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Formel 1 Motoren 2018: Leistung, Kosten, Sound - So klingt AMGs neuer F1-Motor - und das muss er können

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Mercedes zeigt sein aktuelles Formel-1-Triebwerk - mit Soundcheck-Video. Die Formel-1-Motoren müssen 2018 standfester sein als die Vorgänger. Und weniger durstig nach Öl.

Mercedes wirft vor laufender Kamera den aktuellen Formel-1-Motor W09 EQ-Power an - das Reglement für 2018 macht es den Konstrukteuren nicht einfach Mercedes wirft vor laufender Kamera den aktuellen Formel-1-Motor W09 EQ-Power an - das Reglement für 2018 macht es den Konstrukteuren nicht einfach Quelle: AMG-Petronas via YouTube

Brackley – Wer sagt, der Sound aktueller Formel-1-Motoren könne nicht mehr begeistern? Als das Mercedes-Triebwerk W09 EQ-Power losbrüllt, steht in den Gesichtern der Mercedes-Techniker: Stolz. Erleichterung. Vorfreude. Vielleicht auch Angriffslust. Denn mit der neuen Antriebseinheit will Mercedes die fünfte Doppel-Weltmeisterschaft in Folge. Leicht wird das nicht. Beim Antrieb stellen sich für die Teams 2018 ganz neue Herausforderungen.

Video: So klingt der neue AMG F1-Motor

 

Spritsparen mit 950 PS

Seit 2014 fährt die Formel 1 mit 1,6-Liter-Turbo-Hybridaggregaten. Die Mercedes-Einheit aus dem Vorjahr soll rund 950 PS geleistet haben Seit 2014 fährt die Formel 1 mit 1,6-Liter-Turbo-Hybridaggregaten. Die Mercedes-Einheit aus dem Vorjahr soll rund 950 PS geleistet haben Quelle: AMG-Petronas Keine Frage: Lewis Hamilton ist ein Ausnahmekönner, das Chassis des Mercedes Formel-1-Wagens W08 ausgefeilt. Doch die Mercedes-Dominanz der Vorsaison dürfte auch der PS-Überlegenheit geschuldet sein. Wie groß der Unterschied zu Ferrari und den Verfolgern war? Lässt sich nur schwer ermitteln, die Teams veröffentlichen keine Daten. Doch sie errechnen die Werte ihrer jeweiligen Konkurrenten: GPS- und Geschwindigkeitsaufzeichnungen werden Werten zu Downforce, Rollwiderstand und Leistungsverlust im Getriebe gegenübergestellt.

Exakt ist das nicht. Für Schätzungen langt es. Mercedes soll mit rund 950 PS, Ferrari mit ca. 935 PS und Renault mit ungefähr 910 Pferden angetreten sein. Die Leistung des unterlegenen Honda-Motors soll gar mit einer acht beginnen.

Alle Hersteller nutzen dasselbe Konzept: einen aufgeladenen V6 mit zwei elektrischen Einheiten. Wie es das Reglement seit der Saison 2014 vorschreibt. Die 1,6-Liter-Aggregate lösten die 2,4-Liter großen V8 ab – und verprellten viele Formel-1-Fans ob ihres schlechteren Sounds. Zum Teil ist die Akustik dem vergleichsweise niedrigen Drehzahllimit geschuldet. Maximal 15.000 Umdrehungen gestattet das Reglement, weiter oben würden die Triebwerke schöner schreien.

Kleine Brennräume, wenig Reibung – in der Formel 1 geht es heute um Effizienz. Die aktuellen Motoren sind um 30 Prozent sparsamer als ihre Vorläufer, betont die FIA. Mit ein Grund: Mehr als umgerechnet 100 Kilogramm Benzin pro Stunde dürfen zu keinem Zeitpunkt durch die Leitung fließen.

FIA macht 2019 die Ölquelle dicht

Als Folge können die Teams die Drehzahl-Grenze in der Praxis meist nicht ausnutzen. Und suchen nach anderen Energiequellen für den Verbrenner. „Ölverbrauch“ ist das aktuell wohl am häufigsten ausgesprochene Wort im Formel-1-Fahrerlager. Den Top-Teams wird vorgeworfen, die verordnete Sprit-Knappheit im Brennraum durch das Verbrennen von Motoröl auszugleichen.

Klare Dementi hörte man kaum. Bislang bewegten sich die Teams hier regeltechnisch in einer Grauzone. Das Reglement 2018 ist klarer: Die Teams müssen der FIA die Flüssigkeitsstände bis eine Stunde vor Rennen mitteilen. Die Veranstalter können die Menge im Öl-Hauptbehälter per Sensor in Echtzeit überwachen. Maximal 0,6 Liter Öl darf ein Formel-1-Motor 2018 auf 100 Kilometer fressen, 2017 waren es 0,9 Liter.

