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BMW i8 Roadster (i15, 2018) im Test: Fahrbericht, technische Daten, Preis - So hätte der i8 immer sein sollen

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Endlich frische Luft im i8: BMW bringt den Hybridsportler als Roadster und damit so, wie er von Anfang an hätte sein sollen. Erste Fahrt mit dem offenen, stärkeren i8.

BMW i8 Roadster (i15, 2018) im Test: Ohne Dach macht der Hybridsportler noch mehr Freude BMW i8 Roadster (i15, 2018) im Test: Ohne Dach macht der Hybridsportler noch mehr Freude Quelle: BMW

Palma – Ende der Landstraße, auf dem Ortsschild steht Sóller. Kennt jeder Mallorca-Urlauber. Runterbremsen auf 50, 40, 30 km/h. Ich kippe den Schalthebel nach rechts, der Comfort-Modus ist aktiviert. Das dumpfe Brummen des 1,5-Liter-Benziners verebbt. Musik plätschert aus einem Straßencafé ins Wageninnere, Geschirr klimpert, ich höre Gesprächsfetzen.

Manchmal ist es entscheidend, was man weglässt. Zum Beispiel: das Dach. BMW hat es zum Facelift des i8 entfernt und bietet zum Coupé nun einen Roadster an. Vier Jahre nach dem Marktstart des i8 kommt die wichtigere Version, die nämlich, mit der man dem Leben draußen näher ist. Vor allem bei elektrischer, beinahe geräuschloser Fahrt durch den Frühling.

Der i8 war von Anfang an gemacht fürs offene Fahren. Klar, er ist ein Sportler und ein Technologieträger. Aber er ist kein kompromissloser Renner. Kein PS-Monster für den Nordschleifenrekord. Sondern ein Sportwagen für den Alltag. Und für die Zukunft? Vermutlich nicht, aber für jetzt.

BMW i8 Roadster Facelift: Mehr Leistung, weniger Dach

Der Elektromotor wird etwas stärker, der Benziner bleibt bei seinen 231 PS Der Elektromotor wird etwas stärker, der Benziner bleibt bei seinen 231 PS Quelle: BMW An der Hinterachse des i8 sitzt ein kleiner Dreizylinder-Motor mit 231 PS, vorne ein E-Motor mit überschaubarer Leistung. BMW verlangte Sportwagenkunden bei der Markteinführung vor vier Jahren einiges ab. Sie sollten fast 140.000 Euro für ein Coupé mit Dreizylinder zahlen. Das Cabrio kostet 155.000 Euro, bei deutlich weniger als 400 PS. Die i8-Kunden zahlen nicht für Leistung, sondern für die aufwendige Carbonzelle, das Alu-Chassis und den Plug-in-Hybrid-Antrieb. Außerdem: für Sozialverträglichkeit.

Mit der Modellpflege gibt es von (fast) allem ein bisschen mehr. Der mittig im Unterboden verbaute Akku speichert jetzt 11,6 statt 7,1 kWh, der Elektromotor leistet 105 statt 96 kW (143 statt 131 PS). Bis zu 53 Kilometer weit kommt der Roadster nach NEFZ mit einer Ladung, verspricht BMW. Das Coupé soll 55 Kilometer schaffen. Vorher war schon nach gut 30 Kilometern nur noch der 1,5-Liter-Benziner für den Vortrieb zuständig.

Los geht es elektrisch. Der i8 Roadster setzt sich fast lautlos in Bewegung (sofern man das künstliche Fahrgeräusch abschaltet, das BMW als Option anbietet). Das Stoffdach tut auf Knopfdruck das Gleiche. Nach 15 Sekunden scheint die Sonne, bis 50 km/h geht das. Der Klappmechanismus ist kompliziert. Doch weil das Dach sich in drei Teile faltet und senkrecht hinter den Sitzen abgestellt wird, bleibt Platz für 92 Liter Gepäck, wo im Coupé die Rücksitze waren. Ein kleines Fach hinten bietet zusätzlich 88 Liter Stauraum.

Frische Luft ohne Nebenwirkungen im i8 Roadster

Rein elektrisch fährt der i8 jetzt mehr als 50 Kilometer weit, bisher schaffte er nur gut 30 Kilometer Rein elektrisch fährt der i8 jetzt mehr als 50 Kilometer weit, bisher schaffte er nur gut 30 Kilometer Quelle: BMW Die senkrechte Heckscheibe dient ausgefahren als Windschott. Ich lasse sie fast durchgehend unten, genau wie die Seitenscheiben, bei optimalen Temperaturen von etwas mehr als 20 Grad. Die Luft streicht durch den Innenraum. Bei bis zu 100 km/h fühlen und hören sich die Wirbel am Angenehmsten an, wenn alle Scheiben unten sind.

Der i8 fährt jetzt mit der größeren Batterie und einer neuen Betriebsstrategie öfter elektrisch als früher. Bis 105 km/h verlässt er sich weitgehend auf den E-Motor an der Vorderachse, erst darüber oder bei höherem Druck auf das Fahrpedal schaltet sich der Verbrenner zu. Im rein elektrischen eDrive-Modus läuft bis 120 km/h alles elektrisch. Dann übertönen längst die Windgeräusche die Stille des Antriebs.

