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VW Passat Variant GTE: Plug-in-Hybrid im Test - Im Passat mit Teilzeitstrom

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Eigentlich schleppt er zu viel mit sich rum. Doch auf den Ballast verzichten möchte man auch nicht. Wir haben den Plug-in-Hybrid VW Passat Variant GTE im Alltag getestet.

An den blauen Highlights sollst Du ihn erkennen: Der VW Passat Variant GTE gibt sich äußerlich fast wie ein normaler Passat An den blauen Highlights sollst Du ihn erkennen: Der VW Passat Variant GTE gibt sich äußerlich fast wie ein normaler Passat Quelle: MOTOR-TALK

Der VW Passat GTE fährt elektroleise und abgasfrei, ganz ohne Reichweitenangst – Wenn man ihn regelmäßig in die Steckdose stöpselt. Wir haben den Plug-in-Hybrid ausprobiert und sagen Euch, wie es sich im Alltag damit lebt. Weiter unten auf der Seite, findet Ihr unsere Wertung im Detail.

  • VW Passat Variant GTE: Preis ab 45.250 Euro, minus 3.000 Euro Prämie
  • Kräftiger Plug-in-Hybrid mit 1,4-Liter-Benziner und E-Motor
  • Elektrische Reichweite in der Praxis 30 bis 40 Kilometer
  • Normverbrauch 1,6 Liter, im Alltag zwischen 0 und gut 7 Liter/100 km
  • Fast ein normaler Passat - mit etwas weniger Platz und mehr Gewicht

Berlin – Es sind die niedrigen Geschwindigkeiten, bei denen sich der Charakter des Passat GTE zeigt. Wenn man beim Rangieren in der Hofeinfahrt nur die knarrenden Reifen auf den Wegplatten hört. Und das Zwitschern der Vögel. An der Ampel, im Stop-and-go auf dem Weg zur Arbeit, bei moderaten Geschwindigkeiten auf der Landstraße – immer wenn der E-Motor kräftig, still und ganz allein den Passat antreibt, genießt man die E-Mobilität. Ohne Angst, dass der Saft ausgeht.

An einer normalen Haushaltssteckdose lädt der Akku in etwas mehr als vier Stunden vollständig auf An einer normalen Haushaltssteckdose lädt der Akku in etwas mehr als vier Stunden vollständig auf Quelle: MOTOR-TALK VW kombiniert im Passat GTE einen 1,4-Liter-Benziner (156 PS) mit einem Elektromotor (115 PS). Gemeinsam sind die beiden gut für 218 PS und 400 Newtonmeter Drehmoment. Reichlich Kraft, die man spürt. Vor allem im auf maximale Leistung getrimmten GTE-Modus, den man per Knopfdruck aktiviert. Dann treiben E-Motor und Benziner den GTE gemeinsam in 7,6 Sekunden auf Tempo 100 und bis 225 km/h. Druckvoll und mühelos fühlt sich das an.

Schön, aber nicht mehr richtig angesagt. Der Zeitgeist mahnt zum Sparen. Dafür müssen wir laden. In der Heimat kein Problem, der Stellplatz der Redaktions-Tiefgarage ist mit einer Steckdose ausgerüstet. Unterwegs wird es schwieriger. Aber dazu später.

Kaum Aussagekraft: Der Normverbrauch des Passat GTE

Grundsätzlich startet der GTE im E-Modus. 50 Kilometer rein elektrische Reichweite gibt VW nach NEFZ an. In der Praxis schaffen wir im Stadtverkehr mal nur etwas mehr als 30, bei guten Bedingungen und federleichtem Gas-, Verzeihung, Stromfuß auch mal gut 40 Kilometer. Fast immer schöne Kilometer sind das, bei denen das gute Gefühl mitfährt, die Umwelt nicht mit CO2 oder Stickoxiden zu belasten. Vorausgesetzt natürlich, es wird „grüner“ Strom gezapft, sonst fällt der Schmutz am Kraftwerk an.

Mühelos, lautlos und nahtlos kommen die gut 1,7 Tonnen Passat auf Stadttempo. Das Sechsgang-DSG ruckt kurz nach dem Anfahren ganz leicht, doch das spürt nur, wer sehr genau aufpasst. Ansonsten merkt man nicht mal, wenn der Verbrenner anspringt. Nur der Drehzahlmesser verrät ihn.

