt besser am Gas, und hat den günstigeren Verbrauch.

[DieselFan84]

Ich persönlich sehe diesen Motor als glatte Fehlkonstruktion an. Der Motor ist sehr sehr sparsam und das war es dann auch schon. Schaut euch mal diese Tabelle an:

http://www.motor-talk.de/.../...ota-der-grosse-vergleich-t2384597.html

Der Motor ist auch was Fahrleistungen angeht grade mal auf dem Niveau eines 80PS Saugers von VW. Ein richtiger Motor hat einen Turbo ...

[Spiralschlauch190]

@V70_D5: Zustimmung. Im direkten Vergleich Touran TSI und Civic 1.8 i-VTEC, würde ich den Honda Motor auch jederzeit vorziehen. Kenne beide Triebwerke.

@Marcell: Als Turbo-Fan habe ich von dir auch keine andere Antwort erwartet. Nimm es mir nicht übel, wenn ich über deine Meinung nur müde lächeln kann. Fahrvergnügen definiert zum Glück jeder anders und dabei sind bei mir Turbomotoren klar im Nachteil. Den 1.33l, wie oben erwähnt, fand ich sahnemäßig bei der Probefahrt. Nix mit 80PS sauger, gefühlt waren es eher 120PS, alleine schon wegen dem hohen Drehmoment unten herum. Die behauptung einer Fehlkonstruktion ist sogar hanebüchen.

[DieselFan84]

Zitat:

Als Turbo-Fan habe ich von dir auch keine andere Antwort erwartet.

Ich mach nen Protestblog auf .

Zitat:

Nimm es mir nicht übel, wenn ich über deine Meinung nur müde lächeln kann. Fahrvergnügen definiert zum Glück jeder anders und dabei sind bei mir Turbomotoren klar im Nachteil. Den 1.33l, wie oben erwähnt, fand ich sahnemäßig bei der Probefahrt. Nix mit 80PS sauger, gefühlt waren es eher 120PS, alleine schon wegen dem hohen Drehmoment unten herum. Die behauptung einer Fehlkonstruktion ist sogar hanebüchen.

Über alles was weniger als 175Nm hat kann ich nur Müde lächeln ! Ich persönlich mag keine hohen Drehzahlen, wie es bei einem solchen Motor nötig ist. Ich bin "leider" schon oft genug Sauger fahren müssen. Schrecklich ...

Vielleicht bin ich auch immer die falschen gefahren aus dem VW Regal (1.4L, 1.6L MPI unf FSI, ...). Ich glaube für mich als TDI Fahrer fühlt sich das eher nach 20PS an, war bei dem VW Saugern auch so .

[Spiralschlauch190]

Zitat:

Vielleicht bin ich auch immer die falschen gefahren aus dem VW Regal (1.4L, 1.6L MPI unf FSI, ...). .

Das bist du anscheinend wirklich.

[Achsmanschette52961]

Da hat Toyota ja mal was interessantes enrwickelt. Das sich alle Einlassventile einen Ansaugkanal teilen ist nicht wirklich neu aber das mit der versetzten Kurbelwelle find ich schon witzig. Klar haben Turbomotoren einen Vorteil im Teillastbereich, das ist auch so gewollt. Die wenigsten Leute fahren ja auch permanent mit Volllast zur Arbeit oder zum Einkaufen. Gerade die fahrer kleiner Japanischer Autos würd ich eher als entschleunigte Autofahrer einstufen. Wie auch immer ihr Fahrvergnügen definiert: Mit meinem 2.7 BiTurbo fahr ich mit Dauergrinsen durch die gegend..! Und der Verbrauch hält sich auch in grenzen, da ich nie über 2500 U/min drehen muss.

[illusion2001]

Hmm, in deinem Vergleich mit den Zahlen kommt der 1.33 doch sehr gut weg.

Er verbraucht sogar weniger als der 51 kw VW Motor und hängt ihn dabei locker ab. Auch der 63 kw Motor kann nicht mithalten. Bei dieser Verbrauchsreduktion kann ich gut damit leben, dass der Motor nicht viel schneller ist als der schwächere VW.