Runter von der Autobahn, die schmale Landstraße windet sich die Küste hoch. Zeit für den Sportmodus, der Gangwahlhebel der Sechsgang-Automatik kippt nach links. Sofort meldet sich der Dreizylinder von hinten. Er brummt tief und bassig. Vollgas. Es geht leicht bergauf, die Nase des i8 hebt sich ein wenig, doch der i8 Roadster bleibt auf Linie. Die wandernde Vorderachse wurde beim Vor-Facelift-i8 oft kritisiert, jetzt hat BMW das offenbar in den Griff bekommen.

BMW i8 Roadster: Drehmoment statt Drehorgel

Für ein Auto, das 155.000 Euro kostet, wirkt der Innenraum des i8 Roadsters nicht adäquat hochwertig Für ein Auto, das 155.000 Euro kostet, wirkt der Innenraum des i8 Roadsters nicht adäquat hochwertig Quelle: BMW Der Verbrenner dreht hoch, aber nie lange. Der i8 nutzt das Drehmoment. Früher als das Ohr es erwartet, schaltet das Getriebe hoch. Der i8 entfaltet seine Kraft nicht manisch, er schüttet sie entspannt heraus. Das animiert dazu, ihn so zu fahren, wie er es am liebsten hat: Bei 70 bis 80 Prozent. Der i8 ist kein Auto, das man auf letzter Rille durch die Kurven scheucht.

Trotzdem: Der i8 erlaubt hohe Kurvengeschwindigkeiten. Der niedrige Schwerpunkt lässt ihn leicht und agil eindrehen. BMW hat mit dem Facelift das Fahrwerk angefasst, um den größten Kritikpunkt zu eliminieren: Untersteuern. Die Stabilisatoren hinten wurden härter, Zug- und Druckstufe der Dämpfer wurden angepasst. Bei Coupé und Cabriolet.

Der Roadster fährt trotzdem anders als das Coupé. Die Ingenieure vergrößerten die Spreizung zwischen Sport- und Comfort-Modus und machten ihn insgesamt nachgiebiger. Er federt straff, aber nie harsch. Absolut alltagstauglich.

Ein Sportler mit dem Durst eines Kleinwagens

Auf der Landstraße fühlt sich der i8 bei 70 bis 80 Prozent zuhause Auf der Landstraße fühlt sich der i8 bei 70 bis 80 Prozent zuhause Quelle: BMW Den Bremsen fehlt ein wenig der klar definierte Druckpunkt. Sie sollen nicht nur Geschwindigkeit abbauen, sondern Energie zurück in den Akku speisen. Das machen sie vor allem bei niedrigem Ladestand äußerst effektiv. Es genügen wenige Kilometer, um den Akku von drei Prozent wieder auf zweistellige Werte zu bringen – genug für ein paar Kilometer elektrischer Fahrt im nächsten Ort.

Die 2,0 Liter Normverbrauch sind natürlich utopisch. Klar, wie bei jedem Plug-in ist der Anteil elektrischer Fahrt entscheidend. Wer fleißig lädt und nie weit fährt, kann den i8 mit 0 Litern fahren. BMW verspricht Werte zwischen fünf Litern (Stadtverkehr und Landstraße) und weniger als sieben Litern (Langstrecken mit Autobahnanteil). Das klingt nach der ersten Testfahrt realistisch. Der Dreizylinder verbrannte auf der Tour 7,2 Liter im Schnitt. Nach sehr gemischter Fahrweise. Ein durchschnittlicher Kleinwagen hätte wohl ähnlich viel verbraucht.

Das fühlt sich gut an, verantwortungsvoll und fast ein bisschen "grün". Natürlich ist das Augenwischerei, kein Sportwagen ist wirklich vernünftig. Doch anders als viele andere, lautere Sportwagen, provoziert der i8 offenbar weniger. So viele positive Reaktionen wie auf unserer Testfahrt im i8 bekommt man jedenfalls selten. Einmal hat mir sogar jemand beim Vorbeifahren hinterhergepfiffen. Und einmal hat mich ein Fahrradfahrer erbost angeschrien. Ich kam gerade um eine schlecht einsehbare Kurve, er entgegen. Nicht zu schnell und sicher auf meiner Straßenseite. Aber der Verbrenner war gerade an.

Technische Daten BMW i8 Roadster (Coupé)

  • Motor: 1,5-Liter-Dreizylinder, Turbo
  • Leistung: 231 PS (170 kW) b. 5.800 U/min
  • Drehmoment: 320 Nm b. 3.700 U/min
  • Antrieb: Hinterräder, 6-Gang-Automatik-Getriebe
  • Elektromotor: 105 kW (143 PS) b. 4.800 U/min
  • Nennleistung: 75 kW (102 PS) b. 4.800 U/min
  • Drehmoment: 250 Nm
  • Antrieb: Vorderräder, 2-Gang-Automatik
  • Systemleistung: 374 PS (275 kW)
  • 0-100 km/h: 4,6 s (4,4 s)
  • Geschwindigkeit: 250 km/h
  • Verbrauch (NEFZ): 2,0 l (1,8 l)
  • CO2-Ausstoß: 46 g/km (42 g/km)
  • Verbr. elektr.: 14,5 kWh (14,0 kWh)
  • Akku-Kapazität: 11,6 kWh
  • Reichweite (elektr.): 53 km (55 km)
  • Länge: 4,689 m
  • Breite: 1,942 m
  • Höhe: 1,291 m
  • Radstand: 2,800 m
  • Gewicht: 1.670 kg (1.610 kg)
  • Kofferraum: 88 l (154 l)
  • Marktstart: Mai 2018
  • Preis: 155.000 Euro (138.000 Euro)

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