Die Maximalleistung eines Aggregates hängt 2018 stark von der Risikobereitschaft der Ingenieure ab. Die Teams dürfen während der Saison nur noch drei Antriebseinheiten nutzen – ein Motor weniger als bisher. Wer öfter wechselt, wird in der Startaufstellung nach hinten versetzt. Wer einen Motorschaden umgehen will, wird aber seine Motoren nicht bis zur Grenze belasten.

Das steckt hinter MGU-K und MGU-H

Dei beiden E-Systeme des Formel-1-Wagens speisen und leeren dieselbe Batterie. Ein System sorgt für bis zu 163 PS Mehrleistung, das andere für besseres Ansprechverhalten Dei beiden E-Systeme des Formel-1-Wagens speisen und leeren dieselbe Batterie. Ein System sorgt für bis zu 163 PS Mehrleistung, das andere für besseres Ansprechverhalten Quelle: AMG-Petronas Die dritte Motor bezogene Reglement-Anpassung betrifft die Kühlungssysteme. Die Luft im Motorraum (gemessen zwischen Motorhauben-Kante und Zylinderkopf) muss mindestens 10 Grad über der Außentemperatur liegen. Die FIA will damit Tricks vorbeugen. Die Teams wissen: Das aktuelle Motoren-Konzept ist Temperatur-sensitiv – ein Turbo-Aggregat verliert bei Hitze mehr Leistung als ein Sauger.

Beim gekoppelten E-Motor ist die Auswirkung überschaubar. Doch der Benziner sorgt für den überwiegenden Anteil der Leistung. Das größere Elektro-System MGU-K (für Motor Generator Unit-Kinetic) darf maximal 163 PS beisteuern. Es bezieht seine Energie aus einem System zur Bremsenergie-Rückgewinnung. Und dem zweiten E-System: Das MGU-H speist dieselbe Batterie. Es sitzt zwischen der Abgasturbine des Turbos und dem Lader selbst. Unter Teillast wird über die Turbine Strom erzeugt, unter Volllast der Turbolader in niedrigen Drehzahlbereichen unterstützt. Ein Effekt wie beim elektrischen Verdichter im Serienfahrzeug.

Mehr Drehzahl und Sprit ab 2021

Mit den neuen Regelungen ab 2021 wird das MGU-H-System entfallen. Das könnte dazu führen, dass die Teams kleinere Turbolader nutzen. Deren Abmessung ist den Teams weitestgehend freigestellt – doch ohne den Elektro-Schub kommt ein großer Turbo schwerer auf Drehzahl.

Beim Verbrenner werden die Hersteller in drei Jahren mehr Freiheiten haben. Die Maximaldrehzahl wird um 3.000 Umdrehungen angehoben, die Benzin-Durchflussmenge entsprechend erhöht. Spätestens dann dürften moderne F1-Motoren die 1.000 PS-Marke knacken. In der Saison 2018 erscheint das noch unwahrscheinlich.

Laut eigenen Angaben steigerte Mercedes die Leistung seiner Antriebseinheit seit Beginn der Turbo-Hybrid-Ära um rund 109 PS. Der größte Sprung ist wohl bereits gemacht: Bis 2016 galt das Token-System, eine Art Währung für technische Verbesserungen. Die Konstrukteure mussten abwägen, welcher Bereich verbessert werden soll. Seit der Vorsaison darf wieder freier am Motor entwickelt werden.

Privatteams zahlen ab 12 Millionen Euro

Anlasser anstecken und los geht`s: Der Mercedes-Motor für die Formel-1-Saison 2018 läuft. Die Saison startet am 25. März in Australien Anlasser anstecken und los geht`s: Der Mercedes-Motor für die Formel-1-Saison 2018 läuft. Die Saison startet am 25. März in Australien Quelle: AMG-Petronas via YouTube Geld spielt ohnedies keine Rolle? Die Preise für Motorenbau und Entwicklung sorgen in der F1 regelmäßig für Diskussionen mit den Abnehmern. Die großen Werksteams beliefern allesamt kleine Privatteams. Ein Mercedes-Motor steckt in den Autos von Williams und Force India. Das Ferrari-Aggregat findet sich bei Haas F1 und dem Semi-Werksteam Alfa Romeo-Sauber. Renault stattet McLaren und Red Bull aus. Dessen Ableger Toro Rosso übernimmt den Honda-Motor.

Als Preise werden Summen zwischen 12 und 18 Millionen Euro genannt, jeweils als Miete für das komplette Motoren-Arsenal (inklusive Ersatzmaschinen) für eine Saison. Die bis 2014 verwendeten Motoren waren für kleine Teams günstiger. Vom grüneren Image der 1,6-Liter Hybridmaschinen profitieren sie in weit geringerem Maße als die Werksteams.

Deswegen halten wir für den Saisonauftakt am 25. März in Australien den Underdogs die Daumen. Ein Auftaktsieg eines jungen Toro-Rosso-Piloten mit dem verschmähten japanischen Honda-Aggregat im Heck - das täte der Formel 1 garantiert besser als ein paar Zentiliter weniger Verbrauch pro Rennrunde.

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