Die Front wirkt beim GTE wegen der Lüftungsgitter und den LED-Leuchten recht wuchtig Die Front wirkt beim GTE wegen der Lüftungsgitter und den LED-Leuchten recht wuchtig Quelle: MOTOR-TALK Und der Verbrauch. Die Anzeige im digitalen Instrumententräger springt von kWh auf Liter pro 100 Kilometer. Laut NEFZ sollen die beiden Antriebe gemeinsam nur 1,6 Liter Super verbrauchen. Utopie. Oder: extrem pessimistisch. Tagelang zeigte der GTE eine runde Null an. Kunststück: Selbst in dichtem Stadtverkehr waren kurze Wege ein Klacks mit der rein elektrischen Reichweite.

Anders, wenn man raus aufs Land fährt. Mit vollem Akku geht es auf die Autobahn, dann auf die Landstraße, ein bisschen Ortsverkehr, ein Zwischenstopp – zum Glück mit Lademöglichkeit. Zurück das Ganze in umgekehrter Reihenfolge. Nach rund 180 Kilometern wieder vor der Haustür angekommen, stehen 4,5 Liter Durchschnittsverbrauch auf der Uhr. Selbst mit einem TDI wäre das kaum drin gewesen.

Die Plug-in-Technik im GTE hat viel Gewicht

Selbst die 7,2 Liter, die auf einer langen Autobahnetappe im Schnitt in den vier Zylindern verbrannt wurden, gehen in Ordnung. Immerhin lagen um die 160 km/h an, wo möglich. Gelegentlich auch mehr, manchmal natürlich weniger wegen des Verkehrs. Dabei schleppt der GTE im Vergleich zu einem Passat Variant mit 190-PS-TDI 154 Kilo Zusatzgewicht – und gut 280 Kilo mehr als ein 1.4 TSI mit 150 PS. Es wäre sogar ein geringerer Verbrauch möglich gewesen. Wenn wir noch öfter den Akku voll gemacht hätten. Doch dafür fehlen zu oft die Ladesäulen.

Oder die Zeit. Erstaunlich oft stand unser Passat nur gut zwei Stunden an einem 2,3-kW-Anschluss – also einer normalen Haushaltsdose. Das füllt den 9,9-kWh-Akku nur zur Hälfte. Termine, Museumsaufenthalte oder Einkaufstrips müssten länger werden – oder es müssen mehr 3,6-kW-Anschlüsse her. Die füllen den Akku in zweieinhalb Stunden komplett. Dann kann es wieder summend weitergehen.

Die Rücksitzlehnen falten sich beim Passat Variant GTE nicht vollständig flach nach vorn Die Rücksitzlehnen falten sich beim Passat Variant GTE nicht vollständig flach nach vorn Quelle: MOTOR-TALK

Der Plug-in-Hybrid: Kleine Schwächen, große Stärken

Am Ende der zwei Wochen Alltag in der Stadt, über Land und auf der Autobahn bleibt der Passat GTE ein wenig im Zwiespalt stecken. Im Stadtverkehr ein Elektroauto mit überflüssigem Verbrenner, auf Reisen ein Verbrenner mit etwas zu viel Gewicht. Trotzdem fällt es schwer, sich dem Konzept zu entziehen: Der Plug-in kombiniert das Beste aus zwei Welten. So macht der Passat Variant GTE dem Städter mit Lademöglichkeit im Alltag Freude und zeigt sich auf der langen Strecke beinahe so praktisch wie seine konventionellen Geschwister. Dumm nur, dass er viel mehr kostet als die.

Der VW Passat Variant GTE im Detail

Innenraum I: Abstriche beim Kofferraumvolumen im Passat GTE

Das Batterie-Paket fordert nicht nur beim Gewicht seinen Tribut, sondern auch beim Kofferraumvolumen. In den Standard-Variant passen 650 bis 1.780 Liter, der GTE kann 483 bis 1.613 Liter einladen. Ein Großteil des fehlenden Raums liegt unter der Ladebodenabdeckung. Da sitzt beim GTE der Tank, davor das Akkupack. Die Rückenlehnen klappen unkompliziert, aber leider nicht ganz flach um, sie steigen leicht an. Auf der Rückbank ist reichlich Platz auch für Langbeiner, vorn sitzt man ebenfalls großzügig.