[DieselFan84]

Zitat:

Er verbraucht sogar weniger als der 51 kw VW Motor und hängt ihn dabei locker ab. Auch der 63 kw Motor kann nicht mithalten. Bei dieser Verbrauchsreduktion kann ich gut damit leben, dass der Motor nicht viel schneller ist als der schwächere VW.

Was den Verbrauch angeht sind die Sauger von VW einfach Mist. Das waren sie schon immer und werden sie wahrscheinlich auch immer sein. Von den Fahrleistungen sind die minimal besser als die 80PS Modelle von VW. Abere weit von wirklichen 100PS Modellen entfernt (siehe Golf Auris).

Hat zufällig jemand Elastizitätswerte zur Hand? Würde mich mal interessieren, auch um die Liste zu vervollständigen.

[illusion2001]

Am besten wäre es die jeweiligen Motoren im gleichen Auto zu vergleichen, mit jeweils entweder auf Beschleunigung oder Verbrauch ausgelegter und optimal auf den jeweiligen Motor angepasster Getriebeübersetzung. Ansonsten ist eine Vergleichbarkeit schwer.

Da dies leider nicht möglich ist muss der Käufer eben entscheiden ob er weniger Verbrauch oder bessere Fahrleistungen will, bzw. Turbo- oder Saugercharakteristik .

[V70_D5]

Elastizitätswerte sagen gar nichts aus, weil es auch sehr von den Getriebeübersetzungen abhängt. ausserdem bin ich der Meinung, dass Elastiziätswerte gerne mit der Durchzugskraft verwechselt werden. Ein Turbodiesel ist sehr durchzugsstark aber überhaupt nicht elastisch. Ein VTEC, VVT, Valvetronik, etc. ist sehr elastisch aber durchzugsschwach.

Ein typischer PD-TDI hat bis 1500 Umin gar keine Leistung, ist also unelastisch, und zieht bei 1800 Umin wie gestört los, um dann bei 3500 Umin wieder zu verebben.

Ein i-VTEC zieht ruckfrei von 1000 Umin an, reisst aber bis 4000 Umin nicht gerade Bäume aus, um dann richtig loszulegen und ohne Schwächeanfall bis 7000 Umin auszudrehen. das ist für ein elasitscher Motor, der aber bei der berühmten beschleunigung von 80-120 im grossen Gang eher mässige wErte hat, weil die 6. ein reiner Schongang ist, und man bei 80 sogar noch die 2. bemühen kann, oder zumindet die 3. Ein Turbodiesel würde bei diesem Tempo in der 2. schon lange auseinandergeflogen sein, in der 3. ist er bei 120 schon fast wieder am Ende der Fahnenstange. Was ich damit ausdrücken will? Dass in dem einen Fall der 6. Gang ein Schongang ist, und der Kontrast zur beschleunigung durchgeschaltet nicht grösser sein könnte, im anderen Fall auf Grund eingeschränkten Drehvermögens sowieso die Auswahl der Gänge nicht gross ist.

[DieselFan84]

Zitat:

Ein i-VTEC zieht ruckfrei von 1000 Umin an, reisst aber bis 4000 Umin nicht gerade Bäume aus, um dann richtig loszulegen und ohne Schwächeanfall bis 7000 Umin auszudrehen.

Sorry .. das ist ja grauenhaft . 7000 rpm braucht doch kein normaler Mensch im normalen Straßenerkehr. Ne ne ... das ist echt nicht mein Fall ...

Zitat:

das ist für ein elasitscher Motor, der aber bei der berühmten beschleunigung von 80-120 im grossen Gang eher mässige wErte hat, weil die 6. ein reiner Schongang ist, und man bei 80 sogar noch die 2. bemühen kann, oder zumindet die 3. Ein Turbodiesel würde bei diesem Tempo in der 2. schon lange auseinandergeflogen sein, in der 3. ist er bei 120 schon fast wieder am Ende der Fahnenstange.

Dann nehm halt ein Tubo Benziner. Der TSI kann auch locker bis 7.000rpm gedreht werden. Auch dort kannst du oben beschriebene Gänge noch locker fahren. Der hat auch ein klein bisschen mehr Durchzug, aber nur ein bisschen .

Also mein TDI ist bei 120km/h im 3. Gang aber schon ziemlich am Ende. Ich glaube ... ca. 4500 rpm, bin mir aber nicht sicher. Können auch mehr sein ...