Innenraum II: Gut verarbeitet und mit digitalen Instrumenten

Die Bedienung des Active Info Displays geht nach kurzer Eingewöhnung mühelos von der Hand Die Bedienung des Active Info Displays geht nach kurzer Eingewöhnung mühelos von der Hand Quelle: MOTOR-TALK Ansonsten ist der GTE ein Passat wie alle anderen. Das bedeutet: solide Verarbeitung, angenehme Materialien, schlichtes Design. Die blauen Highlights hier und dort (Nähte am Lenkrad, LED-Leuchtleisten, Zierleisten am Schalthebel) und die Leisten in Aluoptik geben dem GTE etwas leicht Unterkühltes. Alternativ gibt es Holzdekor (ab 520 Euro), das dürfte Wärme bringen. Im Test-Passat war der digitale Instrumententräger Active Info-Display verbaut. An dessen Bedienung über die Lenkradtasten gewöhnt man sich schnell. Trotz der Fülle an Infos findet man sich im Menü gut zurecht. Wer die digitale Cockpit-Welt will, kommt allerdings nicht mit den 505 Euro für das Display aus. Das "große" Navi Discover Pro muss man mitkaufen - für 1.980 Euro.

Infotainment: Mit Apple Carplay und Android Auto auf Wunsch

Bei der Integration von Smartphones ist VW ganz vorne dabei. Das iPhone lässt sich per Carplay verbinden, ein Android-Telefon per Android Auto, und selbst MirrorLink steht zur Verfügung. Zumindest Carplay und Android Auto funktionierten im Passat tadellos. Das ist nicht bei allen Herstellern der Fall. VW nennt das App-Connect und verlangt dafür 205 Euro. Voraussetzung dafür ist das Radio "Composition Media", das beim GTE serienmäßig ist. In Verbindung mit den Navigationssystemen (ab 1.705 Euro) bietet VW auch einige eigene Apps unter dem Label Car-Net "Guide & Inform" an. Damit kommen auch Echtzeitverkehrsinfos ins Auto. Per App kann man den GTE auch von der Ferne überwachen oder beispielsweise Klimatisierung und Ladevorgang steuern. Schlecht: Die Preise sind im VW-Konfigurator nicht auf den ersten Blick einsehbar.

Assistenten: Fast alle modernen Helfer sind verfügbar

Schon serienmäßig ist der Sicherheitsstandard hoch. Abstandstempomat, City-Notbremse mit Fußgängererkennung, Spurhalte-, Stau- und Fernlichtassistent - all das ist im Assistenzpaket Plus (1.980 Euro) enthalten. Und was wir davon ausprobieren konnten, funktioniert gut. Die Multikollisionsbremse ist bei VW serienmäßig. Sie bremst nach einem Unfall selbständig, damit das Auto schnell zum Stehen kommt und Folgeunfälle vermieden werden.

Antrieb: Das Gesamtpaket zählt und macht Freude

Der 1,4-Liter-Benziner und der Elektromotor kommen gemeinsam auf 218 PS und auf 400 Nm Drehmoment Der 1,4-Liter-Benziner und der Elektromotor kommen gemeinsam auf 218 PS und auf 400 Nm Drehmoment Quelle: MOTOR-TALK Harmonisch – das beschreibt die Kombi aus Elektromotor und 1,4-TSI am besten. Schon der 1,4-TSI selbst tritt ganz leise auf, der Elektromotor gibt naturgemäß kaum etwas von sich. Nur durch den Kontrast merkt man, dass der Verbrenner Geräusche macht. Bei leerem Akku und höheren Geschwindigkeiten auf der Autobahn kommt das System an die Grenzen. Dann schiebt nur noch der Vierzylinder und es wird ein wenig zäh. Aber das ist Jammern auf hohem Niveau. Und: Das Doppelkupplungsgetriebe, sonst immer ein Kritikpunkt, nervt im GTE nie. Nicht mal beim Anfahren, wie sonst oft. Der E-Motor tut dem DSG offenbar gut.

Fahrwerk: Abstriche beim Komfort trotz DCC

Ganz so komfortabel wie seine leichteren Brüder ist der GTE nicht. Trotz Verstellfahrwerk (DCC) und Fahrprofilauswahl federt er im Komfortmodus zwar immer noch nachsichtig, aber etwas grobschlächtiger durch Schlaglöcher und über aufgebrochenen Asphalt. Möglich, dass man sich die "Dynamic Chassis Control" für 1.200 Euro sparen kann. So flitzt der Passat per Knopfdruck immerhin leidlich sportlich um die Kurven. Das relativ hohe Gewicht merkt man aber immer. Dabei erinnert das Buchstabenkürzel nicht zufällig an GTD und GTI, dieser Passat soll auch sportlich können. Wir finden das unnötig.

Preis: Teurer als der stärkste Allrad-Diesel

Die Heckklappe öffnet auf Wunsch elektrisch und per Fußgeste Die Heckklappe öffnet auf Wunsch elektrisch und per Fußgeste Quelle: MOTOR-TALK VW verlangt 45.250 Euro für den GTE mit Kombiheck. Der 240-PS-Diesel mit Allradantrieb kostet ab 45.175 Euro und kommt in der Comfortline-Ausstattung. Zwei Motoren sind halt teurer als einer. Aber: Staat und Hersteller unterstützen den Kauf von Plug-in-Hybriden mit 3.000 Euro. Für gut 42.000 Euro gibt es immer noch den 190-PS-Diesel mit Sechsgang-DSG in der Highline-Ausstattung. Für den GTE gibt es nur ein Ausstattungsniveau – und viele Extras. Unser Testwagen war gestopft. Macht: rund 58.900 Euro, wobei das adaptive Fahrwerk (1.200 Euro), das Assistenzpaket Plus (1.980 Euro) mit Abstandstempomat, City-Notbremse mit Fußgängererkennung, Spurhalte-, Stau- und Fernlichtassistent sowie das "große" Navi "Discover Pro" (1.985 Euro) die teuersten Positionen waren.

Das Konkurrenzumfeld ist schwierig abzustecken. Der schwächere (136 PS) und innen einfachere Prius Plug-in startet bei 36.600 Euro - quasi vollausgestattet werden 42.900 Euro fällig. BMW bietet den 330e (252 PS) ab 43.500 Euro an - nur als Limousine. Daimlers C-Klasse mit Stecker kostet als T-Modell mit 279 PS Systemleistung 52.700 Euro, da passen nur 450-1.470 Liter in den Kofferraum. Ähnliche Platzverhältnisse wie der Passat bietet das SUV Mitsubishi Outlander PHEV mit bis zu 1.602 Litern Gepäckvolumen für 39.990 Euro. Dessen Systemleistung von 204 PS und 332 Newtonmetern Drehmoment ergibt sich aus einem 2,0-Liter-Benziner und einem Elektromotor an jeder Achse.

Technische Daten: VW Passat Variant GTE

  • Antrieb: 1,4-l-Vierzylinder-Turbo-Benziner und E-Motor
  • Leistung Ottomotor: 156 PS (115 kW) bei 5.000-6.000 U/min
  • Drehmoment Ottomotor: 250 Nm bei 1.500-3.500 U/min
  • Leistung E-Motor: 115 PS (85 kW) bei 2.500 U/min
  • Systemleistung: 218 PS (160 kW)
  • Systemdrehmoment: 400 Nm
  • Getriebe: Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe DSG ("DQ400E")
  • 0-100 km/h: 7,6 s
  • Höchstgeschwindigkeit: 225 km/h
  • Verbrauch: 1,6 l/100 km (NEFZ)
  • CO2: 37 g/km
  • Stromverbrauch: 12,4 kWh/100 km
  • Testverbrauch: min. 0 l/100 km, max. 7,2 l/100 km
  • Länge: 4,767 m
  • Breite: 1,832 m
  • Höhe: 1,477 m
  • Radstand: 2,791 m
  • Leergewicht: 1.735 kg
  • Kofferraum: 483 – 1.613 l
  • Preis: Ab 45.250 Euro (exkl. Kaufprämie von 3.000 Euro)
  • Preis des Testwagens: 58.871 Euro

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