[i need nos]

ist ja schön und gut, was Toyota sich da überlegt hat, um dem Sauger Beine zu machen, aber das gleiche oder zumindest 90% davon, kann man doch wieder auf einen Turbomotor anwenden?! Somit wird der Turbomotor bei mehr Leistung auch wieder effektiver

[Spiralschlauch190]

@Marcell: 7000U/min braucht natürlich kein Mensch im Alltag aber dennoch schön, wenn der Motor es soweit treiben kann. Macht mir mehr Spass als vom Turbo gezogen zu werden.

@i need nos: Alles eine Frage der Philosophie. Toyota z.B. hält nunmal nichts von Turbos bei Benzinmotoren (nicht mehr) und geht stattdessen den Weg der Perfektionierung von Saugern und der Hybridisierung. Eine Philosophie, die mich sehr anspricht und auch anscheinend viele weitere Menschen. Vorallem letzteres. Marcell jedoch nicht. Er scheint sein Seelenheil bei kleinen Turbomotoren gefunden zu haben. Soll mir recht sein, denn schließelich führen alle Wege nach Rom. Solange er seinen Geschmack nicht anderen aufzwingen will, gelle?

[DieselFan84]

Zitat:

7000U/min braucht natürlich kein Mensch im Alltag aber dennoch schön, wenn der Motor es soweit treiben kann.

Also 4900 rpm schafft meiner auch .

Zitat:

Macht mir mehr Spass als vom Turbo gezogen zu werden.

Also bei mel 5L Sauger kann ichs ja verstehen, aber bei 1.33L?

Zitat:

Eine Philosophie, die mich sehr anspricht und auch anscheinend viele weitere Menschen. Vorallem letzteres.

Ich würde schätzen das es gut 50:50 verteilt ist. Sonst wäre den 1.4L TSi nicht so gnadenlos Ausverkauft im moment. Siehe:

http://www.motor-talk.de/.../...und-ein-kurioses-angebot-t2390582.html

Zitat:

Marcell jedoch nicht. Er scheint sein Seelenheil bei kleinen Turbomotoren gefunden zu haben. Soll mir recht sein, denn schließelich führen alle Wege nach Rom. Solange er seinen Geschmack nicht anderen aufzwingen will, gelle?

Muss ich dazu was sagen ? Aufzwingen wird die Zeit uns schon genug. Nämlich den Gewinner dieser Diskussion in 10 - 20 Jahren. Endweder Turbo + ev. sowas wie BlueTDI oder Hybrid + Konsorten. Mal schaun, ich tippe ja auf Nummer eins .

[Spiralschlauch190]

Zitat:

Also bei mel 5L Sauger kann ichs ja verstehen, aber bei 1.33L?

Ob du es glaubst oder nicht. Auch der 1.33l machte ne menge Spass. Dabei waren aber hauptsächlich die Spritzigkeit und der seidige Lauf maßgeblich.

Zitat:

Ich würde schätzen das es gut 50:50 verteilt ist. Sonst wäre den 1.4L TSi nicht so gnadenlos Ausverkauft im moment. Siehe:

Wie war das Sprichwort noch gleich mit den Verkaufszahlen und.... du weißt schon. Ein weiteres Aufwärmen ist hoffentlich nicht nötig.

Zitat:

Aufzwingen wird die Zeit uns schon genug. Nämlich den Gewinner dieser Diskussion in 10 - 20 Jahren. Endweder Turbo + ev. sowas wie BlueTDI oder Hybrid + Konsorten. Mal schaun, ich tippe ja auf Nummer eins .

Allerdings folgen viele Hersteller den Weg, den Toyota eingeschlagen hat bzw. gehen einen Ähnlichen. Diesel und Hybrid sowie Turbobenziner und Hybrid machen wenig sinn, wie schon so häufig dargestellt. Toyota und Konsorten haben es früh erkannt. Und ganz ehrlich? Obwohl ich an meinem 5-Zylinder Turbodiesel jetzt schon hänge, wird der Diesel nicht die besten Zukunftsaussichten haben im Wettlauf. Alleine schon, weil außer uns Deutschen/Europäer kein Mensch einen Diesel will/braucht.

[DieselFan84]

Zitat:

Dabei waren aber hauptsächlich die Spritzigkeit und der seidige Lauf maßgeblich.

Da muss ich immer an den G6 mit 2.0L TDI und DSG Denken. Zieht von 1000 rpm bis 5000 rpm absolut sauber hoch. Hört sich richtig gut uind schön leise an, das DSG tut den Rest. Einfach toll ... .

Zitat:

Wie war das Sprichwort noch gleich mit den Verkaufszahlen und.... du weißt schon.

Du hast doch nur von Verkaufszahlen gesprochen und ich auch. Was die Kunden bessern finden oder besser ist, das spielt doch auch keine Rolle. Fakt ist, beides verkauft sich gleich gut .

Zitat:

Diesel und Hybrid sowie Turbobenziner und Hybrid machen wenig sinn, wie schon so häufig dargestellt.

Wenig? Wohl eher garkeinen . Den rest können wir dann ja eher im großen oder im OT zum großen klären, da läuft das auch grade.

[Sp3kul4tiuS]

ich sehe knapp unter 500 auch nicht niedriger an als die 6500-7000

Die zahl ist höher aber das ists ja schon. Sind andere Motorenund einfach nur wegen einer zahl da nicht hindrehen wollen ist ja nonsens.

Im Normalen Verkehr brauche ich zumindest weniger als 200nm und wenn jemand durch das weglassen des Turbos auch weniger beim Kauf zahglt und einen günstigen verbrauch hat wird das schon so gut finden.

[Swallow]

>...und schließt somit die Lücke zwischen dem 1.0l Dreizylinder ...<

Zu dem neuen Motor kann ich nichts sagen, aber 1 Liter Dreizylinder sind geil ...

... im Motorrad.

[LSirion]

Die außermittige Kurbelwelle gibt es schon 4 Jahre im 1KR-FE, also dem 1 Liter Motor von Daihatsu und natürlich Toyota. Womöglich hat sogar mein bald 10 Jahre alter Sirion eine außermittige Kurbelwelle, womöglich sogar die meisten Autos? Wer misst sowas schon nach?

Ich finde den 1.33 sehr interessant, aber auf Dauer wird er sich leider nicht durchsetzen können. Wenn die Turbomotoren ersteinmal Standard sind, hat so ein Sauger eben keine Chance mehr.

Die meisten Leute setzen sich nunmal in den Wagen und schauen was geht. Dass der 1.33 womöglich butterweich und flüssig durchbeschleunigt, interessiert doch keinen, wenn 80 auf 120 km/h im höchsten Gang eine Ewigkeit dauert. Und es ist ja nicht nur der Durchzug:

Auch bergauf kommt man mit einem Spargang schnell in Bedrängnis, da fehlen einfach Reserven.

Da muss man sich als Beispiel nur einmal den neuen 1.2 Turbo von VW und Audi nehmen. Bei Skoda kann man im Konfigurator sogar die Leistungs- und Drehmomentkurve sehen:

Etwa 115 Nm bei 1.000 U/min, ab 1.500 U/min bis 3.500 U/min dann 175 Nm, von 4.000 bis 6.000 U/min dann über 70 kW.

Das ist nunmal eine Ansage...

Fazit:

Als Einstiegsmotor ganz interessant dieser 1.33, besser als die herkömmlichen 1.3 oder 1.4 Liter Motoren, aber der Turbo fehlt Toyota einfach im Programm.

Wenn ich 22.050 € für einen Auris Executive ausgebe, dann will ich nunmal auch einen entsprechenden Motor haben und keinen 1.6 Sauger...

[Spiralschlauch190]

Zitat:

wenn 80 auf 120 km/h im höchsten Gang eine Ewigkeit dauert. Und es ist ja nicht nur der Durchzug

Habe ich sogar ausprobiert, im 6. So lange hat es auch nicht gedauert. Der war ziemlich schnell auf 130.

Zitat:

Auch bergauf kommt man mit einem Spargang schnell in Bedrängnis, da fehlen einfach Reserven.

Da schaltet man auch normalerweise runter... krampfhaft im höchsen gang zu bleiben, bergauf, tut weder dem Motor gut noch hilft es dem geldbeutel, wenn man sich dadurch erhofft, ein paar Tropfen sprit zu sparen.

Zitat:

aber der Turbo fehlt Toyota einfach im Programm.

Wie schon erwähnt überflüssig, da der Hybrid diesen ersetzt und einen ''stinknormalen Sauger'' sogar dadurch besser dastehen lässt.

Zitat:

Wenn ich 22.050 € für einen Auris Executive ausgebe, dann will ich nunmal auch einen entsprechenden Motor haben und keinen 1.6 Sauger...

Ab nächstem Jahr bekommt man für das Geld dann hoffentlich den angekündigten Auris Hybrid. Den würde ich dann natürlich auch dem neuen 1.6l Valvematic vorziehen.

[Srman]

Was mich an diesem neu-entwickelten Motor auch wundert ist, warum er keine EURO 5 Norm schafft! Wann will denn Toyota denn mit der Entwicklung von EURO 5 Norm Motoren anfangen? Ich weiß, der Prius Motor ist schon EURO 5 - aber ich meine Toyotas Massenprodukte.

[Spiralschlauch190]

Selbiges konnte man doch auch VW Vorwerfen mit dem Euro5 Skandal und den Kunden die sich über eine sehr späte Einhaltung des Versprechens aufregten bei der Umschlüsselung. Auch der 1NR-FE erfüllt die Euro5 Norm. Nur eben noch auf dem Papier nicht. Übrigens: Der Prius ist inzwischen ein Massenprodukt.

[Srman]

Seit wann ist der Prius denn ein Massenprodukt? Hier, in Deutschland zumindest nicht. Jedenfalls nicht im Vergleich zum Yaris, Avensis, etc.

Und das es bei anderen Herstellern ähnlich aussieht, macht die Sache nicht besser. Wie gesagt, schließlich ist der 1.33l Dual-VVT-i eine Neuentwicklung.

[Spiralschlauch190]

International betrachtet ist der Prius seit Jahren schon ein Massenprodukt und dort sind die Abgaswerte nicht schlechter. Im Falle der USA und China z.B. sogar strenger als in der EU.

[Srman]

Aber nicht in Deutschland (wie gesagt)! Außerdem geht es mir hauptsächlich darum, dass ein neu-entwickelter Motor des größten Autoherstellers der Welt, bei Verkaufsstart eigentlich schon nicht mehr auf der Höhe der Zeit ist!

[Spiralschlauch190]

Deutschland ist nunmal nicht die Welt oder das Zentrum derselben. Toyota hat versprochen die Euro5 umschlüsselung schnellstens Nachzureichen und bei denen habe ich zumindest mehr vertrauen als bei der Konkurrenz aus Wolfsburg, mit ihrem Euro5 Dilemma.

[Reachstacker]

Es geht eh nicht um die Umwelt oder "auf der Höhe der Zeit sein".

Sondern um die in jedem Land heilige Bürokratie! Es interessiert einen Ami Beamten genausowenig was ABE in D hat als es einen Deutschen Beamten interessiert was ABE in den USA hat... Mit diesem Spiel bin ich schon seit 30 Jahren vertraut.

Der Golf ein Massenprodukt?

Verkaufszahlen USA 2008 ;

Golf = 30 000

Prius 200 000 +

Was man sieht kommt scheins darauf an wo man sitzt.

Gruss, Pete

PS: ich weiss nicht ob der 1.33 Dual-VVT-i Motor hier schon ABE hat oder nicht.

[Srman]

Wer redet denn hier vom Golf (oder Rabbit, wie er in den USA ja heißt)? Es geht hier um den neu-entwickelten 1.33 Dual-VVT-i Motor!

[25plus]

Solche Vergleiche wie zwischen dem Tiguan 1.4 TFSI und dem Honda CRV fallen mir auch noch ein:

Smart 450 - Daihatsu Cuore

Daihatsu Copen 0.66 - Daihatsu Copen 1.3

Honda Civic 1.8 - Golf 1.4 TSI

Natürlich liegen auch mal die Turbomotoren vorn, aber dabei muss man auch beachten, dass die Motoren von VW alle recht neu sind und die anderen Hersteller wie jetzt z.B. Toyota erst nachziehen müssen.

Und dann gibt es noch Fahrzeugklassen, wie z.b. die Kleinwagen mit dem Honda Jazz oder die Kleinstwagen wie den Cuore, in denen die Deutschen Hersteller in Sachen Verbrauch derzeit überhaupt nicht konkurrieren können - außer mit Dieselmotoren, die nur in Europa verkauft werden.

[Multimeter33084]

Irgendwie sind die Leistungen des 1,33ers nicht so beeindruckend. Die Drehmomentkurve ist sogar ziemlich spitz in der Mitte.

Wenn man den von Corolla/Auris bekannten 4ZZ-FE (1,4l) mit dem 1,33er vergleicht, so ist das Drehmoment des 4ZZ-FE eigentlich auf dem ganzen Drehzahlban stets höher, nur an einer kleinen Stelle bei 4000 RPM ist der 1,33er höher. Und bei Maximaldrehzahl ist er auch ein bischen höher.

Also genau so, daß man die Prospektwerte zwar höher angeben kann, aber eigentlich bringt der Motor weniger Vortrieb. Deshalb ist die Beschleunigung auf 100 kmh bei Auris mit dem alten 97PS Motor schneller gewesen, als mit dem neuen 100PS.

Sogar der alte Yaris 1,3 war gleichschnell auf 100 wie der neue 1,33 obwohl der 100 anstelle von 87PS hat.

Der Motor ist sehr sehr Sparsam und läuft sehr kultiviert. Aber er fährt sich nicht wie 100PS, eher wie 85PS. Desweiteren vergleicht einfach mal die Fahrleistungen im Auris zwischen Benzinern und Diesel. Während die 1,6er Benziner stets mit dem 2,0 D-4D mithalten können, muss sich der 1,33er dem 1,4 D-D geschlagen geben, obwohl der Diesel 10PS weniger hat.

1,4 D-4D, 90 PS; 0-100: 11,9

1,33 Dual VVTI;, 100 PS; 0-100: 13,1

2,0 D-4D: 126 PS: 0-100: 10,3

1,6 Dual VVTI: 124 PS: 0-100: 10,4

1,6 V-Matic: 132 PS: 0-100: 10,0

[25plus]

Ich bin den Motor jetzt im Daihatsu Charade (alter Yaris) gefahren, 4,2 l/100 km finde ich für den Motor und den Wagen nicht schlecht, auch wenn ich wirklich sparsam gefahren bin (2x 55 km, je 35 km Autobahn mit 90 km/h hinter LKWs, knapp 15 km Landstraße mit 70-80 km/h und 5 km Stadt ohne Stau). Aber für mich ist der Wagen zu pummelig und mit der langen Übersetzung viel zu lahm. Der aktuelle Cuore braucht nochmal locker einen halben Liter weniger auf 100 km und geht auch besser (hat dem technischen Stand nach etwa die 3-Zylinder-Version des Motors). Elektrische Gaspedale sind ein totaler Graus, die Schubabschaltung, die im 6. Gang bis Tacho 36 km/h aktiv ist (etwa 800 U/min), ist dagegen ein Traum. Mit 1000 U/min im 6. Gang durch die Stadt (Tacho 45 km/h) ist gar kein Problem mit dem Motor, er läuft dabei runder als der 3-Zylinder mit 1200 U/min.

[Rußlunge]

Ich bin den Wagen diese Tage gefahren, und bin schwer beeindruckt von dem Drehmoment und Drehfreude, so ganz ohne Vibrationen, dieses 4-Zyl. Motors. Was mir besonders positiv auffiel, war der kurze Weg des leicht zu betätigenden Kupplungs-Pedals ( vielleicht 5 cm) und das knackig zu schaltende Getriebe. Ich finde, dieser Umstand macht eine Automatik für dieses Auto überflüssig. Sicherlich kann man noch den einen oder anderen Gang überspringen, aber das habe ich jetzt nicht getestet. Mein letzter Benziner war ein Opel Meriva mit 1,6 L., und im Gegensatz dazu bot der Motor des Yaris 1.33 enorm viel Fahrspass. Dies ist der erste Saug-Benzinmotor, der mir trotz Katalysator wirklich Spaß gemacht hat.